Alternatore Ducato con aria condizionata cellula

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 20/09/2023 alle 07:32:43

d'altra parte con un alternatore da 150A , un alternatore libero con adeguato cablaggio è pericoloso per la salute delle batterie Hunter, perdonami ma io continuo a leggere questo concetto da anni e ogni volta mi mette

l'orticaria! In passato ho cercato di confutarlo con numeri e qualche formula in qualche topic finito nell'oblio e mi pare che ci fossi anche tu a scrivere. Provo a romanzare il concetto, magari risulta più d'effetto rispetto a numeri e formule. Vent'anni fa da una fabbrica è uscito il camper dell'amico fabriroma69 con su un alternatore da 120A. Il concessionario, con il benestare della casa madre, per metterlo su strada ha montato una AGM da 100ah che sopra riporta a chiare lettere che non bisogna caricarla a più di 30A, il tutto con due anni di garanzia. Ora, come ha fatto la casa madre a garantire a fabriroma69 che l'alternatore da 120A non sfondi di corrente la povera AGM scarica? Hanno preso un ingegnere brufoloso con occhiali spessi 2cm e sottopagato e gli hanno girato la grana. Che cosa ha deciso l'ingegnere e cosa hanno fatto le case madri per 50 anni? Questo io non lo svelo, altrimenti non c'è suspance! Lascio la tastiera ai più volenterosi. Suggerimento 1.  Poteva lavarsene le mani e dire di montare un costoso, delicato e avido di energia Dc-Dc da 30A. Avrebbe provocato un orgasmo a tutti i pippaioli del marketing della curva di ricarica perfetta, ma non lo ha fatto. Suggerimento 2. Avendo il vincolo di una corrente massima si è ricordato che qualcuno ha detto che I=V/R. Nb. Il problema l'ha risolto, perché sul mezzo di fabriroma69 in configurazione di fabbrica, anche montando un alternatore da 1000A la batteria non ne prende più di 30.

...

Certo anche le mie AGM non prendono più di 15A da alternatore da 65. Hanno messo un cavo con una resistenza enorme per cui la tensione sulle batterie con frigo accesso è talmente bassa che queste non possono prendere corrente. 


Qual è il problema di questo sistema?

Che limita la corrente su batterie scariche..però allo stesso tempo, quando arrivano a 80% non carica una mazza. Poiché sopra 80% servono più di 14v per spingere una corrente decente. Altrimenti carichi decimi di Amper.

Addirittura io se metto in moto con frigo acceso e bs a quasi 100%, Cedono corrente, poiché la loro tensione è più alta di come arriva l alternatore.

Da bm a bs ho oltre 1v di caduta con solo 10A di frigo.

Cavo originale limitante(appena acceso perché poi in 1 minuto, a 90% non carica più niente)

Tu mischi due problemi diversi. Hai detto che un alternatore libero con adeguato cablaggio è pericoloso per la salute delle batterie. E per me non è vero, perché dimensionando correttamente il cablaggio puoi determinare la corrente massima che arriva in batteria.
Poi dici che se hai limitato l'impianto per avere al massimo 30A, avrai un livello di assorbimento per i carichi in cellula inferiore ai 30A oltre il quale la caduta di tensione parassita sull'impianto determinerà che parte della corrente viene prelevata dalla batteria. Su questo hai ragione ed è il prezzo da pagare per avere la soluzione semplice e robusta.
A maggior ragione, se hai bisogno di 40A in cellula e ti sei limitato a 30,  più di 10 li deve mettere la batteria. Ma in questo caso è lo stesso anche per CB 220V e MPPT, con l'aggravante per questi ultimi che le curve di carica fighette vanno a farsi benedire. 
Dici anche che con impianto originale oltre l'80% di SOC non carichi più le batterie.
Ma in realtà le carichi comunque, anche se con velocità man mano decrescente all'aumentare dello stato di carica.
In assenza di carichi in cellula, finché la batteria non oppone 14,5V all'alternatore avrai comunque una corrente verso la stessa che ti porta asintoticamente verso la carica completa. 
Certo è che se moltiplichi per N la resistenza dell'impianto avrai una curva di corrente di carica di frazione Nesima  (a meno di non linearità insite in ogni batteria) e quindi un tempo necessario per la carica completa moltiplicato per N.
Per quanto riguarda l'esempio della lampadina, stai confrontando un circuito composto da un generatore di tensione ed una resistenza con un circuito composto da due generatori di tensione di segno opposto e una resistenza, in cui la tensione effettiva che lavora è data dalla somma algebrica delle due.
 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 20/09/2023 alle 14:08:16

Tu mischi due problemi diversi. Hai detto che un alternatore libero con adeguato cablaggio è pericoloso per la salute delle batterie. E per me non è vero, perché dimensionando correttamente il cablaggio puoi determinare

la corrente massima che arriva in batteria. Poi dici che se hai limitato l'impianto per avere al massimo 30A, avrai un livello di assorbimento per i carichi in cellula inferiore ai 30A oltre il quale la caduta di tensione parassita sull'impianto determinerà che parte della corrente viene prelevata dalla batteria. Su questo hai ragione ed è il prezzo da pagare per avere la soluzione semplice e robusta. A maggior ragione, se hai bisogno di 40A in cellula e ti sei limitato a 30,  più di 10 li deve mettere la batteria. Ma in questo caso è lo stesso anche per CB 220V e MPPT, con l'aggravante per questi ultimi che le curve di carica fighette vanno a farsi benedire.  Dici anche che con impianto originale oltre l'80% di SOC non carichi più le batterie. Ma in realtà le carichi comunque, anche se con velocità man mano decrescente all'aumentare dello stato di carica. In assenza di carichi in cellula, finché la batteria non oppone 14,5V all'alternatore avrai comunque una corrente verso la stessa che ti porta asintoticamente verso la carica completa.  Certo è che se moltiplichi per N la resistenza dell'impianto avrai una curva di corrente di carica di frazione Nesima  (a meno di non linearità insite in ogni batteria) e quindi un tempo necessario per la carica completa moltiplicato per N. Per quanto riguarda l'esempio della lampadina, stai confrontando un circuito composto da un generatore di tensione ed una resistenza con un circuito composto da due generatori di tensione di segno opposto e una resistenza, in cui la tensione effettiva che lavora è data dalla somma algebrica delle due.  

...

