In risposta al messaggio di pupo46 del 03/10/2022 alle 15:14:24Pupo, ora comincio a capirne di più,
Ciao Roberto, Non è questione di essere convinto o meno. Purtroppo, io non sono un gran esperto in materia, perciò, quando mi danno delle indicazioni (anche se alcune sigle per me sono arabo) su come svolgere il compito,ben vengano. Vedi, io prima avevo sempre spostato il Generatore da un camper all'altro (questo è il nono ) perciò non ho mai avuto problemi con la corrente 220. Adesso sono un po' in braghe di tela perché ogni tanto, un po' per scelta e un po' per mancanza di aree attrezzate, comode, faccio molta libera. Poi, visto che ci siamo ti chiedo un'altra cosa in merito: Il camper (Rapido Motorhome 866F) precedente aveva un pannello da 160 W; una centralina MPPT oltre a un dispositivo elettronico marca REDARC BCDC 1240D. Anche questo camper nuovo ha questo dispositivo. In Fiera a Parma ho chiesto allo Stand della BCE se loro conoscessero la centralina MPPT. Mai vista! Tanto che a quel punto ho detto al concessionario di mettermi un CBE come regolatore del pannello. Ora però sto vedendo su YouTube che quel dispositivo REDARC non solo è un ottimo elemento ma, andrebbe accoppiato proprio con una centralina MPPT. Secondo te/voi? Non so se sono riuscito a spigarmi bene. Resta il fatto che vorrei fare le cose per bene. Grazie. P. S. Magari se c'è qualche anima buona, (non so Laikone; Emme48…) e mi vuole contattare, ringrazio anticipatamente. 3331130485 Pupo 46
In risposta al messaggio di Steu851 del 03/10/2022 alle 06:49:36Dove si basa la mia affermazione sulla scarica opportuna delle LFP?
La tua affermazione sulle LFP su che dati si basa? Ho verificato i data sheet di 2 LFP di marca (victron e liotron) ed entrambe per le 100 Ah danno almeno 150A di scarica, 1,5 C non è una scarica eccessiva per le celle, il limite è sicuramente dato dal BMS. Il cablaggio per correnti così alte diventa critico e non deve certamente essere improvvisato
https://shop.gwl.eu/Winston-40A...
https://www.victronenergy.it/up...
https://www.amazon.it/LIONTRON-...
https://www.dropbox.com/sh/hk3l...
In risposta al messaggio di Giuliopgn del 04/10/2022 alle 08:05:39Corretto per le piombo, ma io mi riferivo alle lfp che sono cosa ben diversa, con una corrente massima di 200A prelevare 125 per 5 minuti gli fa il solletico, visto che usandola intensivamente (come può essere un test di laboratorio) con tale corrente ne riduce la vita a soli 1500 cicli, 5 volte la vita media di una AGM trattata normalmente e senza poter avere la comodità di poter usare un phon quando serve.
I dati dei costruttori sono chiari per chi li sa leggere, poi non siamo in laboratorio ma su un camper, una AGM da 100 AH che con scarica da 5 A va a zero in 20 ore, va a zero in 20 minuti con 125 A, due AGM da 100 Ahvanno a - 33% con la stessa corrente, senza considerare gli altri utilizzi e partendo da una carica al 100%, spesso non è così, mettiamo che siano cariche all' 80/90 % e che ci sia accesa anche la Truma D od altro, due AGM con 10/15 minuti di ulteriore carico del phon di 125 A le fai durare poche decine di cicli. Hai mai provato con una batteria d'avviamento a far partire un motore che non ne vuol sapere di avviarsi insistendo per minuti, al posto che i normali due secondi, fallo un paio di volte e butti la batteria, ma uno può anche decidere di farlo, io non lo consiglierei ad altri.
