Citroen Jumper 160 CV prime impressioni

Intanto auguri per il nuovo mezzo
Come si dice la prima impressione è quella che conta e io, dopo un anno e quasi 10000 km, te le confermo tutte.
Il mio è 7,40 e i rapporti lunghi e i cerchi 16 non aiutano molto però si viaggia rilassati e si parla a bassa voce anche a 120/130 con un occhio alle salite più avanti pronti a scalare una marcia per non farlo sedere.
Probabilmente dovrai aggiungere adblue tra i 4/5000 km (perché non te lo danno mica con il pieno) e forse ti chiederà il cambio d'olio a
5 /6000 km ma tu prova a farti azzerare solo la spia, se riesci, poi se si riaccende lo farai cambiare davvero perché significa che le rigenerazioni del fap lo hanno degradato.
Un saluto e buoni km
 

Un consiglio per allungare la vita al proprio motore... evitare di azzerare la spia senza cambiare l'olio inquinato dal gasolio trafilato; il gasolio disgrega e fa perdere in modo evidente le proprietà all'olio... ovvero abbassa il TBN, l'HTHS, abbassa il punto di evaporazione (più vapori che vengono reimmessi in camera di combustione), fa variare la viscosità e questo è deleterio soprattutto per quei motori che hanno le punterie idrauliche le quali richiedono una determinata pressione di funzionamento... Senza contare che il mix olio-gasolio produce più residui carboniosi in camera di combustione.

In risposta al messaggio di il tornitore del 23/04/2019 alle 23:47:17

Un consiglio per allungare la vita al proprio motore... evitare di azzerare la spia senza cambiare l'olio inquinato dal gasolio trafilato; il gasolio disgrega e fa perdere in modo evidente le proprietà all'olio... ovvero

abbassa il TBN, l'HTHS, abbassa il punto di evaporazione (più vapori che vengono reimmessi in camera di combustione), fa variare la viscosità e questo è deleterio soprattutto per quei motori che hanno le punterie idrauliche le quali richiedono una determinata pressione di funzionamento... Senza contare che il mix olio-gasolio produce più residui carboniosi in camera di combustione.

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Condivido in pieno quello che hai scritto, in effetti io l'ho cambiato, ma poi riflettendo ho capito che se la spia si fosse accesa veramente per l'olio degradato si sarebbe riaccesa dopo pochi km dal reset e a quel punto sarebbe stato giusto cambiarlo.
Diverso è il caso di una motrice fornita all'allestitore 6/7 mesi prima della vendita del mezzo dove la spia si accende solo perché è passato il tempo e il cliente deve spendere 200€ solo perché nessuno si è preoccupato di resettare il tutto alla consegna.

In risposta al messaggio di Giochigio del 24/04/2019 alle 06:39:24

Condivido in pieno quello che hai scritto, in effetti io l'ho cambiato, ma poi riflettendo ho capito che se la spia si fosse accesa veramente per l'olio degradato si sarebbe riaccesa dopo pochi km dal reset e a quel punto

sarebbe stato giusto cambiarlo. Diverso è il caso di una motrice fornita all'allestitore 6/7 mesi prima della vendita del mezzo dove la spia si accende solo perché è passato il tempo e il cliente deve spendere 200€ solo perché nessuno si è preoccupato di resettare il tutto alla consegna.

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Errore la centralina elettronica mica effettua l'analisi chimica dell'olio per dire che è degradato.
Ma è un mix tra timer e numero di rigenerazioni andate a vuoto.
Per cui resettando la spia per la centralina te hai CAMBIATO OLIO e ricomincia il conto alla rovescia da 100 a zero.
Se resettate la sola spia e non cambiate l'olio rischiate di grippare.
Salutì.

In risposta al messaggio di francochico del 24/04/2019 alle 07:06:15

Errore la centralina elettronica mica effettua l'analisi chimica dell'olio per dire che è degradato. Ma è un mix tra timer e numero di rigenerazioni andate a vuoto. Per cui resettando la spia per la centralina te hai CAMBIATO OLIO e ricomincia il conto alla rovescia da 100 a zero. Se resettate la sola spia e non cambiate l'olio rischiate di grippare. Salutì.