Tutto corretto e sei uno dei pochi che ha chiara la situazione.
Tutto questo che hai scritto, metà degli installatori, (essendo ottimista) non ha idea di che significa.
Uno che conosco dice che se non limiti l alternatore con un DC DC masssimo a 50% della corrente nominale, tutto compreso, spacchi alternatore e batterie. Cioè che un alternatore da 180A deve dare massimo 90A tra servizi e meccanica .
Lo stesso che dice che con le mie AGM in parallelo da 110ah +68ah, sto usando Quasi sempre solo quella grande perché finché non si scarica al punto che le resta la capacità di quella piccola, quella piccola non la uso. Una cosa che cozza con le minime basi della fisica elettrica.

Capisci no? E con i dati in foto di una scarica uqasi perfettamente simmetrica da subito, ancora nega. Io dopo un po' ci rinuncio.





Però se fai un cavo che non permette alla batteria di prendere 100A quando è scarica sei d'accordo che a 14.4v ci arriverà con una corrente minuscola. Quindi il tempo di carica oltre una certa soglia aumenta in modo ENORME.

Un DC DC ha un limite di corrente, ad esempio 30A, e a quel limite arriverà a 14.5v accorciando i tempi enormemente per il completamento della carica.

Se fai un cablaggio da alternatore che ti permette 30A a 14.5v come il DC DC, giocoforza, a batteria scarica ne passano 100.

Se fai un cablaggio che a batteria scarica limita a 30A, a 14.5v la batteria ci arriva con una corrente minuscola. Già il solo frigo lo impedirà per sempre.


La carica da alternatore non avrà mai una vera fase a tensione costante..avrà una continua fase a tensione crescente e corrente calante.

Io sono il primo a descrivere quello che dici proprio in questo articolo

Mi aggiungo ai partecipanti perché sto progettando modifiche al mio camper per avere possibilità di utilizzare il clima cellula in viaggio.
Ho un Kreos da 8 mt su ducato 2.3 180 cv, l'alternatore dovrebbe essere un 120 Amp, da verificare...
La mia idea era di collegare con cavo da 50 mmq l'alternatore direttamente allo i.manager, ovviamente da comandare con un parallelatore adeguatamente proporzionato, ed all'inverter da 2000 watt, che in marcia dovrebbe fornire sui 750/800 watt al clima...
La ricarica alle batterie verrebbe controllata dallo i.manager che se non erro dovrebbe limitare la corrente di carica ed evitare danni...
Dite che può funzionare??
Ho due batterie, una da 100 ed una da 95 Amp...
Il camper ha il clima in cabina ma, data la lunghezza, dietro fa caldo...
Ho anche 315 watt di pannelli solari con mttp da 35Amp.​​​​​​

In risposta al messaggio di tgfarina del 20/09/2023 alle 23:15:42

Mi aggiungo ai partecipanti perché sto progettando modifiche al mio camper per avere possibilità di utilizzare il clima cellula in viaggio. Ho un Kreos da 8 mt su ducato 2.3 180 cv, l'alternatore dovrebbe essere un 120

Amp, da verificare... La mia idea era di collegare con cavo da 50 mmq l'alternatore direttamente allo i.manager, ovviamente da comandare con un parallelatore adeguatamente proporzionato, ed all'inverter da 2000 watt, che in marcia dovrebbe fornire sui 750/800 watt al clima... La ricarica alle batterie verrebbe controllata dallo i.manager che se non erro dovrebbe limitare la corrente di carica ed evitare danni... Dite che può funzionare?? Ho due batterie, una da 100 ed una da 95 Amp... Il camper ha il clima in cabina ma, data la lunghezza, dietro fa caldo... Ho anche 315 watt di pannelli solari con mttp da 35Amp.​​​​​​

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Prima cosa per chiedere tutta quella potenza all alternatore verifica anche il cavo alternatore bm. E la massa BS.

Parallellatore e Inverter e cavo da 50 sono ok.

Attualmente come è gestita la ricarica da alternatore? Hai un relè parallelaTore sulla centralina o comunque originale? 


Non so se l Imanager possa limitare la corrente..non è che ha una protezione per sovra corrente? Perché sono 2 cose diverse.

Ti posso solo assicurare che cin cavo da 50 e alternatore da 120A e una o 2 AGM da 100, se a terra potresti avere sicuramente una corrente eccessiva.

Le mie da 178ah se ho tutto spento e sono a 70% e metto in moto e accelero, con cavo da 35, mi prendono 60A e oltre con alternatore da 65. Dura 30 secondi ma perché sono a 70%. Se fossero a 30% piglierebbero 65 su 65 per un tot.

Il tuo alternatore è il doppio e il cavo sarebbe quasi doppio.

Per questo io ho tenuto il parallelaTore originale con cavo sottile..se le batterie dovessero essere troppo giù(mai accaduto) escludo il parallelaTore maggiorato con interruttore, lascio che quello originale caruchi a massimo 20A e alzi la tensione abbastanza alle batterie in modo che dopo posso passare a quello maggiorato e non prendono più troppa corrente.

In ogni caso è impossibile perché ho sempre il frigo acceso e i fari magari..minimo. sono già 25A. Ne restano 40 per le bs scariche. E 40 sono nei limiti di sicurezza per 178ah di AGM. Tanto parliamo di una tantum forse...
Ma con 120A tutto cambierebbe.

Se il cavo è abbastanza per il clima, automaticamente è rischioso in caso di bs scariche.

Ti conviene prendere un DC DC e fare un relè di bypass del DC dc sull inverter, che lo passa direttamente su alternatore alla messa in moto .
O semplicemente prendere un DC DC NDS che ha già il bypass integrato su connessione AUX proprio per questo scopo che dici.
Lui passerà lninverter direttamente sulla alternatore automaticamente alla messa in moto, lasciandoti una corrente limitata per le bs e soprattutto tutta a disposizione per loro.

Non sono un fan di NDS, anzi alcuni prodotti tipo Imanager e regolatori mppt non mi piacciono proprio.
Ma sull ultimo DC dc sulla carta straccia molti concorrenti, victron in primis. E io sono abbastanza estimatore dei prodotti victron. Ma non i DC DC.

