Molle ant. DucatoX250 chi + spende - spende. Forse

questa:

"...A parità di carreggiata anteriore e posteriore, in curva le ruote anteriori "disegnano" un cerchio con un raggio maggiore rispetto alle posteriori. Quindi le ruote anteriori fanno una curva più larga rispetto alle ruote posteriori. Minore è il raggio di curvatura di un asse e minore sarà la velocità di percorrenza. I curvoni autostradali si fanno a velocità elevata e i tornati a velocità bassa. Quindi è l'asse posteriore che ha bisogno di una carreggiata più larga per poter fare la stessa curva dell'asse anteriore..."

siamo d'accordo sul fatto che minore e' il raggio di curva, maggiore e' la differenza fra i cerchi di base disegnati dalle due carreggiate:  ancora non mi e' chiaro perche' (secondo te...) la carreggiata post. debba essere piu' larga dell'anteriore. e non di millimetri, ma di decine di cm...

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con i camper comunque, qualunque sia il motivo, si sollava sempre una ruota anteriore (o meglio si alleggerisce) perchè il grosso del peso è sempre dietro e quindi l'assale posteriore rimane sempre e comunque aderente al piano stradale.

Questo è il motivo per cui con tornanti stretti in salita un TA tende a pattinare, un TP va su come un buldozer.
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Tommaso IZ4DJI

www.iz4dji.it

In risposta al messaggio di backmarker del 24/09/2015 alle 20:28:06

questa: ...A parità di carreggiata anteriore e posteriore, in curva le ruote anteriori disegnano un cerchio con un raggio maggiore rispetto alle posteriori. Quindi le ruote anteriori fanno una curva più larga rispetto

alle ruote posteriori. Minore è il raggio di curvatura di un asse e minore sarà la velocità di percorrenza. I curvoni autostradali si fanno a velocità elevata e i tornati a velocità bassa. Quindi è l'asse posteriore che ha bisogno di una carreggiata più larga per poter fare la stessa curva dell'asse anteriore... siamo d'accordo sul fatto che minore e' il raggio di curva, maggiore e' la differenza fra i cerchi di base disegnati dalle due carreggiate:  ancora non mi e' chiaro perche' (secondo te...) la carreggiata post. debba essere piu' larga dell'anteriore. e non di millimetri, ma di decine di cm...

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Sicuramente se si spostano le ruote verso l'esterno i passaruota sono più piccoli e quindi si guadagna spazio all'interno del camper e/o auto. L'assale posteriore è di costruzione molto più semplice se il mezzo è a trazione anteriore, per cui l'allargamento della carreggiata posteriore ha solo dei vantaggi con costi sopportabili. Difatti è antieconomico produrre mezzi con trazione posteriore con carreggiata allargata rispetto al modello base ma si usano quelli esistenti spesso con le ruote gemellate. L'allargamento della base di un mezzo favorisce la sua stabilità in curva, in quanto la sospensione può lavorare con un carico minore in quanto il braccio della leva si allunga. Immaginati se la sospensione fosse appena più all'esterno della mezzeria del camper con un'escursione limitatissima per molle e ammortizzatori indipendentemente dall'ingombro.  Mentre se la sospensione è più verso l'esterno l'escursione è maggiore con carichi inferiori perchè il braccio della leva è molto più lungo e quindi ci sarà un maggior rendimento.
Per quanto riguarda la tenuta di strada in curva , maggiore è la base di appoggio del mezzo (area all'interno dei punti di appoggio con il suolo) e minore sarà la possibilità che la risultante dei momenti di forza (centrifuga e peso) rispetto al baricentro del mezzo caschi al di fuori della base di appoggio. Più un mezzo è alto e stretto e maggiore sarà la possibilità che questo in curva si ribalti o abbia dei problemi (non mi sembra che le auto di F1 siano molto alte, anzi e se non sbaglio la carreggiata posteriore è più larga dell'anteriore). Un mezzo a 4 ruote motrici è meno stabile dello stesso mezzo a 2 ruote motrici se viene aumentata l'altezza del baricentro perchè viene aumentata l'altezza da terra (in pratica allargando la carreggiata, dove possibile, si riduce il rapporto altezza/larghezza). Avrà anche uno spazio di frenata più lungo visto che ci sarà un carico maggiore gravante sull'avantreno legato sempre all'aumento di altezza del baricentro.
Non viene allargata la carreggiata anteriore solo per motivi economici, in quanto l'eventuale aumento del raggio di sterzata dovuto alla carreggiata più larga, sarebbe compensato dal maggior angolo di sterzo legato alla possibilità di avere un passaruota più largo e angoli di sterzo maggiori. 