C'è un sensore che misura la viscosità dell'olio

In risposta al messaggio di gaegug del 24/04/2019 alle 08:49:51

Nei Citroen appena ritirati è facile che compaia il messaggio di cambio d'olio a causa del lungo tempo tra la produzione della motrice, l'allestimento del camper e la sua vendita. Nel mio caso mentre era in fase di allestimento

il camper è comparso il messaggio di cambio d'olio che risultava di una insistenza tale da impedire per esempio di regolare l'orario. Il concessionario camper ha portato il mezzo dal concessionario Citroen che ha solo resettato la centralina non avendo avuto il camper attività quindi l'olio non aveva subito il degrado legato alal rigenerazione. Da quello che so esistono sul Citroen un contattore che legge l'ultimo reset della centralina e a scadenza temporale chiede il cambio d'olio ed un altro sensore che legge la viscosità dell'olio che entra in allarme in caso di degrado dell'olio. Il Concessionario Citroen a cui era stato portato il mezzo per un intervento sugli iniettori legato proprio alla lunga fase di stoccaggio del mezzo prima della vendita reale si è raccomandato di rispettare il cambio d'olio annuale per evitare problemi futuri al motore. Credo che questo sia il prezzo da pagare per avere mezzi a basso impatto di inquinamento con sistema ADBLUE abbinato a motori downsizing ovvero cilindrata piccola e tanta cavalleria a disposizione. Il mio camper ha un 2000 cc con un numero di cavalli che qualche anno fa si aveva solo con un 3000 cc.

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******ate non sono mezzi a basso inquinamento è solo un baipas 
dove credete che venga sputato tutto quello che trattiene in più si deve anche cambiare l'olio più spesso 

In risposta al messaggio di massibabi del 24/04/2019 alle 09:08:33

******ate non sono mezzi a basso inquinamento è solo un baipas  dove credete che venga sputato tutto quello che trattiene in più si deve anche cambiare l'olio più spesso 

i miracoli in meccanica che io sappia per adesso non esistono.se il problema è solo cambiare olio ogni anno ci può stare.spero non venga fuori altro dal fatto del motore che gira a bassi giri per via delle marce lunghe

Per quello che ne so, nessun motore ha un sensore per misurare la viscosità dell'olio... quindi nessun motore ha il viscosimetro; al massimo c'è un sensore con un bulbo che rileva la pressione... che insieme al counter, delle rigenerazioni e km percorsi e tempo, presente in centralina dicono quando l'olio è "degradato". Anche con il tempo l'olio si degrada... non solo con i km e/o dovuto al gasolio trafilato.

Oggi sui motori si vedono diversi controsensi tra cui quello di farlo girare basso di giri per inquinare meno ma allo stesso tempo vengono richiesti gas di scarico caldi per far rigenerare il FAP... Le due cose non possono essere soddisfatte allo stesso tempo. Le case costruttrici negli ultimi 2-3 anni hanno allungato i rapporti, specialmente delle ultime marce, proprio per far girare basso di giri il motore quando si va a velocità di crociera o costanti per riuscire a rientrare nelle norme antinquinamento.
Il downsizing non porta benefici, anzi i motori sono meno affidabili e tendono a consumare di più al di fuori del percorso urbano... infatti da qualche anno, almeno sulle auto, si sta assistendo all'upsizing.

Un appunto per quanto riguarda l'aerodinamica... Si pensa che un motorhome sia meno aerodinamico di un profilato, ma non c'è questa differenza, anzi la differenza è quasi nulla. Un motorhome vanta un frontale lineare, un profilato ha il cupolino e poi ai lati si allarga... questi elementi rendono irregolare il flusso. A parte questo... ciò che influisce maggiormente l'aerodinamica è il posteriore del mezzo poichè i flussi non riescono a ricongiungersi e ciò fa creare vortici che esercitano una forza contraria al moto del mezzo. Infatti i migliori profili aerodinamici, oltre ad avere una sezione frontale molto ridotta, fanno sì che al posteriore i flussi si ricongiungano in modo lineare senza creare vortici.