In risposta al messaggio di Hunter85 del 20/09/2023 alle 18:21:58

Tutto corretto e sei uno dei pochi che ha chiara la situazione. Tutto questo che hai scritto, metà degli installatori, (essendo ottimista) non ha idea di che significa. Uno che conosco dice che se non limiti l alternatore

con un DC DC masssimo a 50% della corrente nominale, tutto compreso, spacchi alternatore e batterie. Cioè che un alternatore da 180A deve dare massimo 90A tra servizi e meccanica . Lo stesso che dice che con le mie AGM in parallelo da 110ah +68ah, sto usando Quasi sempre solo quella grande perché finché non si scarica al punto che le resta la capacità di quella piccola, quella piccola non la uso. Una cosa che cozza con le minime basi della fisica elettrica. Capisci no? E con i dati in foto di una scarica uqasi perfettamente simmetrica da subito, ancora nega. Io dopo un po' ci rinuncio. Però se fai un cavo che non permette alla batteria di prendere 100A quando è scarica sei d'accordo che a 14.4v ci arriverà con una corrente minuscola. Quindi il tempo di carica oltre una certa soglia aumenta in modo ENORME. Un DC DC ha un limite di corrente, ad esempio 30A, e a quel limite arriverà a 14.5v accorciando i tempi enormemente per il completamento della carica. Se fai un cablaggio da alternatore che ti permette 30A a 14.5v come il DC DC, giocoforza, a batteria scarica ne passano 100. Se fai un cablaggio che a batteria scarica limita a 30A, a 14.5v la batteria ci arriva con una corrente minuscola. Già il solo frigo lo impedirà per sempre. La carica da alternatore non avrà mai una vera fase a tensione costante..avrà una continua fase a tensione crescente e corrente calante. Io sono il primo a descrivere quello che dici proprio in questo articolo Per fare quello che dici ci vuole un po' di competenza e i risultati sono comunque inferiori a un DC dc sulla qualità della ricarica. Con alternatore da 200A e batteria litio da 100ah la vedo difficile trovare un buon compromesso con un cavo bruto. Col mio alternatore da 65 certamente, fai un cavo generoso e sicuro.  Se passano 50A (con frigo acceso) alla batteria litio non fai danni. Il DC DC ha un limite di corrente tale da permettersi 14.5v sulla batteria al giusto soc. Un alternatore può avere un limite troppo alto e se vuoi i 14.5v avrai una prima fase a corrente troppo alta. A meno che l alternatore é dimensionato ragionevolmente al pacco e chimica batterie. In quel caso puoi creare un compromesso di resistenza che garantisce un ottima ricarica senza rischi. Quello che ho fatto io con alternatore da 65 e pacco batterie AGM da 178ah. Arrivo a 14v verso l ultima parte di carica con ancora buon passaggio di corrente. Ma all inizio comunque non ho il rischio di 100A in batteria data la potenza adeguata dell' alternatore. Con litio dovrei fare esperimenti ma siccome tanto è da 65A so già che terrò un parallelaTore secco.  Potendo così caricare il monopattino e avere il frigo trivalente su inverter senza mangiarmi tutta la corrente di carica di un DC DC. Troppi ne vedo di impianti con pacchi litio da 280ah, (che si potrebbero caricare tranquillamente a 100A) alternatore da 180A, e DC DC da 30 o 20A . Che con una bici in carica, caricano meno di quando avevano le AGM e alternatore libero  E io con 178ah di AGM un misero alternatore da 65, e un banale parallelaTore da 120A e cavo generoso, carico a 35A più monopattino in carica e frigo.(altri 24A). E questo di notte perché se è giorno e ci sono anche i 20-25A del pannello, ancora meglio. Lo trovo assurdo, sono d'accordo con te.  

...

Ti faccio i miei complimenti per il blog. Ho letto che intendi lavorare ad impianti sui camper quindi faccio qualche considerazione più analitica, frutto del poco che mi rimane degli esami di elettrotecnica, sperando che possa trovarci spunti di riflessione che ti distinguano dall'installatore che continua ad iterare ciò che ha imparato 30 anni prima o ha sentito dire nell'ambiente.

Il caso di "cavo bruto" è modellabile a grandi linee con la formula che segue.
I=ΔV/Rtot
Dove ΔV è la differenza tra la tensione a circuito aperto dell'alternatore(hp costante a 14,5V) e la tensione a circuito aperto della batteria (hp variabile tra 14,5V e 11,5V)
Rtot è la somma della resistenza interna dell'alternatore, della resistenza del cablaggio e della resistenza interna della batteria.
La tensione a circuito aperto della batteria varia al variare del SOC in base alla sua curva caratteristica.
A BS scarica ΔV=14,5V-11,5V=3V
A BS carica banalmente ΔV=0V
Ipotizzando di volere una corrente massima a BS scarica di 100A, abbiamo che Rtot=3V/100A= 30mΩ valore costante.
È abbastanza evidente che all'aumentare della tensione a circuito aperto della batteria, ΔV che è al numeratore diminuisce con Rtot costante e quindi la corrente I diminuisce definitivamente mentre la batteria si carica fino ad andare a zero.
Già quando la batteria passa da 11,5V a 11,8V, cioè 0,3V in più, hai I=0,3V/0,03Ω=10A di corrente in meno. A 13Voc della batteria, con soli 1,5V in più rispetto alla condizione di scarica, hai la corrente dimezzata a 50A.
Questo ti da l'idea di come un carico in cellula che ti crea una caduta di 1,5V sul cablaggio, con batteria scarica è in grado di dimezzare la corrente sulla batteria. Con batteria a 13V ti azzera la ricarica.
Come giustamente hai fatto notare, alla fine dei giochi hai una curva di corrente decrescente che allunga i tempi di ricarica e una curva di tensione crescente.
Il cosiddetto "booster" invece ti permette di spingere la corrente costante per tutta la durata della fase bulk .
Quindi i contro del "cavo bruto" sono l'aumento del tempo necessario per la ricarica, il problema nel caricare mentre hai consumi in cellula, il fatto che aumentare la resistenza del cablaggio significa dissipare inutilmente potenza su di esso secondo la legge P=I²×R e il fatto che le resistenze interne di alternatore e batteria non sono proprio stabili come si vorrebbe, quindi va trovato un valore di compromesso.
Nel mio e nel tuo caso lasciamo che la limitazione di corrente sia a carico dell'alternatore. Ci possiamo permettere quindi di sovradimensionare e minimizzare le perdite di tensione e potenza sul cablaggio riuscendo ad inviare comunque una curva di corrente abbastanza stabile alla BS.
Attenzione però che questo discorso sta in piedi se hai una piombo per batteria motore che si siede subito in tensione.
Nel momento in cui andassi a parallelare una batteria motore litio carica con la batteria servizi litio scarica il nostro impianto non va più bene.
Se avessi un alternatore da 200A non mi passerebbe mai per la mente di comprare una litio da 100ah. Questo perché, come dici, il cavo bruto non sarebbe una soluzione per usarla in modo efficiente e spendere 500€ in dc dc per caricarla a 60A per me è da pazzi. Quei 500€ li do a chi mi vende la litio così invece che da 100Ah me ne da una da 300Ah e l'alternatore diventa di nuovo l'anello debole della catena.