sara', io in buona parte delle tue considerazioni non mi ci trovo nemmeno un po'...
tutta la filippica sui bracci di leva delle sospensione e' farina del tuo sacco: guarda caso le sospensioni posteriori delle moto, mezzi intrinsecamente molto piu' instabili delle auto, avendo solo due ruote, hanno abbandonati da anni quasi completamente la soluzione dei due ammortizzatori posti alla fine del forcellone (quindi nella posizione che secondo te darebbe non so quali vantaggi...) per utilizzare monocross, full floater, uni link o in qualunque modo li si voglia chiamare, cmq sistemi in cui, guarda caso, la resistenza e' posta vicino al fulcro e lontano dalla potenza. con il vantaggio di un travel della sospensione molto piu' ridotto, quindi sollecitazioni minori delle molle e minore temperatura di esercizio dell'idraulica.
nessuno ha parlato di variazioni del baricentro, non vedo cosa c'entri con la larghezza della carreggiata.
se sei convinto che le formula uno, odierne o d'annata, abbiano la carreggiata posteriore sensibilmente piu' larga di quella anteriore, ti invito a  digitare in google
carreggiate formula uno / immagini..


 

In risposta al messaggio di backmarker del 25/09/2015 alle 21:10:06

sara', io in buona parte delle tue considerazioni non mi ci trovo nemmeno un po'... tutta la filippica sui bracci di leva delle sospensione e' farina del tuo sacco: guarda caso le sospensioni posteriori delle moto, mezzi

intrinsecamente molto piu' instabili delle auto, avendo solo due ruote, hanno abbandonati da anni quasi completamente la soluzione dei due ammortizzatori posti alla fine del forcellone (quindi nella posizione che secondo te darebbe non so quali vantaggi...) per utilizzare monocross, full floater, uni link o in qualunque modo li si voglia chiamare, cmq sistemi in cui, guarda caso, la resistenza e' posta vicino al fulcro e lontano dalla potenza. con il vantaggio di un travel della sospensione molto piu' ridotto, quindi sollecitazioni minori delle molle e minore temperatura di esercizio dell'idraulica. nessuno ha parlato di variazioni del baricentro, non vedo cosa c'entri con la larghezza della carreggiata. se sei convinto che le formula uno, odierne o d'annata, abbiano la carreggiata posteriore sensibilmente piu' larga di quella anteriore, ti invito a  digitare in google carreggiate formula uno / immagini..  

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Concordo sulla carreggiata posteriore delle F1, ma essendo il regolamento scritto da Ecclestone/Mercedes non è sicuramente una scelta tecnica. Le attuali Porsche a trazione integrale hanno la carreggiata posteriore più larga , oltre ad avere ruote più larghe sempre dietro.
Per quanto riguarda le sospensioni posteriori delle moto , faccio notare che nelle moto le sospensioni devono contrastare una forza che ha una sola direzione (parallela all'asse verticale della moto) mentre nei mezzi con 4 ruote c'è anche il problema della deriva laterale.Nelle moto sia nella curva a destra che in quella a sinistra non c'è spostamento di carico in senso laterale come avviene in un camper che ha 4 ruote, perchè con la moto ti pieghi verso il centro della curva . Il peso gravante sulla ruota di una moto è leggermente più basso di quello di un camper . In qualsiasi mezzo o struttura non fissa al suolo la perpendicolare del baricentro deve cadere all'interno della base di appoggio (anche nella Torre di Pisa). Nei veicoli, quando si ha un cambio di direzione, la forza laterale può essere talmente elevata da provocare il ribaltamento. Quindi più la base di appoggio è larga e minore sarà questa eventualità e più è basso il baricentro e minore sarà il tempo di percorrenza di una curva.