Carica Lifepo4 a corrente variabile

In risposta al messaggio di MarcoV2 del 02/04/2026 alle 10:10:43

E' da tanto che penso a quello che potrebbe essere un problema o una mia pippa mentale. Attivo il DCDC raramente prediligendo lasciare il fotovoltaico ad occuparsi della ricarica a meno di aver necessità di reintegrare

rapidamente. Leggo che in molti lo facciano. In viaggio la corrente di carica è veramente ballerina: ora 10, ora 15A in ingresso, ora zero o in scarica perchè magari attacca il frigo... come fare dei minicicli di carica e scarica. Un macello. Per questo motivo preferisco, se devo caricare in viaggio, accendere anche il dcdc, anche a soli 10A. Voi come vi comportate? C'è qualche chimico che possa spiegarci se e cosa succeda alle nostre celle in conseguenza di ciò? Grazie.

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... Per risponderti ti riporto un esempio... Pensa alle auto elettriche o le auto full hybrid e/o plug-in... Queste fanno n-mila microcicli perchè appena si frena o decelera la batteria viene caricata, appena si accelera viene scaricata; nessun problema, anzi è fondamentale il recupero energetico.
Solo per dire oggi sulla iX1 ho fatto 102 km con andatura pressochè tranquilla cercando di sfruttare il veleggio, velocità media 47 km/h, consumo al netto delle rigenerazioni 12,8 kWh/100km, rigenerati dalle decelerazioni/frenate circa 5,6 kWh. Sulla capacità netta della batteria è quasi un 9% di SOC. In 102 km la batteria sarà passata da erogare a immagazzinare energia chissà quante volte e soprattutto con corrente estremamente diverse (picchi da +700 A fino a -560 A, però facendo la media ha erogato circa 20 A).

I problemi sono se la batteria rimane al 100% (fenomeno della placcatura del litio) oppure se rimane scarica e non viene caricata subito oppure caricata sotto zero ed altro... Ma il "problema" dei microcicli è quasi sempre l'ultimo da tener in considerazione, anzi tendenzialmente con microcicli o cicli parziali la batteria si danneggia meno... Solo in un caso i microcicli sono a medio-lungo termine deleteri, ovvero quando si verificano in prossimità di carica completa o tensione limitrofe; rimangono sempre valide anche le indicazioni di limiti di temperatura, correnti standard di carica.

La chimica delle LFP è ben più longeva delle NCM o LiPo o LCO spesso usate negli altri contesti; le LFP dato il legame ternario con il ferro è più stabile delle altre tecnologie del litio ma in ogni caso tenerla al 100% la rende più instabile rispetto alle condizioni di carica intermedia (ma questo vale per ogni tecnologia tant'è che si possono notare i vari limiti imposti di carica e anche quando vengono spedite le celle/batterie).

Io sull'impianto fatto con la 628 Ah ho dato la possibilità di disabilitare la carica da DC-DC... Ed infatti fino ad ora non è mai stata attivata.

In risposta al messaggio di MarcoV2 del 02/04/2026 alle 10:10:43

E' da tanto che penso a quello che potrebbe essere un problema o una mia pippa mentale. Attivo il DCDC raramente prediligendo lasciare il fotovoltaico ad occuparsi della ricarica a meno di aver necessità di reintegrare

rapidamente. Leggo che in molti lo facciano. In viaggio la corrente di carica è veramente ballerina: ora 10, ora 15A in ingresso, ora zero o in scarica perchè magari attacca il frigo... come fare dei minicicli di carica e scarica. Un macello. Per questo motivo preferisco, se devo caricare in viaggio, accendere anche il dcdc, anche a soli 10A. Voi come vi comportate? C'è qualche chimico che possa spiegarci se e cosa succeda alle nostre celle in conseguenza di ciò? Grazie.

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Ho una litio 300Ah e nel limite del possibile evito le ricariche brevi, solitamente tengo FV e DC-DC staccati e aspetto che la BS sia attorno al 40% prima di ricaricare.
Se possibile utilizzo principalmente il FV, ogni tanto il DC-DC e quasi mai la 230V.
Comunque il tutto è legato alla stagione e al tipo di vacanza, in inverno senza 230V l'utilizzo del DC-DC è inevitabile.
Evito soprattutto di far funzionare il DC-DC ad ogni avvio, tipo durante CS o manovre di entrata e uscita da AA, in poche parole lo accendo solo se so di dover percorrere un tratto di strada che consente una ricarica che abbia senso.
Con DC-DC e FV attivi, in condizioni di sole, riesco a caricare facilmente con correnti sopra i 50A, circa 40+12 la somma dei due.