Qualche considerazione sull'articolo del blog.

Sull'eccessiva resistenza del cablaggio ti ho già detto la mia, non è una questione di economia sui cavi ma una toppa di compromesso per salvaguardare la batteria.

Il fatto che un cavo più è lungo e sottile e più ha una resistenza elevata va spiegato meglio.
Ogni sezione di cavo ha il suo valore di resistenza al metro caratteristico, decrescente al crescere della sezione.
Per fare un esempio, 10m di cavo da 3,5mmq e 100m di cavo da 35mmq hanno lo stesso valore di resistenza e quindi la stessa caduta di tensione ai capi a parità di corrente.

Dici che il cavo non deve essere inferiore a 16mmq ma non spieghi perché.
Un cavo più sottile fonde a valori di corrente più bassa perché la resistenza per unità di lunghezza è più alta, quindi scalda di più, ed ha meno superficie per dissipare calore.
Questo aspetto è fondamentale, perché definendo la corrente massima che vuoi avere nell'impianto hai definito automaticamente la sezione minima del cavo da cui non puoi prescindere per non avere surriscaldamento. Il cavo da 16mmq isolato in pvc dentro un corrugato è adatto per correnti fino a circa 70A.
Se vuoi corrente da 100A in sicurezza le tabelle dicono 35mmq.

Poi dici che la soluzione di carica con dc dc non ha nessuno svantaggio, e di nuovo mi fai partire l'embolo!
Innanzitutto hai citato il costo. 250€ più installazione per avere ricarica castrata a 30A.
Non mi bastano per alimentare il condizionatore in marcia senza scaricare la batteria.
E sto già trattenendo l'imprecazione!
In secondo luogo l'inefficienza operativa. Sui datasheet vengono venduti come "efficienza fino all'80%". Ciò significa che per caricare 30A in batteria dissipano 90W in calore che vengono prelevati sottoforma di maggior corrente dall'alternatore. Maggior corrente che a sua volta dissipa sul cablaggio originale per effetto Joule, ulteriore inefficienza.
Poi prendono spazio per essere installati, e generando calore non trascurabile deve essere un vano ventilato e non alla portata della brocca dell'acqua.
Si possono rompere e lasciarti senza carica da alternatore, magari in qualche landa sperduta dove è difficile trovare un sostituto.
Per finire, aspetto tanto importante quanto trascurato, non puoi montarlo su qualsiasi impianto. Se hai un impianto con cablaggio dimensionato per una corrente massima di 30A non puoi montare un dc dc da 30A senza rifare il cablaggio. Questo perché per fornire la potenza necessaria in uscita provoca l'abbassamento della tensione sui morsetti verso l'impianto, a cui consegue una moltiplicazione del modulo della corrente prelevata per alimentare l'uscita, che si unisce a quella prelevata per il suo funzionamento.
Ipotizziamo di avere una litio quasi carica. Il DC DC manda in uscita 30A@14,5V.
Per conservazione della potenza, Vin*Iin=Vout*Iout
Ipotizziamo che sull'impianto, con cavo sottile dimensionato per max 30A, la tensione scenda a 10,5V mentre il DC DC lavora.
Abbiamo 10,5V*Iin=14,5V*30A da cui Iin=41,4A
A questi dobbiamo aggiungere 8A assorbiti per il suo funzionamento che ci danno una corrente prelevata da alternatore e passante sul cablaggio originale di circa 50A.
Ora, nel caso migliore abbiamo bruciato un fusibile a protezione del cablaggio.
Nel caso peggiore abbiamo appena fatto un grosso falò di un mezzo dal costo a cinque zeri.
Sei ancora convinto che non ci siano contro sui DC-DC?

Io direi di goderti il tuo impianto per come l'hai modificato perché al momento è la soluzione più efficiente possibile su un camper. Con una bella litio togli pure un pò di peso e ingombro.

Spero che mi venga perdonato il post biblico e tediosamente tecnico.

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 21/09/2023 alle 22:43:41

Ti faccio i miei complimenti per il blog. Ho letto che intendi lavorare ad impianti sui camper quindi faccio qualche considerazione più analitica, frutto del poco che mi rimane degli esami di elettrotecnica, sperando che