In risposta al messaggio di Dbdcm 5 del 03/10/2022 alle 15:40:10Cioè, in buona sostanza non serviva installare un altro regolatore MPPT (se riesco mando la foto) Secondo me in concessionaria hanno fatto un po' di pasticci. Infatti, per quei pochi mesi che ho usato il camper ho sempre riscontrato anomalie riguardo la carica batterie di servizio e quella del motore. A volte quando mi fermavo dopo aver percorso centinaia di km controllavo la bm e mi segnava 12,4/5 ampere. Idem quando ero attaccato alla corrente 220 ed anche con motore acceso. Come dicevo non sono un esperto in materia però con tutti gli altri camper che ho avuto, quando mi attaccavo alla 220 le batterie motore e servizi schizzavano, subito, a 13,6/7 come valore nominale. Con questo non è mai successo. Boh! Adesso, il nuovo camper (lo devono immatricolare) ha lo stesso componente elettronico REDARC e devono montare il pannello. spero che facciano un buon lavoro. saluti e grazie.
Quel Redarc è un DCDC anche chiamato booster per avere una ricarica da alternatore con curva adeguata alla batteria servizi, piuttosto che la tensione fissa dell'alternatore stesso. Ha già al suo interno un regolatore MPPT, quindi potresti collegarci i pannelli direttamente senza un ulteriore regolatore di carica per il fotovoltaico.
(1).jpg)
In risposta al messaggio di Steu851 del 04/10/2022 alle 08:21:49Se due AGM da 100 Ah non risolvono il problema phon, tanto meno lo risolve una sola LFP da 100 Ah.
Corretto per le piombo, ma io mi riferivo alle lfp che sono cosa ben diversa, con una corrente massima di 200A prelevare 125 per 5 minuti gli fa il solletico, visto che usandola intensivamente (come può essere un test dilaboratorio) con tale corrente ne riduce la vita a soli 1500 cicli, 5 volte la vita media di una AGM trattata normalmente e senza poter avere la comodità di poter usare un phon quando serve.
(1).jpg)
https://www.batteriaper.com/it/...
https://batteriaitalia.com/come...
https://www.yuasa.it/informazio...
In risposta al messaggio di pupo46 del 04/10/2022 alle 11:35:31Diciamo che si poteva evitare e che invece installandolo si hanno 2 sistemi separati e ridondanti. Se si guasta il fotovoltaico l'alternatore carica e viceversa.
Cioè, in buona sostanza non serviva installare un altro regolatore MPPT (se riesco mando la foto) Secondo me in concessionaria hanno fatto un po' di pasticci. Infatti, per quei pochi mesi che ho usato il camper ho sempreriscontrato anomalie riguardo la carica batterie di servizio e quella del motore. A volte quando mi fermavo dopo aver percorso centinaia di km controllavo la bm e mi segnava 12,4/5 ampere. Idem quando ero attaccato alla corrente 220 ed anche con motore acceso. Come dicevo non sono un esperto in materia però con tutti gli altri camper che ho avuto, quando mi attaccavo alla 220 le batterie motore e servizi schizzavano, subito, a 13,6/7 come valore nominale. Con questo non è mai successo. Boh! Adesso, il nuovo camper (lo devono immatricolare) ha lo stesso componente elettronico REDARC e devono montare il pannello. spero che facciano un buon lavoro. saluti e grazie. Pupo 46
In risposta al messaggio di Giuliopgn del 05/10/2022 alle 20:17:01Non posso esimermi dal farti notare che lo spataffuone sulla corrente di spunto che hai citato è per batterie al piombo da avviamento, a seconda sella normativa citata viene misurato tra - 10 e - 18° a quelle temperature la corrente di spunto di una lfp è zero, il bms va in protezione e comunque per qualsiasi batteria la corrente erogabile a - 18° è ben diversa da quella erogabile a +20.
