Rigenerazione fap/dpf

In risposta al messaggio di Roca del 28/02/2020 alle 06:07:38

grazie a tutti per gli interventi ma nessuno ha il mio stesso motore dello stesso anno per dirmi con certezza che cavolo di sistema post trattamento monta o se lo monta ? sul libretto non appare nessuna scritta aggiuntiva

che certifica la presenza del filtro antiparticolato . la normativa in questione è uguale sia per veicoli equipaggiati che non, è qui mi chiedo perche montare un fap se poi la normativa e uguale ad uno che non lo ha ? da sotto, subito dopo i collettori di scarico, e prima del grosso silenziatore, appare un barilotto che potrebbe essere un catalizzatore o fap.

...

Il mio è un Ford 2008, Euro4 senza filtro antiparticolato. Quando ho domandato se c'era il filtro (l'ho acquistato due anni fa da concessionaria), hanno preso il libretto e controllato davanti a me, dicendomi che doveva esserci la dicitura "con dispositivo antiparticolato" accanto a Euro4. Senza dicitura non lo avrebbe avuto.
Così mi dissero. Effettivamente è confermato anche da questo articolo:

https://motori.corriere.it/moto...

In risposta al messaggio di Roca del 29/02/2020 alle 06:07:32

grazie per l'articolo prende sempre piu piede la possibilità che non ho il fap. è va bene cosi altre testimonianze ?  una volta cera riccardo che lavora in iveco e avrebbe potuto dirci qualcosa di piu preciso ma non lo leggo piu  

Ciao Roca 
il barilotto che trovi subito dopo il collettore è il catalizzatore mentre il FAP è a seguire per capire se c’è l’hai o no basta una piccola verifica sul silenziatore che trovi subito dopo se hai il FAP vedrai che sul barilotto trovi due sonde con due fili che vanno verso il motore una a monte è una a valle sono quelle che determinano il differenziale di pressione e rilevano l’intasamento e chiedono la rigenerazione. In mancanza delle due sonde ovviamente non è un FAP ma una semplice marmitta e quindi hai capito che il tuo mezzo non è dotato di FAP e sei un fortunato.
La rigenerazione sull Iveco del tuo periodo non è preavvisata da nessuna spia ma quando le sonde lo rilevano richiedono l’intervento al motore. Il motore aumenta i giri e inietta più gasolio in modo di portare la temperatura nel FAP sopra ai 600 gradi punto in cui comincia a bruciare il particolato.  Normalmente dovresti rendertene conto perché il mezzo comincia a fumare moltissimo. Il tutto dura un paio di minuti poi tutto torna alla normalità e si deve raffreddare il motore e l’impianto di scarico che nella rigenerazione si è scaldato molto.  Il problema avviene quando la rigenerazione viene interrotta proprio perché non ce ne accorgiamo e il sistema la posticipa ma se per lo stesso motivo la interrompiamo lui abbrevia i tempi e richiede rigenerazioni sempre più ravvicinate. Esempi sei in città e non riesci a mantenere costante i giri del motore oppure sei in coda o meglio sei su una strada che prevede delle frenate ecc ecc   Dopo un po’ l’olio viene diluito dal gasolio mandato in eccesso e aumenta di volume facendo accendere la spia di sostituzione olio e le mancate rigenerazioni aumentano lintasamento del FAP al punto di soffocare il motore  e qui sono problemi.
Quando si accende la Spia dell’olio è obbligatorio sostituirlo perché ha perso le sue caratteristiche fondamentali e potrebbe causare danni al motore e bisogna spegnere la spia con la diagnosi dicendogli che è stato cambiato l’olio  Ma se non si interviene sul FAP tutto ricomincerebbe da capo quindi la soluzione sarebbe prima fare la rigenerazione forzata attraverso la diagnosi verificare che il valore di intasamento sia sotto il 10% e poi cambiare olio e filtro olio.  Se non si riesce ad ottenere lo svuotamento del FAP dal particolato dopo un paio di rigenerazioni bisogna intervenire sul FAP prima controllando che le sonde siano funzionanti e poi facendo pulire il FAP da aziende specializzate che lo rigenerano attraverso macchinari specifici.  Vietato utilizzare liquidi magici funzionano parzialmente e non sono definitivi.  Attenzione a rivolgersi in concessionaria perché per logica commerciale Iveco propongono la sostituzione del FAP con un costo di euro 1500 mentre la pulizia con i macchinari costa 150 euro.
Con l’evoluzione gli euro 5 hanno subito cambiamenti e rigenerano molto frequentemente diminuendo di fatto il problema dellintasamento verso il FAP ed aumentando lintasamento verso lEgr.
ciao a tutti Pino
 

Quando parte la rigenerazione, almeno sull'Euro 5, non noto alcuna fumosità e i giri non aumentano. Vengono effettuate delle post iniezioni di gasolio, quindi aumenta la quantità di carburante iniettato nella fase post ma viene ridotta quella iniettata nella fase Pre e Main poichè non bisogna aumentare la potenza sviluppata.
Per esempio sul mio dopo 200km di autostrada ai 2500 giri in 6a (andando su a Bolzano Nord), uscito dall'autostrada ha iniziato a rigenerare con tanto di spia accesa... La rigenerazione è durata circa 30km, si è spenta la spia quando ero a Vigo di Fassa. Il mezzo in quelle condizioni non tira e i consumi sono alle stelle.