possa trovarci spunti di riflessione che ti distinguano dall'installatore che continua ad iterare ciò che ha imparato 30 anni prima o ha sentito dire nell'ambiente. Il caso di cavo bruto è modellabile a grandi linee con la formula che segue. I=ΔV/Rtot Dove ΔV è la differenza tra la tensione a circuito aperto dell'alternatore(hp costante a 14,5V) e la tensione a circuito aperto della batteria (hp variabile tra 14,5V e 11,5V) Rtot è la somma della resistenza interna dell'alternatore, della resistenza del cablaggio e della resistenza interna della batteria. La tensione a circuito aperto della batteria varia al variare del SOC in base alla sua curva caratteristica. A BS scarica ΔV=14,5V-11,5V=3V A BS carica banalmente ΔV=0V Ipotizzando di volere una corrente massima a BS scarica di 100A, abbiamo che Rtot=3V/100A= 30mΩ valore costante. È abbastanza evidente che all'aumentare della tensione a circuito aperto della batteria, ΔV che è al numeratore diminuisce con Rtot costante e quindi la corrente I diminuisce definitivamente mentre la batteria si carica fino ad andare a zero. Già quando la batteria passa da 11,5V a 11,8V, cioè 0,3V in più, hai I=0,3V/0,03Ω=10A di corrente in meno. A 13Voc della batteria, con soli 1,5V in più rispetto alla condizione di scarica, hai la corrente dimezzata a 50A. Questo ti da l'idea di come un carico in cellula che ti crea una caduta di 1,5V sul cablaggio, con batteria scarica è in grado di dimezzare la corrente sulla batteria. Con batteria a 13V ti azzera la ricarica. Come giustamente hai fatto notare, alla fine dei giochi hai una curva di corrente decrescente che allunga i tempi di ricarica e una curva di tensione crescente. Il cosiddetto booster invece ti permette di spingere la corrente costante per tutta la durata della fase bulk . Quindi i contro del cavo bruto sono l'aumento del tempo necessario per la ricarica, il problema nel caricare mentre hai consumi in cellula, il fatto che aumentare la resistenza del cablaggio significa dissipare inutilmente potenza su di esso secondo la legge P=I²×R e il fatto che le resistenze interne di alternatore e batteria non sono proprio stabili come si vorrebbe, quindi va trovato un valore di compromesso. Nel mio e nel tuo caso lasciamo che la limitazione di corrente sia a carico dell'alternatore. Ci possiamo permettere quindi di sovradimensionare e minimizzare le perdite di tensione e potenza sul cablaggio riuscendo ad inviare comunque una curva di corrente abbastanza stabile alla BS. Attenzione però che questo discorso sta in piedi se hai una piombo per batteria motore che si siede subito in tensione. Nel momento in cui andassi a parallelare una batteria motore litio carica con la batteria servizi litio scarica il nostro impianto non va più bene. Se avessi un alternatore da 200A non mi passerebbe mai per la mente di comprare una litio da 100ah. Questo perché, come dici, il cavo bruto non sarebbe una soluzione per usarla in modo efficiente e spendere 500€ in dc dc per caricarla a 60A per me è da pazzi. Quei 500€ li do a chi mi vende la litio così invece che da 100Ah me ne da una da 300Ah e l'alternatore diventa di nuovo l'anello debole della catena. Qualche considerazione sull'articolo del blog. Sull'eccessiva resistenza del cablaggio ti ho già detto la mia, non è una questione di economia sui cavi ma una toppa di compromesso per salvaguardare la batteria. Il fatto che un cavo più è lungo e sottile e più ha una resistenza elevata va spiegato meglio. Ogni sezione di cavo ha il suo valore di resistenza al metro caratteristico, decrescente al crescere della sezione. Per fare un esempio, 10m di cavo da 3,5mmq e 100m di cavo da 35mmq hanno lo stesso valore di resistenza e quindi la stessa caduta di tensione ai capi a parità di corrente. Dici che il cavo non deve essere inferiore a 16mmq ma non spieghi perché. Un cavo più sottile fonde a valori di corrente più bassa perché la resistenza per unità di lunghezza è più alta, quindi scalda di più, ed ha meno superficie per dissipare calore. Questo aspetto è fondamentale, perché definendo la corrente massima che vuoi avere nell'impianto hai definito automaticamente la sezione minima del cavo da cui non puoi prescindere per non avere surriscaldamento. Il cavo da 16mmq isolato in pvc dentro un corrugato è adatto per correnti fino a circa 70A. Se vuoi corrente da 100A in sicurezza le tabelle dicono 35mmq. Poi dici che la soluzione di carica con dc dc non ha nessuno svantaggio, e di nuovo mi fai partire l'embolo! Innanzitutto hai citato il costo. 250€ più installazione per avere ricarica castrata a 30A. Non mi bastano per alimentare il condizionatore in marcia senza scaricare la batteria. E sto già trattenendo l'imprecazione! In secondo luogo l'inefficienza operativa. Sui datasheet vengono venduti come efficienza fino all'80%. Ciò significa che per caricare 30A in batteria dissipano 90W in calore che vengono prelevati sottoforma di maggior corrente dall'alternatore. Maggior corrente che a sua volta dissipa sul cablaggio originale per effetto Joule, ulteriore inefficienza. Poi prendono spazio per essere installati, e generando calore non trascurabile deve essere un vano ventilato e non alla portata della brocca dell'acqua. Si possono rompere e lasciarti senza carica da alternatore, magari in qualche landa sperduta dove è difficile trovare un sostituto. Per finire, aspetto tanto importante quanto trascurato, non puoi montarlo su qualsiasi impianto. Se hai un impianto con cablaggio dimensionato per una corrente massima di 30A non puoi montare un dc dc da 30A senza rifare il cablaggio. Questo perché per fornire la potenza necessaria in uscita provoca l'abbassamento della tensione sui morsetti verso l'impianto, a cui consegue una moltiplicazione del modulo della corrente prelevata per alimentare l'uscita, che si unisce a quella prelevata per il suo funzionamento. Ipotizziamo di avere una litio quasi carica. Il DC DC manda in uscita 30A@14,5V. Per conservazione della potenza, Vin*Iin=Vout*Iout Ipotizziamo che sull'impianto, con cavo sottile dimensionato per max 30A, la tensione scenda a 10,5V mentre il DC DC lavora. Abbiamo 10,5V*Iin=14,5V*30A da cui Iin=41,4A A questi dobbiamo aggiungere 8A assorbiti per il suo funzionamento che ci danno una corrente prelevata da alternatore e passante sul cablaggio originale di circa 50A. Ora, nel caso migliore abbiamo bruciato un fusibile a protezione del cablaggio. Nel caso peggiore abbiamo appena fatto un grosso falò di un mezzo dal costo a cinque zeri. Sei ancora convinto che non ci siano contro sui DC-DC? Io direi di goderti il tuo impianto per come l'hai modificato perché al momento è la soluzione più efficiente possibile su un camper. Con una bella litio togli pure un pò di peso e ingombro. Spero che mi venga perdonato il post biblico e tediosamente tecnico.

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Leggiti il mio thread sui miti sul dimensionamento dei cavi, secondo me diventiamo amici :D

In risposta al messaggio di tgfarina del 20/09/2023 alle 23:15:42

Mi aggiungo ai partecipanti perché sto progettando modifiche al mio camper per avere possibilità di utilizzare il clima cellula in viaggio. Ho un Kreos da 8 mt su ducato 2.3 180 cv, l'alternatore dovrebbe essere un 120

Amp, da verificare... La mia idea era di collegare con cavo da 50 mmq l'alternatore direttamente allo i.manager, ovviamente da comandare con un parallelatore adeguatamente proporzionato, ed all'inverter da 2000 watt, che in marcia dovrebbe fornire sui 750/800 watt al clima... La ricarica alle batterie verrebbe controllata dallo i.manager che se non erro dovrebbe limitare la corrente di carica ed evitare danni... Dite che può funzionare?? Ho due batterie, una da 100 ed una da 95 Amp... Il camper ha il clima in cabina ma, data la lunghezza, dietro fa caldo... Ho anche 315 watt di pannelli solari con mttp da 35Amp.​​​​​​

...

Il fatto che iManager limiti la corrente, cioè funzioni da DC-DC mi suona nuovo.
Verifica bene.
 

In risposta al messaggio di Frank Blue del 21/09/2023 alle 23:02:51

Leggiti il mio thread sui miti sul dimensionamento dei cavi, secondo me diventiamo amici :D

Diventare amici non costa nulla!
Ho letto il thread, all'epoca me l'ero perso.
Pienamente condivisibile.
Io lavoro in tutt'altro settore e le mie competenze si fermano a ciò che mi permette la teoria.
Quindi i suggerimenti di addetti ai lavori sono sempre benvenuti.