In risposta al messaggio di il tornitore del 24/04/2019 alle 13:13:36

Per quello che ne so, nessun motore ha un sensore per misurare la viscosità dell'olio... quindi nessun motore ha il viscosimetro; al massimo c'è un sensore con un bulbo che rileva la pressione... che insieme al counter,

delle rigenerazioni e km percorsi e tempo, presente in centralina dicono quando l'olio è degradato. Anche con il tempo l'olio si degrada... non solo con i km e/o dovuto al gasolio trafilato. Oggi sui motori si vedono diversi controsensi tra cui quello di farlo girare basso di giri per inquinare meno ma allo stesso tempo vengono richiesti gas di scarico caldi per far rigenerare il FAP... Le due cose non possono essere soddisfatte allo stesso tempo. Le case costruttrici negli ultimi 2-3 anni hanno allungato i rapporti, specialmente delle ultime marce, proprio per far girare basso di giri il motore quando si va a velocità di crociera o costanti per riuscire a rientrare nelle norme antinquinamento. Il downsizing non porta benefici, anzi i motori sono meno affidabili e tendono a consumare di più al di fuori del percorso urbano... infatti da qualche anno, almeno sulle auto, si sta assistendo all'upsizing. Un appunto per quanto riguarda l'aerodinamica... Si pensa che un motorhome sia meno aerodinamico di un profilato, ma non c'è questa differenza, anzi la differenza è quasi nulla. Un motorhome vanta un frontale lineare, un profilato ha il cupolino e poi ai lati si allarga... questi elementi rendono irregolare il flusso. A parte questo... ciò che influisce maggiormente l'aerodinamica è il posteriore del mezzo poichè i flussi non riescono a ricongiungersi e ciò fa creare vortici che esercitano una forza contraria al moto del mezzo. Infatti i migliori profili aerodinamici, oltre ad avere una sezione frontale molto ridotta, fanno sì che al posteriore i flussi si ricongiungano in modo lineare senza creare vortici.

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Upsizing nel mondo delle auto? Ma da quando? La diminuzione delle cilindrate è ancora in corso...dai un occhio al listino di Quattroruote...

In risposta al messaggio di spadiz del 29/04/2019 alle 21:57:55

Upsizing nel mondo delle auto? Ma da quando? La diminuzione delle cilindrate è ancora in corso...dai un occhio al listino di Quattroruote...

Mah... Guarda Toyota per dirne una... Oppure Mazda... Guarda caso giapponesi. 
È noto che i motori di piccoli cilindrata specie quelli sotto a 1000cc soffrono di surriscaldamento... E per evitare il surriscaldamento inietta più carburante, ma così facendo inquina di più... Però allo stesso tempo se si surriscalda aumentano gli NOx, HC, CO.
Senza contare che i motori di piccola cilindrata hanno una vita breve poiché sono progettati al minimo strutturale (nemmeno una rettifica è possibile fare) per ridurre il peso e costi. 
Quando il ciclo di omologazione si avvicinerà alla realtà se ne vedranno delle belle... A partire con i motori di piccola cilindrata, FAP, doppie EGR etc. 

In risposta al messaggio di gaegug del 24/04/2019 alle 08:49:51

Nei Citroen appena ritirati è facile che compaia il messaggio di cambio d'olio a causa del lungo tempo tra la produzione della motrice, l'allestimento del camper e la sua vendita. Nel mio caso mentre era in fase di allestimento

il camper è comparso il messaggio di cambio d'olio che risultava di una insistenza tale da impedire per esempio di regolare l'orario. Il concessionario camper ha portato il mezzo dal concessionario Citroen che ha solo resettato la centralina non avendo avuto il camper attività quindi l'olio non aveva subito il degrado legato alal rigenerazione. Da quello che so esistono sul Citroen un contattore che legge l'ultimo reset della centralina e a scadenza temporale chiede il cambio d'olio ed un altro sensore che legge la viscosità dell'olio che entra in allarme in caso di degrado dell'olio. Il Concessionario Citroen a cui era stato portato il mezzo per un intervento sugli iniettori legato proprio alla lunga fase di stoccaggio del mezzo prima della vendita reale si è raccomandato di rispettare il cambio d'olio annuale per evitare problemi futuri al motore. Credo che questo sia il prezzo da pagare per avere mezzi a basso impatto di inquinamento con sistema ADBLUE abbinato a motori downsizing ovvero cilindrata piccola e tanta cavalleria a disposizione. Il mio camper ha un 2000 cc con un numero di cavalli che qualche anno fa si aveva solo con un 3000 cc.