Non è che si possono avere idee diverse, non su cosa significano i dati, si può avere idee diverse esempio sullo spendere su LFP da assemblarsi o prendere quelle brandizzate. Una corrente di 70 A (900 W) è accettabileper una LFP da 100 Ah, è il limite a cui la porterei ma accettabile e prove in tal senso le ho fatte alcuni anni fa, altri 20 A in più per servizi diventano troppi per la salvaguardia delle prestazioni delle stesse. Il picco di corrente (vale anche per i dati delle tabelle) non è interpretabile a piacimento, i 5/10 minuti o se la signora allunga il tempo perché c’è umido a 15 minuti non è un picco, è un funzionamento continuo. Anche per me è l’ultima risposta su questo tema, penso di essere stato più che esaustivo per chi volesse prelevare 125 A continui per il phon più gli altri per il funzionamento dei restanti utilizzi da una batteria in condizioni di normale uso, non in laboratorio, dove la batteria non è detto che sia completamente carica e non credo che la signora accetti di farsi la doccia solo quando la strumentazione conferma la carica al 100% e si siano spenti gli altri utilizzi. Il picco di corrente delle batterie è definito secondo diverse norme, non a personam, varia da 10 a 30 secondi. A me non piace arrampicarmi sugli specchi, se è una mia impressione, scrivo che è una mia impressione/sensazione, se scrivo che è così, è perché il tema l’ho studiato e provato anche sperimentalmente, e sono sempre in grado di allegare la documentazione relativa, vedi sotto. La corrente di spunto è la capacità di una batterie fornire energia sotto forma di corrente di “spunto” in A (Ampere) , serve per la messa in moto del motore al quale è collegata. Quello che comunemente viene chiamato “spunto” è scientificamente definito CCA (Cold Cranking Ampere) ed è la corrente che la batteria è in grado di erogare per circa 30 secondi a -17,8 ° C . Ci sono altre “unità di misura” con cui viene misurato lo spunto di una batteria e sono SAE, DIN,IEC e EN tra loro differiscono per la modalità e le condizioni di misura. Non tutti i motori sono uguali tra loro ed ognuno richiede diversi quantitativi di energia per l’avviamento che dipendono da molti fattori, che possono essere le dimensioni, i carichi collegati all’albero motore, l’anzianità di servizio, le condizioni generali e l’assorbimento dei sistemi di controllo elettronici. Ogni motore che si rispetti ha riportato nel manuale d’uso le specifiche minime che la batteria deve avere per consentire l’avviamento del motore, poi ci sono anche le caratteristiche qualitative che indicano l’adeguatezza della batteria alla specifica applicazione. Ma che cos’è il picco di corrente? Il picco di corrente è l’erogazione massima di corrente che la batteria riesce a darti in un brevissimo lasso di tempo (massimo 10 secondi). Facciamo un esempio pratico. Nel caso di un trapano o di un avvitatore mi sarà fondamentale avere un alto picco di corrente per permettere all’utensile di fare il proprio lavoro, un grande sforzo in poco tempo. Capacità di spunto a freddo (Ampere) La capacità di spunto a freddo (CCA) misura le performance di avvio della batteria. In parole povere, più alto è il valore di CCA, più semplice risulterà l’avviamento del veicolo. SAE (Standard Americano, J537 giugno 1994) Si tratta del test di avviamento secondo lo standard americano SAE (Society of Automotive Engineers – Società degli ingegneri automobilistici). Il test prevede che la batteria a una temperatura di -18°C fornisca una corrente uguale al valore di capacità di spunto a freddo per 30 secondi, con una tensione che si mantiene superiore a 7,2 Volt (3,6 Volt per una batteria da 6 Volt). Nonostante questo valore sia dipendente dalla progettazione della batteria, una formula che permette di ottenere un valore approssimato della relazione tra CCA DIN e SAE è: – SAE = (DIN x 1,5) + 40 Le prestazioni della batteria decadono rapidamente con la temperatura, perciò questo test è una buona verifica della capacità di avviamento, quanto la necessità di erogare 10 secondi di tensione come da classificazione EN, e la capacità di sostenere 7,2 Volt per 30 secondi forniscono una buona stima delle capacità di alte prestazioni della batteria. DIN (Deutsche Industrie-Norm – Standard industriale tedesco a -18°C) Come nel caso del SAE, il test è condotto a -18°C. La batteria completamente carica è scaricata a 6V, con il valore di corrente nominale. La