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 21/09/2023 alle 23:11:31

Il fatto che iManager limiti la corrente, cioè funzioni da DC-DC mi suona nuovo. Verifica bene.  

Per la questione i.manager ho posto male la questione, voleva essere una domanda non una affermazione... in effetti avevo forti dubbi sulla possibilita' che i.manager limitasse la corrente di carica...

In risposta al messaggio di tgfarina del 20/09/2023 alle 23:15:42

Mi aggiungo ai partecipanti perché sto progettando modifiche al mio camper per avere possibilità di utilizzare il clima cellula in viaggio. Ho un Kreos da 8 mt su ducato 2.3 180 cv, l'alternatore dovrebbe essere un 120

Amp, da verificare... La mia idea era di collegare con cavo da 50 mmq l'alternatore direttamente allo i.manager, ovviamente da comandare con un parallelatore adeguatamente proporzionato, ed all'inverter da 2000 watt, che in marcia dovrebbe fornire sui 750/800 watt al clima... La ricarica alle batterie verrebbe controllata dallo i.manager che se non erro dovrebbe limitare la corrente di carica ed evitare danni... Dite che può funzionare?? Ho due batterie, una da 100 ed una da 95 Amp... Il camper ha il clima in cabina ma, data la lunghezza, dietro fa caldo... Ho anche 315 watt di pannelli solari con mttp da 35Amp.​​​​​​

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tendenzialmente è possibile fare ciò che vorresti fare, ma perchè collegare un cavo da 50mmq direttamente sull'alternatore?

Il consiglio che ti offro io, visto che comunque devi mettere mano all'impianto, è quello di rifare l'impianto, sostituendo i cavi, magari proprio con quelli da 50mmq da te ipotizzati, che parte dall'alternatore passando dalla BM, per arrivare al parallelatore, alla BS e all'Imanager. 

Questo tipo di impianto ti permette di avere meno cavi in giro, avere certamente una minore caduta di tensione dall'alternatore alla BM/BS potendo così avere il massimo degli Ampere che l'alternatore è in grado di offrire, sia per la ricarica delle batterie che per il funzionamento del frigo.

L'unico punto debole in questo tipo di impianto, è la NON possibilità di monitorare il bilancio tra produzione e consumo di energia, nel senso, l'alternatore NON SEMPRE produce 120A costanti, ma lo fa in base al numero di giri; è chiaro che in autostrada a 100km/h non dovresti avere problemi, ma qualora ti facessi della colonna, dove i giri del motore stanno anche la minimo, è chiaro che in quel momento il clima funziona perchè preleva corrente dalle BM+BS e se questo periodo fosse prolungato si rischia di rimanere a piedi. Questa, è sostanzialmente la differenza che c'è tra l'installazione di un comune inverter e l'eventuale kit DC di dometic. 

In risposta al messaggio di Laikone del 22/09/2023 alle 09:28:18

tendenzialmente è possibile fare ciò che vorresti fare, ma perchè collegare un cavo da 50mmq direttamente sull'alternatore? Il consiglio che ti offro io, visto che comunque devi mettere mano all'impianto, è quello di

rifare l'impianto, sostituendo i cavi, magari proprio con quelli da 50mmq da te ipotizzati, che parte dall'alternatore passando dalla BM, per arrivare al parallelatore, alla BS e all'Imanager.  Questo tipo di impianto ti permette di avere meno cavi in giro, avere certamente una minore caduta di tensione dall'alternatore alla BM/BS potendo così avere il massimo degli Ampere che l'alternatore è in grado di offrire, sia per la ricarica delle batterie che per il funzionamento del frigo. L'unico punto debole in questo tipo di impianto, è la NON possibilità di monitorare il bilancio tra produzione e consumo di energia, nel senso, l'alternatore NON SEMPRE produce 120A costanti, ma lo fa in base al numero di giri; è chiaro che in autostrada a 100km/h non dovresti avere problemi, ma qualora ti facessi della colonna, dove i giri del motore stanno anche la minimo, è chiaro che in quel momento il clima funziona perchè preleva corrente dalle BM+BS e se questo periodo fosse prolungato si rischia di rimanere a piedi. Questa, è sostanzialmente la differenza che c'è tra l'installazione di un comune inverter e l'eventuale kit DC di dometic. 

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Cosi facendo non sovraccarico eccessivamente il rele' parallelatore della centralina??

In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 10:15:40

Cosi facendo non sovraccarico eccessivamente il rele' parallelatore della centralina??

sarebbe opportuno capire la portata di quel relais, che do per scontato sia da sostituire; qualora non fosse possibile sostituirlo perchè integrato nella centralina, potresti comunque procedere come ho descritto nell'altro commento, inserendo una deviazione alla linea con relais aggiuntivo.
Calcola comunque che l'Imanager di cui sei già dotato è in grado di sopportare 100+100A... 

PS: di che clima stiamo parlando? 

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 21/09/2023 alle 22:43:41

Ti faccio i miei complimenti per il blog. Ho letto che intendi lavorare ad impianti sui camper quindi faccio qualche considerazione più analitica, frutto del poco che mi rimane degli esami di elettrotecnica, sperando che