Ci fanno credere che dal FAP, quando rigenera, esca aria di montagna priva di particolato... Ma se fosse così allora la materia non si trasforma, si distrugge; Lavoisier si sta rivoltando nella tomba 
Senza contare che il FAP fa consumare di più specie durante le rigenerazioni... E poi per produrlo (compresi i ricambi) non si inquina?
Anche se il FAP fosse smontabile e lavabile... Come smaltisci il particolato? Per pulirlo bisogna utilizzare prodotti chimici.. Questi produrli e smaltirli non si inquina?... è un cane che si morde la coda. 
Alla fine il bilancio dell'inquinamento da che parte pende? 

Chissà il perchè non fanno i test di omologazione durante la rigenerazione del FAP... O quando i mezzi hanno già 50-100.000km.

Quando la mia Panda 1.3 Mjet Euro 6 rigenera il FAP non fuma e dallo scarico non si nota nulla. L'eventuale fumosità non si nota neanche quando trovo la spia accesa  dopo l'avviamento, segno che la rigenerazione era stata precedentemente  interrotta , e vado a "rigenerare" mantenendo il motore allegro in strade in cui sia possibile un'andatura costante. Non ho mi visto fumate strane neanche dal camper , né dalla Punto Euro 5 con lo stesso motore ma da 75 CV ……….. sempre ovviamente durante la fase di rigenerazione.

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/03/2020 alle 13:06:22

Quando parte la rigenerazione, almeno sull'Euro 5, non noto alcuna fumosità e i giri non aumentano. Vengono effettuate delle post iniezioni di gasolio, quindi aumenta la quantità di carburante iniettato nella fase post

ma viene ridotta quella iniettata nella fase Pre e Main poichè non bisogna aumentare la potenza sviluppata. Per esempio sul mio dopo 200km di autostrada ai 2500 giri in 6a (andando su a Bolzano Nord), uscito dall'autostrada ha iniziato a rigenerare con tanto di spia accesa... La rigenerazione è durata circa 30km, si è spenta la spia quando ero a Vigo di Fassa. Il mezzo in quelle condizioni non tira e i consumi sono alle stelle. Ci fanno credere che dal FAP, quando rigenera, esca aria di montagna priva di particolato... Ma se fosse così allora la materia non si trasforma, si distrugge; Lavoisier si sta rivoltando nella tomba  Senza contare che il FAP fa consumare di più specie durante le rigenerazioni... E poi per produrlo (compresi i ricambi) non si inquina? Anche se il FAP fosse smontabile e lavabile... Come smaltisci il particolato? Per pulirlo bisogna utilizzare prodotti chimici.. Questi produrli e smaltirli non si inquina?... è un cane che si morde la coda.  Alla fine il bilancio dell'inquinamento da che parte pende?  Chissà il perchè non fanno i test di omologazione durante la rigenerazione del FAP... O quando i mezzi hanno già 50-100.000km.

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Si hai perfettamente ragione la versione euro 5 del Daily ha un settaggio molto diverso dell’euro 4.
infatti l’euro 4 aspettava a rigenerare quando il livello di intasamento superava il 50/60% del differenziale e quindi avveniva molto meno frequentemente e con quella tipica fumosità causando i problemi di diluizione dell’olio motore.
l euro 5 fa rigenerazioni molto più frequenti interviene con un differenziale di intasamento molto più basso e per periodi molto limitati ciò ha risolto il problema dell’interruzione della rigenerazione della diluizione dell’olio motore ma soprattutto ha nascosto la fumosità. Uno dei sistemi per ottenere l’obiettivo è stato quello di fare il cambio dell’iniezione e finalmente di far accendere una spia di allerta.  
Il particolato trattenuto nel FAP attraverso l’aumento della temperatura oltre i 650 gradi comincia a bruciare e in teoria cambia lo stato e chimicamente non è dannoso.  Sta di fatto che in breve hanno dovuto cambiare sistema e andare come i truck verso l SCR e l’iniezione di Ad Blue. 
Il Fap non va trattato con additivi chimici perché non lo puliscono completamente e il liquido poi deve essere smaltito come scoria speciale con costi esagerati.
il miglior sistema e portarlo da quelle aziende che lo rigenerano termicamente con impianti che recuperano il particolato attraverso un sistema di ventilazione tempi brevissimi non devi neanche togliere le sonde e con costi contenuti.  Noi con i Daily avevamo il conto aperto e ogni 3 tagliandi facevamo la pulizia del FAP da quando siamo passati ai Renault Master euro 6 con AdBlue abbiamo perso un valido fornitore.
ciao Pino