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Il mio camper ha un 2000 cc con un numero di cavalli che qualche anno fa si aveva solo con un 3000 cc.

Questo è vero, ma ricordiamoci che è la coppia che conta in un camper, non tanto i cavalli (i quali finchè non arrivi a 3500/4000 giri sono poco più della metà di quelli indicati).
Nel tuo caso il tuo motore ha 350Nm di coppia a 1750 giri, mentre il buon "vecchio" 3.0, aveva 400Nm già da 1400 giri, una gran bella differenza.
SI fa ovviamente per parlare

Ciao

In risposta al messaggio di gaegug del 30/04/2019 alle 19:50:04

Sono d'accordo con te ma visto la differenza di prezzo significativa con il 3.000 ducato e che i nostri mezzi quando andiamo troppo veloci non sono il massimo della sicurezza, l'avere una resa migliore del mio vecchio 2.3 130 CV ad una velocità di crociera accettabile e che ritengo sicura (massimo 110-115 km effettivi) devo dire mi soddisfa.

Infatti la miglior coppia la si apprezza a basso numero di giri, quando percorri un tornante  quando parti da fermo o percorrendo una salita a pieno carico. Se per percorrere un tornante devo scalare due marce e mandare il motore molto su di giri per cercare il miglior regime di coppia, inizia a diventare una guida impegnativa.

Un motore con coppia generosa (e a basso numero di giri) su un camper lo si apprezza proprio per questo. Credo che siano davvero pochi quelli che amano sfrecciare col camper in autostrada  e quello lo puoi fare con qualsiasi camper, anche con un 90cv, basta solo avere lo spazio per lanciarlo... ma a che serve?

In risposta al messaggio di nanonet del 30/04/2019 alle 19:58:04

Infatti la miglior coppia la si apprezza a basso numero di giri, quando percorri un tornante  quando parti da fermo o percorrendo una salita a pieno carico. Se per percorrere un tornante devo scalare due marce e mandare

il motore molto su di giri per cercare il miglior regime di coppia, inizia a diventare una guida impegnativa. Un motore con coppia generosa (e a basso numero di giri) su un camper lo si apprezza proprio per questo. Credo che siano davvero pochi quelli che amano sfrecciare col camper in autostrada  e quello lo puoi fare con qualsiasi camper, anche con un 90cv, basta solo avere lo spazio per lanciarlo... ma a che serve?

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Anch'io ho un piccolo 2.2 con 163cv, bisogna solo capirlo, e in salita non avere paura di usare le marce corte che tanto fino ai 4mila giri rende benissimo. Però come guida mi piace molto di piu del precedente Fiat 3.0 che era un po rozzo e strappava troppo.
Ho fatto da pochi giorni il Monginevro, e una guida piacevolissima con molto allungo, come essere con un auto a benzina.

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 30/04/2019 alle 23:57:47

Anch'io ho un piccolo 2.2 con 163cv, bisogna solo capirlo, e in salita non avere paura di usare le marce corte che tanto fino ai 4mila giri rende benissimo. Però come guida mi piace molto di piu del precedente Fiat 3.0 che

era un po rozzo e strappava troppo. Ho fatto da pochi giorni il Monginevro, e una guida piacevolissima con molto allungo, come essere con un auto a benzina.

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Sono d'accordo che un motore piccolo con tanti cavalli va guidato "allegro".
I 152 cv della mia Kawasaki Ninja 900cc non erano ovviamente gli stessi del mio attuale Ducato 150cv, altrimenti potrei montare il motore della Kawa sul Ducato e non notare la differenza 

La differenza è che i 152cv della Ninja li trovo a 12000 giri, mentre quelli del Ducato a circa 4200 giri.
Per cui mi sta bene tenere il motore allegro, ma smanettare continuamente col cambio (manuale) ad un certo punto mi rompo anche un pò, se si parla di automatico o con convertitore è tutta un altra cosa.