possa trovarci spunti di riflessione che ti distinguano dall'installatore che continua ad iterare ciò che ha imparato 30 anni prima o ha sentito dire nell'ambiente. Il caso di cavo bruto è modellabile a grandi linee con la formula che segue. I=ΔV/Rtot Dove ΔV è la differenza tra la tensione a circuito aperto dell'alternatore(hp costante a 14,5V) e la tensione a circuito aperto della batteria (hp variabile tra 14,5V e 11,5V) Rtot è la somma della resistenza interna dell'alternatore, della resistenza del cablaggio e della resistenza interna della batteria. La tensione a circuito aperto della batteria varia al variare del SOC in base alla sua curva caratteristica. A BS scarica ΔV=14,5V-11,5V=3V A BS carica banalmente ΔV=0V Ipotizzando di volere una corrente massima a BS scarica di 100A, abbiamo che Rtot=3V/100A= 30mΩ valore costante. È abbastanza evidente che all'aumentare della tensione a circuito aperto della batteria, ΔV che è al numeratore diminuisce con Rtot costante e quindi la corrente I diminuisce definitivamente mentre la batteria si carica fino ad andare a zero. Già quando la batteria passa da 11,5V a 11,8V, cioè 0,3V in più, hai I=0,3V/0,03Ω=10A di corrente in meno. A 13Voc della batteria, con soli 1,5V in più rispetto alla condizione di scarica, hai la corrente dimezzata a 50A. Questo ti da l'idea di come un carico in cellula che ti crea una caduta di 1,5V sul cablaggio, con batteria scarica è in grado di dimezzare la corrente sulla batteria. Con batteria a 13V ti azzera la ricarica. Come giustamente hai fatto notare, alla fine dei giochi hai una curva di corrente decrescente che allunga i tempi di ricarica e una curva di tensione crescente. Il cosiddetto booster invece ti permette di spingere la corrente costante per tutta la durata della fase bulk . Quindi i contro del cavo bruto sono l'aumento del tempo necessario per la ricarica, il problema nel caricare mentre hai consumi in cellula, il fatto che aumentare la resistenza del cablaggio significa dissipare inutilmente potenza su di esso secondo la legge P=I²×R e il fatto che le resistenze interne di alternatore e batteria non sono proprio stabili come si vorrebbe, quindi va trovato un valore di compromesso. Nel mio e nel tuo caso lasciamo che la limitazione di corrente sia a carico dell'alternatore. Ci possiamo permettere quindi di sovradimensionare e minimizzare le perdite di tensione e potenza sul cablaggio riuscendo ad inviare comunque una curva di corrente abbastanza stabile alla BS. Attenzione però che questo discorso sta in piedi se hai una piombo per batteria motore che si siede subito in tensione. Nel momento in cui andassi a parallelare una batteria motore litio carica con la batteria servizi litio scarica il nostro impianto non va più bene. Se avessi un alternatore da 200A non mi passerebbe mai per la mente di comprare una litio da 100ah. Questo perché, come dici, il cavo bruto non sarebbe una soluzione per usarla in modo efficiente e spendere 500€ in dc dc per caricarla a 60A per me è da pazzi. Quei 500€ li do a chi mi vende la litio così invece che da 100Ah me ne da una da 300Ah e l'alternatore diventa di nuovo l'anello debole della catena. Qualche considerazione sull'articolo del blog. Sull'eccessiva resistenza del cablaggio ti ho già detto la mia, non è una questione di economia sui cavi ma una toppa di compromesso per salvaguardare la batteria. Il fatto che un cavo più è lungo e sottile e più ha una resistenza elevata va spiegato meglio. Ogni sezione di cavo ha il suo valore di resistenza al metro caratteristico, decrescente al crescere della sezione. Per fare un esempio, 10m di cavo da 3,5mmq e 100m di cavo da 35mmq hanno lo stesso valore di resistenza e quindi la stessa caduta di tensione ai capi a parità di corrente. Dici che il cavo non deve essere inferiore a 16mmq ma non spieghi perché. Un cavo più sottile fonde a valori di corrente più bassa perché la resistenza per unità di lunghezza è più alta, quindi scalda di più, ed ha meno superficie per dissipare calore. Questo aspetto è fondamentale, perché definendo la corrente massima che vuoi avere nell'impianto hai definito automaticamente la sezione minima del cavo da cui non puoi prescindere per non avere surriscaldamento. Il cavo da 16mmq isolato in pvc dentro un corrugato è adatto per correnti fino a circa 70A. Se vuoi corrente da 100A in sicurezza le tabelle dicono 35mmq. Poi dici che la soluzione di carica con dc dc non ha nessuno svantaggio, e di nuovo mi fai partire l'embolo! Innanzitutto hai citato il costo. 250€ più installazione per avere ricarica castrata a 30A. Non mi bastano per alimentare il condizionatore in marcia senza scaricare la batteria. E sto già trattenendo l'imprecazione! In secondo luogo l'inefficienza operativa. Sui datasheet vengono venduti come efficienza fino all'80%. Ciò significa che per caricare 30A in batteria dissipano 90W in calore che vengono prelevati sottoforma di maggior corrente dall'alternatore. Maggior corrente che a sua volta dissipa sul cablaggio originale per effetto Joule, ulteriore inefficienza. Poi prendono spazio per essere installati, e generando calore non trascurabile deve essere un vano ventilato e non alla portata della brocca dell'acqua. Si possono rompere e lasciarti senza carica da alternatore, magari in qualche landa sperduta dove è difficile trovare un sostituto. Per finire, aspetto tanto importante quanto trascurato, non puoi montarlo su qualsiasi impianto. Se hai un impianto con cablaggio dimensionato per una corrente massima di 30A non puoi montare un dc dc da 30A senza rifare il cablaggio. Questo perché per fornire la potenza necessaria in uscita provoca l'abbassamento della tensione sui morsetti verso l'impianto, a cui consegue una moltiplicazione del modulo della corrente prelevata per alimentare l'uscita, che si unisce a quella prelevata per il suo funzionamento. Ipotizziamo di avere una litio quasi carica. Il DC DC manda in uscita 30A@14,5V. Per conservazione della potenza, Vin*Iin=Vout*Iout Ipotizziamo che sull'impianto, con cavo sottile dimensionato per max 30A, la tensione scenda a 10,5V mentre il DC DC lavora. Abbiamo 10,5V*Iin=14,5V*30A da cui Iin=41,4A A questi dobbiamo aggiungere 8A assorbiti per il suo funzionamento che ci danno una corrente prelevata da alternatore e passante sul cablaggio originale di circa 50A. Ora, nel caso migliore abbiamo bruciato un fusibile a protezione del cablaggio. Nel caso peggiore abbiamo appena fatto un grosso falò di un mezzo dal costo a cinque zeri. Sei ancora convinto che non ci siano contro sui DC-DC? Io direi di goderti il tuo impianto per come l'hai modificato perché al momento è la soluzione più efficiente possibile su un camper. Con una bella litio togli pure un pò di peso e ingombro. Spero che mi venga perdonato il post biblico e tediosamente tecnico.

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Ribadisco che sono totalmente d'accordo con quello che scrivi.


Preciso che questo discorso 


I=ΔV/Rtot

In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 10:15:40

Cosi facendo non sovraccarico eccessivamente il rele' parallelatore della centralina??

Mi pare che quello che vuoi fare tu e suggerito da laikaone sia circa simile.

Chiaramente il relè parallelaTore se ci passa la corrente inverter deve essere adeguato.

Ti ho spiegato..se fai un solo parallelaTore grosso con cavo grosso, per inverter e ricarica bs, rischi che la corrente di carica sia troppa in caso di bs scariche e che non usi il clima!