In risposta al messaggio di Pineddu del 02/03/2020 alle 16:45:58

Si hai perfettamente ragione la versione euro 5 del Daily ha un settaggio molto diverso dell’euro 4. infatti l’euro 4 aspettava a rigenerare quando il livello di intasamento superava il 50/60% del differenziale e quindi

avveniva molto meno frequentemente e con quella tipica fumosità causando i problemi di diluizione dell’olio motore. l euro 5 fa rigenerazioni molto più frequenti interviene con un differenziale di intasamento molto più basso e per periodi molto limitati ciò ha risolto il problema dell’interruzione della rigenerazione della diluizione dell’olio motore ma soprattutto ha nascosto la fumosità. Uno dei sistemi per ottenere l’obiettivo è stato quello di fare il cambio dell’iniezione e finalmente di far accendere una spia di allerta.   Il particolato trattenuto nel FAP attraverso l’aumento della temperatura oltre i 650 gradi comincia a bruciare e in teoria cambia lo stato e chimicamente non è dannoso.  Sta di fatto che in breve hanno dovuto cambiare sistema e andare come i truck verso l SCR e l’iniezione di Ad Blue.  Il Fap non va trattato con additivi chimici perché non lo puliscono completamente e il liquido poi deve essere smaltito come scoria speciale con costi esagerati. il miglior sistema e portarlo da quelle aziende che lo rigenerano termicamente con impianti che recuperano il particolato attraverso un sistema di ventilazione tempi brevissimi non devi neanche togliere le sonde e con costi contenuti.  Noi con i Daily avevamo il conto aperto e ogni 3 tagliandi facevamo la pulizia del FAP da quando siamo passati ai Renault Master euro 6 con AdBlue abbiamo perso un valido fornitore. ciao Pino

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Se faceva meno rigenerazioni c'erano meno problemi di diluizione d'olio... Ma a parte questo non mi pare che negli Euro 5 i periodi di rigenerazione siano più limitati, anzi vedo periodi che possono durare più di 40 minuti con la spia accesa.
Io sento in diversi che lamentano la diluizione dell'olio sugli Euro 5... Poi molto dipende dallo stile di guida e dal tipo di percorso che si fa.

"il livello di intasamento superava il 50/60% del differenziale"
Detta così è sbagliato perchè il sensore di pressione differenziale rileva un delta di pressione ai capi del FAP.. In base al valore letto e a quanto definito da progetto la centralina definisce il livello di intasamento del FAP. Non è il sensore di pressione differenziale ad essere intasato.

Per me la fumosità viene anche data dal fatto che la camera di combustione è sporca, iniettori sporchi, EGR parzialmente ostruita, olio, etc.

All'interno del FAP il particolato viene solo ridotto di dimensione così da non essere più trattenuto dalla matrice del filtro (non può avvenire una combustione perfetta, quindi portare a completa ossidazione soot/particolato il quale si trova a diversi stadi di ossidazione, nel FAP perchè nei gas di scarico c'è poco ossigeno); se non si hanno strumenti o dispositivi capaci di rilevare gravimetricamente delle particelle ultrafini non si vedrà nulla. Solo nei convertitori catalitici o a 3 vie avvengono delle reazioni chimiche e quindi la materia si trasforma.

Sul mio daily 35c18 del 2009 non ci sono sonde forse è un semplice catalizzatore

Eccole, mezzo immatricolato maggio 2009

In risposta al messaggio di Roca del 05/03/2020 alle 20:47:22

nella seconda foto, il tubo a sx che si vede e quello che proviene di collettori ? devo confrontare le foto con il mio che è febbraio 2009 .

Si viene dai collettori

In risposta al messaggio di Roca del 02/03/2020 alle 06:36:30

grazie per la spiegazione appena posso mi infilo sotto e contrllo se vedo i cavi delle sonde . però ti dico già da adesso che in 2 anni che lo tengo non lo ho mai visto fumare tantissimo o aumentare di giri. anzi per la

verità non fuma propio per niente .... nemmeno nelle accelerate piu selvagge. ma poi mi chiedo, che senso ha intrappolare i residui carboniosi in un filtro per poi lavarlo e disperdere il contenuto del lavaggio nell'aria attraverso lo scarico ? non sarebbe meglio se il fap fosse smontabile e lavabile come i filtri aria KN ?

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Eccomi, ciao!!
Mandami il numero di telaio che controllo, per me è senza fap.
Puoi anche fare così: guarda alla voce V.6 del tuo libretto, se il valore è più alto di 0.5 è molto difficile che ci sia il fap/dpf.
Il dpf è montato subito dopo il turbo e guardando sotto il camper non lo vedi.
Sul libretto non è detto che la presenza del fap sia riportata.

In risposta al messaggio di Roca del 09/03/2020 alle 07:17:00

eccolo ZCFC35D1005736048 V.5 O,037  PARTICOLATO PER MOTORI DIESEL V.6  1,2 COEFFICIENTE DI ASSORBIMENTO CORRETTO PER MOTORI DIESEL (GIRI/MIN)  

Ti confermo niente dpf.