Con un cambio manuale, preferisco non doverci lavorare troppo, a volte (ma proprio a volte) mi posso anche divertire, ma non è la normalità (su un camper), per cui avere una buona riserva di coppia già a basso numero di giri, è sempre gradito. Non dico di buttare dentro la sesta e poi non cambiare più (col rischio di distruggere cambio e frizione), ma nemmeno esagerare dall'altra parte.

Personalmente ho avuto un Transit Eu4 2.2 140cv con 375Nm di coppia, ottimo motore, ma se volevi che spingesse dovevi aspettare di arrivare a 2000, da lì in poi spingeva davvero bene
Attualmente il 2.3 150cv Eu6 con 380Nm di coppia, spinge moooolto bene già da 1400 giri, e la spinta rimane costante senza vuoti o strappi, poi è chiaro che non puoi pretendere che affondando l'acceleratore in sesta a 1500 giri ti spinga chissà cosa.

Ma almeno, con un range di spinta regolare espressa su un ampio spettro di giri che parte abbastanza basso, se occorre, mi permette di scalare solo una marcia anzichè due o tre, altrimenti meglio avere un cambio automatico, che ci pensa lui a mettere dentro la marcia più corretta
Questo significa che se si vuole, in fase di progettazione, c'è il modo di dare "carattere" ad un motore, anche se di cilindrata ridotta, ad esempio il nuovo Transit ha un 2.0 da 170cv con 400Nm di coppia e dal grafico, inizia a spingere bene bene già da 1500 giri...

Il tuo 2.2 ha 360Nm, qualcosa in meno dei motori che ho elencato, anche se inizia a spingere da 1400 giri, ha praticamente la coppia (350Nm) del Citroen 2.0 da 163 cv, quindi inferiore a quella del Ducato 150cv, e poi la tua versione si porta dietro tutta la trasmissione 4x4, che anche se non innestata, ha una discreta serie di componenti da far sempre  "girare inutilmente" (ponte posteriore, differenziali ecc), oltre che doversi portare dietro del peso in più, di conseguenza al tuo motore già di base viene chiesto un surplus di lavoro.

Gusti ovviamente personali

Continuo a essere convinto che il meglio di questo motore è l'accoppiata con il cambio automatico a convertitore di coppia, l'attuale Aisin a 8 marce provato su una Gran C4 è veramente eccezionale,uguale se non meglio del 7GTronic che ho sullo Sprinter, poi qualcuno non è d'accordo, ma dico sempre di provare per ricredersi.
Roberto 

In risposta al messaggio di nanonet del 02/05/2019 alle 08:00:03

Sono d'accordo che un motore piccolo con tanti cavalli va guidato allegro. I 152 cv della mia Kawasaki Ninja 900cc non erano ovviamente gli stessi del mio attuale Ducato 150cv, altrimenti potrei montare il motore della Kawa

sul Ducato e non notare la differenza  La differenza è che i 152cv della Ninja li trovo a 12000 giri, mentre quelli del Ducato a circa 4200 giri. Per cui mi sta bene tenere il motore allegro, ma smanettare continuamente col cambio (manuale) ad un certo punto mi rompo anche un pò, se si parla di automatico o con convertitore è tutta un altra cosa. Con un cambio manuale, preferisco non doverci lavorare troppo, a volte (ma proprio a volte) mi posso anche divertire, ma non è la normalità (su un camper), per cui avere una buona riserva di coppia già a basso numero di giri, è sempre gradito. Non dico di buttare dentro la sesta e poi non cambiare più (col rischio di distruggere cambio e frizione), ma nemmeno esagerare dall'altra parte. Personalmente ho avuto un Transit Eu4 2.2 140cv con 375Nm di coppia, ottimo motore, ma se volevi che spingesse dovevi aspettare di arrivare a 2000, da lì in poi spingeva davvero bene Attualmente il 2.3 150cv Eu6 con 380Nm di coppia, spinge moooolto bene già da 1400 giri, e la spinta rimane costante senza vuoti o strappi, poi è chiaro che non puoi pretendere che affondando l'acceleratore in sesta a 1500 giri ti spinga chissà cosa. Ma almeno, con un range di spinta regolare espressa su un ampio spettro di giri che parte abbastanza basso, se occorre, mi permette di scalare solo una marcia anzichè due o tre, altrimenti meglio avere un cambio automatico, che ci pensa lui a mettere dentro la marcia più corretta Questo significa che se si vuole, in fase di progettazione, c'è il modo di dare carattere ad un motore, anche se di cilindrata ridotta, ad esempio il nuovo Transit ha un 2.0 da 170cv con 400Nm di coppia e dal grafico, inizia a spingere bene bene già da 1500 giri... Il tuo 2.2 ha 360Nm, qualcosa in meno dei motori che ho elencato, anche se inizia a spingere da 1400 giri, ha praticamente la coppia (350Nm) del Citroen 2.0 da 163 cv, quindi inferiore a quella del Ducato 150cv, e poi la tua versione si porta dietro tutta la trasmissione 4x4, che anche se non innestata, ha una discreta serie di componenti da far sempre  girare inutilmente (ponte posteriore, differenziali ecc), oltre che doversi portare dietro del peso in più, di conseguenza al tuo motore già di base viene chiesto un surplus di lavoro. Gusti ovviamente personali