tensione deve essere almeno 9,0V dopo 30 secondi e il tempo per raggiungere i 6V deve essere di almeno 150 secondi. Nonostante questo valore sia dipendente dalle caratteristiche di progettazione della batteria, una formula che permette di ottenere un valore approssimato della relazione tra CCA DIN e SAE è: – DIN = (SAE – 40) x 0,66 A partire dall’introduzione dei moderni veicoli a iniezione e la conseguente necessità di avviamento rapido, lo standard DIN ha perso favore tra i produttori di autoveicoli. In effetti, esso fornisce una relazione chiara rispetto alla quantità di materia attiva all’interno della batteria, ma non rispetto all’avviabilità. IEC (International Electro Technical Commission – Commissione elettrotecnica internazionale) (IEC 60095-1 novembre 2006) Di nuovo, come i test DIN e SAE, il test è condotto a -18°C. Dopo un periodo di riposo fino a 24 ore, in conformità con il punto 6.2 dello standard, la batteria è posta in una camera di raffreddamento con circolazione d’aria a una temperatura di -18°C +/- 1°C, finché la temperatura della cella mediana ha raggiunto i -18°C +/- 1°C. La batteria è successivamente scaricata in conformità con lo standard, e deve mantenersi a una tensione di 7,5V dopo 10 secondi e di 7,2V dopo 30 secondi. La batteria viene poi lasciata a riposo per 20 +/- 1 secondi, dopo i quali è scaricata al 60% della corrente originaria e terminata a 6,0V. Un tempo t6V (fase 2) >= 40 secondi è opzionale secondo la tabella 7 dello standard. Lo standard IEC offre una relazione standard tra gli standard SAE e IEN1, e per le batterie Yuasa il valore SAE si può considerare uguale a quello IEC. EN (EN50342.1 A1 novembre 2011 Punto 5.3) Anche questo test è condotto a -18°C. I requisiti EN sono però divisi in due livelli, EN1 e EN2. EN1 – La batteria dove mantenersi a una tensione di 7,5V dopo 10 secondi, e dopo un periodo di riposo di 10 secondi, la batteria è ulteriormente scaricata a 0,6 x corrente originaria, e deve resistere per 73s nella seconda fase, fornendo un periodo totale di scarica di 90 secondi (con periodo iniziale equivalente a (10s/0,6) 16,7 secondi. EN2 – Come EN1, eccetto per il fatto che il secondo periodo di scarica a 6,0V deve raggiungere 133 secondi, fornendo un tempo totale di 150 secondi. La relazione di corrente di scarica che soddisfi entrambi i test è largamente dipendente dal design della batteria e può variare da un fabbricante all’altro. Tuttavia, una panoramica delle ricerche di benchmarking condotte da Yuasa su batterie concorrenti ha indicato la seguente relazione tra EN1 e EN2: – EN2 = tra 0,85% e 0,92% di EN1 Considerata tale relazione, Yuasa tende a preferire lo standard SAE, per evitare confusioni. JIS (D5301: 1999) Il test per lo standard industriale giapponese (JIS) è condotto a -15°C. Le batterie per autoveicoli sono di solito testate a 150A oppure 300A, con tensioni differenti a 10s/30s e requisiti di durabilità a 6V. Per applicazioni europee, Yuasa considera che questo standard non fornisca una visione chiara al cliente della capacità di avviamento, e pertanto è impiegato di rado nel mercato ricambistico europeo. Marine Cranking (MCA) Questo test è basato sui requisiti di CCA dello standard SAE, ma è condotto a una temperatura più alta, di 0°C, ed è di solito indicato sulle batterie come CA (Cranking Amps) o MCA (Marine Cranking Amps) piuttosto che CCA (Cold Cranking Amps). La corrente di spunto (CA/MCA) indicata è di solito maggiore del 25% rispetto a quella di batterie corrispondenti contrassegnate con CCA SAE. Si raccomanda di controllare questo dato in relazione a ogni richiesta relativa alla corrente di spunto. Sul mercato mondiale è presente un gran numero di standard relativi alle batterie per autoveicoli . Al momento, Yuasa adotta lo standard CCA SAE come norma, per cercare di fornire una rappresentazione chiara della capacità di spunto delle batterie, che offra una dato bilanciato tra avviabilità e durata dell’avviamento. In conformità con la direttiva EU1103: 2010 relativa all’indicazione di capacità, Yuasa adotta la capacità a 20 ore e CCA EN1, come specificato nella norma EN50342.1 A1 2011. Va considerato che, a causa di problemi negli algoritmi dei tester di impendenza esistenti sul mercato, tutti i test sulle batterie Yuasa dovrebbero seguire i vecchi algoritmi SAE (non EN o IEC, dato che i range sono ancora tarati in base a versioni obsolete dello standard)