Da 3 anni la mia lifepo4 autoassemblata da 240Ah subisce cicli di carica e scarica continuamente dal FV (170W X 2 ) e quasi mai dal DC/DC, ma senza badarci tanto.
In rimessaggio coperto,  si scarica lentamente per via del D+R con la BM così da programmare una ricarica 230v 5 ore ogni 15-20gg ripristinando circa 50ah
Ogni 3-4 mesi eseguo un top balance a 14.5v per portare tutte le 4 celle a 3.64v
 

Anch’io faccio più o meno lo stesso, il caricabatterie 230V e quello DC-DC lì attivo di tanto in tanto per sincerarmi che ancora funzionino. 

Per le celle invece, anche durassero 4-5 anni siamo molto contenti lo stesso, con i nostri utilizzi è comunque un risparmio notevole. 

Ciro. 

In risposta al messaggio di MarcoV2 del 03/04/2026 alle 10:51:48

In effetti le batterie delle auto ibride vengono stressate non poco sotto questo aspetto quindi penserei che le lifepo4 sopportino abbastanza bene questo tipo di gestione. A questo punto la domanda è: una batteria di una

ibrida ha una vita più breve di quella di una full electric che è sottoposta a cicli di carica/scarica abbastanza regolari? Il fatto che noi camperisti lo facciamo da qualche anno secondo me è poco significativo: con il nostro utilizzo la batteria dovrebbe durarci diciamo 15 anni, se stessimo dimezzando la sua vita utile ce ne accorgeremo tra qualche anno.

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Non c'è una regola, tutto dipende dall'uso e gestione imposto da casa madre.
Per esperienza diretta dal 2006 abbiamo una full hybrid con batteria NiMH da circa 1,2 kWh raffreddata ad aria forzata però senza possibilità di bilanciamento (configurazione 6P28S), l'unica cosa è che ha una gestione sulla corrente di carica/scarica correlata al SOC, temperatura molto stringente. Ha dato i primi problemi dopo 17 anni e 302.000 km però nella maggior parte dei casi il range d'uso era 30-70% con preferenza nel tenere SOC al 60%. Celle compresse.
Sull'auto elettrica più vecchia che ho (5 anni) però con tecnologia NCM ora si è degradata del 14% circa dopo 155.000 km caricata sempre al 100% (95% reale) e scaricata spesso sotto al 10% (reale 15%) 1-2 volte ho toccato anche 0%. Tante volte caricata a 2,2C, mentre a casa entro 0,25C; scariche anche a 2,4C. Ad oggi è stata caricata per circa 26.400 kWh equivalenti a quasi 630 cicli completi; deltaV entro 24 mV. Bisogna dire che la gestione è molto più articolata, la batteria è climatizzata a liquido, celle prismatiche poste in verticale, fa solo top balance quando è prossima a carica completa.

La differenza sulle LFP prismatiche usate ora (EVE etc) la fa la compressione principalmente; senza compressione la vita attesa è dimezzata circa.

In risposta al messaggio di MarcoV2 del 03/04/2026 alle 10:51:48

In effetti le batterie delle auto ibride vengono stressate non poco sotto questo aspetto quindi penserei che le lifepo4 sopportino abbastanza bene questo tipo di gestione. A questo punto la domanda è: una batteria di una

ibrida ha una vita più breve di quella di una full electric che è sottoposta a cicli di carica/scarica abbastanza regolari? Il fatto che noi camperisti lo facciamo da qualche anno secondo me è poco significativo: con il nostro utilizzo la batteria dovrebbe durarci diciamo 15 anni, se stessimo dimezzando la sua vita utile ce ne accorgeremo tra qualche anno.

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La mia Prius del 2007 (19.5 anni)  funziona perfettamente con la batteria di trazione originale e i consumi sono sempre quelli consuetudinali, nell'utilizzo cittadino ed extraurbano con 12000km anno. 
Le batterie lifepo4 hanno una chimica completamente diversa, più adatta ai continui processi di scarica/carica per cui non mi preoccuperei più di tanto se si osservano i parametri corretti.