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Ciao Davide,

concordo pienamente con te,
Per il mio modo di utilizzare il camper sono convinto che quello della coppia ed il range di giri di sfruttamento sia uno dei dati principali per la scelta di una motorizzazione per questi mezzi.

Sono rimasto veramente impressionato dalla coppia del 150 Hp dell'attuale Ducato in commercio, davvero piacevole.

Contrariamente una coppia raggiungibile ad un alto numero di giri si apprezza molto di più su una moto anche se, ora, molte Tourer, hanno elevati valori di coppia a pochissimi giri.

Ciao

 

In risposta al messaggio di il tornitore del 30/04/2019 alle 01:53:04

Mah... Guarda Toyota per dirne una... Oppure Mazda... Guarda caso giapponesi.  È noto che i motori di piccoli cilindrata specie quelli sotto a 1000cc soffrono di surriscaldamento... E per evitare il surriscaldamento inietta

più carburante, ma così facendo inquina di più... Però allo stesso tempo se si surriscalda aumentano gli NOx, HC, CO. Senza contare che i motori di piccola cilindrata hanno una vita breve poiché sono progettati al minimo strutturale (nemmeno una rettifica è possibile fare) per ridurre il peso e costi.  Quando il ciclo di omologazione si avvicinerà alla realtà se ne vedranno delle belle... A partire con i motori di piccola cilindrata, FAP, doppie EGR etc. 

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Toyota sta adottando dei 1.8 benzina a ciclo atkinson in aggiunta all'elettrico. Mazda è l'unica, e si è mantenuta tale con cubature sopra alla media utilizzando bassi rapporti di compressione. Tutti gli altri, ma proprio tutti vanno nella direzione opposta. Non ti devo convicere ripeto, basta che sfogli quattroruote. Poi che si possa essere d'accordo o meno questo è un altro discorso. Preferisco avere 250cv con un 3.0 sei cilindri piuttosto che su un 2.0 quattro cilindri con un turbo doppio stadio.

In risposta al messaggio di alexf del 02/05/2019 alle 18:45:30

Ciao Davide, concordo pienamente con te, Per il mio modo di utilizzare il camper sono convinto che quello della coppia ed il range di giri di sfruttamento sia uno dei dati principali per la scelta di una motorizzazione

per questi mezzi. Sono rimasto veramente impressionato dalla coppia del 150 Hp dell'attuale Ducato in commercio, davvero piacevole. Contrariamente una coppia raggiungibile ad un alto numero di giri si apprezza molto di più su una moto anche se, ora, molte Tourer, hanno elevati valori di coppia a pochissimi giri. Ciao  

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Avendo provato i 375Nm del 2.2 140cv Transit  dove fino a 2000 giri il motore era vuoto (per poi "esplodere" dopo...), i 380Nm del 2.3 Ducato sono ben distribuiti, non ci sono strappi o bisogno di salire di giri per trovare piú spinta. E parlo di due motori entrambi con turbina a geometria variabile. Il Fiay è un filo piú rumoroso, ma quanto a spinta è davvero regolare.
Alla faccia che gli Eu6 siano bolsi e spenti...