Se invece lasci il oarallelatore originale per la ricarica BS, e metti un nuovo relè che sposta lninverter da BS a bm/alternatore solo alla messa in moto, sei a posto.

Va verificato anche il.cavo alternatore BM perché potrebbe essere un punto di strozzo e li è l unico punto in cui passa TUTTA LA CORRENTE ALTERNATORE.. quindi clima, ricarica bs, frigo, fari , pompe e centraline varie..tutto insomma..e dubito fortemente sia da 50.

E ho già detto che con una spesa maggiore hai la soluzione migliore..DC DC NDS con bypass automatico dell' inverter, corrente limitata (tutta a disposizione per la.ricarica) e carica a 3 fasi.

E non devo aggiungere nessun relè perché quello di bypass per l inverter lo ha al suo interno.

Leggiti le info sul prodotto sul sito NDS magari.

In risposta al messaggio di Hunter85 del 22/09/2023 alle 11:04:03

Mi pare che quello che vuoi fare tu e suggerito da laikaone sia circa simile. Chiaramente il relè parallelaTore se ci passa la corrente inverter deve essere adeguato. Ti ho spiegato..se fai un solo parallelaTore grosso

con cavo grosso, per inverter e ricarica bs, rischi che la corrente di carica sia troppa in caso di bs scariche e che non usi il clima! Se invece lasci il oarallelatore originale per la ricarica BS, e metti un nuovo relè che sposta lninverter da BS a bm/alternatore solo alla messa in moto, sei a posto. Va verificato anche il.cavo alternatore BM perché potrebbe essere un punto di strozzo e li è l unico punto in cui passa TUTTA LA CORRENTE ALTERNATORE.. quindi clima, ricarica bs, frigo, fari , pompe e centraline varie..tutto insomma..e dubito fortemente sia da 50. E ho già detto che con una spesa maggiore hai la soluzione migliore..DC DC NDS con bypass automatico dell' inverter, corrente limitata (tutta a disposizione per la.ricarica) e carica a 3 fasi. E non devo aggiungere nessun relè perché quello di bypass per l inverter lo ha al suo interno. Leggiti le info sul prodotto sul sito NDS magari.

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L'impianto richiesto, con l'intergrazione del DC-DC PSB di NDS è lì per sè fattibile, l'unico problema che vedo è legato al quantitativo di corrente che il DC-DC è in grado di gestire sull'uscita AUX, la quale è gestita da un relais interno del quale non è specificata la portata massima, almeno, io non l'ho vista. 
Si fa riferimento a frigo, luci, pompa, ma NON a inverter, perchè per altro, stiamo parlando di un inverter da 2000W, ovvero malcontati 150A... che non sono pochini e se li dovessimo aggiungere al consumo del frigo ecc. ecc. le cose non migliorerebbero.

In risposta al messaggio di Laikone del 22/09/2023 alle 12:26:47

L'impianto richiesto, con l'intergrazione del DC-DC PSB di NDS è lì per sè fattibile, l'unico problema che vedo è legato al quantitativo di corrente che il DC-DC è in grado di gestire sull'uscita AUX, la quale è gestita

da un relais interno del quale non è specificata la portata massima, almeno, io non l'ho vista.  Si fa riferimento a frigo, luci, pompa, ma NON a inverter, perchè per altro, stiamo parlando di un inverter da 2000W, ovvero malcontati 150A... che non sono pochini e se li dovessimo aggiungere al consumo del frigo ecc. ecc. le cose non migliorerebbero.

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Ecco non ero sicuro ma mi sembrava anche a me non fosse specificato, ci ho pensato ieri..forse hai ragione. Bisognerebbe chiedere a NDS. Solitamente rispondo al volo e in modo esauriente.

L'idea di quel sistema sarebbe semplificare la vita all utente che vuole mettere batterie litio e DC DC e non vuole stare a fare modifiche o verifiche al parallelaTore. Nonché liberare il DC DC dal peso di frigo ed altre utenze bs in marcia. Cosa che spesso all insaputa dell' ignaro utente che mette un DC DC da 20 o 30 A e ha queste cose su bs, si mangia gran parte della corrente di carica del DC DC.
Ricordo qualche 3d con richieste stupite che dopo aver messo litio e DC dc, non si spigavano come mai lo shunt rilevasse correnti di carica deludenti in viaggio.

Però effettivamente 50/60A del clima sono una cosa da verificare.
Anche se un relè da 80A o 100A non è poi gigantesco, ma bisogna vedere la circuiteria interna al DC DC per questo relè.

Inoltre quel modello NDS viene offerto mi pare fino a 80A sull uscita del DC DC. La portata di AUX potrebbe essere proporzionata all uscita del DC DC...

Niente bisogna chiedere.

In risposta al messaggio di Laikone del 22/09/2023 alle 10:45:35

sarebbe opportuno capire la portata di quel relais, che do per scontato sia da sostituire; qualora non fosse possibile sostituirlo perchè integrato nella centralina, potresti comunque procedere come ho descritto nell'altro

commento, inserendo una deviazione alla linea con relais aggiuntivo. Calcola comunque che l'Imanager di cui sei già dotato è in grado di sopportare 100+100A...  PS: di che clima stiamo parlando? 

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CLIMATIZZATORE EZA SMART POWER 2700W

In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 13:53:37

CLIMATIZZATORE EZA SMART POWER 2700W

Perfetto, allora stiamo parlando di ben 1025W che equivalgono a 94A includendo l'inefficienza dell'inverter, che arrotonderei a 100.
Questo per dire che non serve un inverter da 2000W, ovvero da 185A, ma un inverter da 1300/1500W, ovvero 120/140 al massimo di buona qualità. 

In corrente continua è molto diverso avere un consumo di 120/140 o di 185A.

In risposta al messaggio di Laikone del 22/09/2023 alle 15:25:00

Perfetto, allora stiamo parlando di ben 1025W che equivalgono a 94A includendo l'inefficienza dell'inverter, che arrotonderei a 100. Questo per dire che non serve un inverter da 2000W, ovvero da 185A, ma un inverter da 1300/1500W, ovvero 120/140 al massimo di buona qualità.  In corrente continua è molto diverso avere un consumo di 120/140 o di 185A.

Sei veramente al limite con alternatore da 120A.
si può fare ma non ricarichi un tubo e forse scarichi.

Se avessi già 300w di solare , visto che parliamo di sole estivo già sarebbero 20A in meno per l alternatore.

Oppure un clima da 650w elettrici...
Ma così è molto al limite.