In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 20:02:17Allora è tutto un altra cosa. Sono 50A per l alternatore, che sotto il sole, se il regolatore mppt non è già a tensióne di mantenimento, diventerebbero magari 35 per l alternatore. E 15 messi dal regolatore.
In viaggio l'utilizzo verrebbe limitato alla minor potenza, quindi 550 watt, giusto per rendere vivibile la cellula... solo in caso di particolare disagio verrebbe portato agli step piu' energivori... L'idea di installarel'inverter da 2.000 watt e' finalizzata ad avere potenza sufficente per eventuali ulteriori accessori a tempo limitato, quando non serve a pieno regime, l'assorbimento e' limitato a cio' che serve... Sul camper ci sono pannelli per 315 watt con regolatore mttp...
In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 20:58:22
Sulla scorta delle indicazioni ricavate dalle vostre risposte, sto pensando di collegare l'inverter all'alternatore con rele' e fusibile e, altro cavo, per collegarlo alle batterie servizi mediante un diodo di potenza cosida avere flusso energetico dalle batterie all'inverter ma non inverso quando il motore e' avviato. In tal modo lascio invariato l'impianto originale per la ricarica delle batterie servizi senza correre il rischio di avere eccessiva corrente a batterie scariche.
In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 20:58:22montare un cavo aggiuntivo direttamente sull'alternatore e con direttamente intendo come in foto
Sulla scorta delle indicazioni ricavate dalle vostre risposte, sto pensando di collegare l'inverter all'alternatore con rele' e fusibile e, altro cavo, per collegarlo alle batterie servizi mediante un diodo di potenza cosida avere flusso energetico dalle batterie all'inverter ma non inverso quando il motore e' avviato. In tal modo lascio invariato l'impianto originale per la ricarica delle batterie servizi senza correre il rischio di avere eccessiva corrente a batterie scariche.
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non è detto essere cosa semplice perchè gli alternatori hanno alloggi che non sempre, anzi, quasi mai, prevedono un capicorda aggiuntivo con cavo da 50mmq o giù di lì. In risposta al messaggio di Hunter85 del 22/09/2023 alle 10:56:12Sulle caratteristiche specifiche interne delle batterie non mi esprimo perché ne sai certamente più di me.
Ribadisco che sono totalmente d'accordo con quello che scrivi. Preciso che questo discorso I=ΔV/RtotDove ΔV è la differenza tra la tensione a circuito aperto dell'alternatore(hp costante a 14,5V) e la tensione acircuito aperto della batteria (hp variabile tra 14,5V e 11,5V)Rtot è la somma della resistenza interna dell'alternatore, della resistenza del cablaggio e della resistenza interna della batteria.La tensione a circuito aperto della batteria varia al variare del SOC in base alla sua curva caratteristica.A BS scarica ΔV=14,5V-11,5V=3VA BS carica banalmente ΔV=0V Non lo sa quasi nessuno. Ed è fondamentale per capire perché con soll 3.decimi di tensione, stravolgi la corrente di una batteria scarica in carica. Aggiungo che la tensione a circuito aperto della batteria, durante la carica aumenta immediatamente (anche se non si può vedere) in modo fasullo a causa di una cosa che chiamano plate charge e che da quanto ho capito è una tensione data da un effetto condensatore delle piastre. Ma che non ha a che fare con la tensione reale data dall' energia chimica effettivamente immagazzinata in ioni. Quindi in carica la tensione a circuito aperto della.batteria va subito oltre 13v e arriva a poco meno di quella dell alimentatore. Quindi se hai una batteria a 11.5v a circuito aperto, la metti sotto carica, la sua tensione a circuito aperto sale immediatamente a qualcosa più di 11.5v (per esempio 12.8) anche prima di aver caricato un bel niente. Appunto per questo fenomeno della plate charge o plate voltage..cioè carica di piastra. Se non esistesse questo fenomeno la corrente che avresti per la resistenza interna della batteria sarebbe più alta della realtà. Infatti una AGM da 100ah ha una resistenza interna sui 4-5 milliohm che varia non molto durante la carica. Riguardo agli appunti sulla articolo che hai fatto sono d'accordo..era un articolo per l utente medio. Non volevo andare troppo nei dettagli. Lmimefficienza di conversione dei DC DC non l.ho menzionato perché tendenzialmente parliamo di una fonte virtualmente infinita come l alternatore o comunque che può permettersi l.imefficienza di conversione. Tralaltro non capisco come un ottimo regolatore Mppt partendo da pannelli a 30 o 40v arrivi a 95-98% (anche verificati sperimentalmente) e un DC DC molto meno, facendo un salto di tensione molto più piccolo Ho detto che il DC DC è la soluzione migliore in quanto la più raffinata come ricarica. Corrente costante e 2 tensioni costanti. L alternatore our con tutto quello che abbiamo detto ha una sola tensione costante. La quale può essere anche inadatta al mantenimento di batterie stracariche, specialmente al caldo. E per ottimizzare la carica da alternatore bruto come stiamo dicendo, servono un tot di competenze e sapere quando va bene e quando no. Il DC DC, cin tutti i suoi limiti, ci pensa lui. Io di fatto ho 2 cablaggi e 2 relè. Uno mi permette una tensione di mantenimento (col frigo acceso anche a batterie stracariche non supera 13.6). E una corrente molto limitata in caso di bs troppo giù. L'altro mi permette di caricare forte e anche caricare in tempi ragionevoli pure se le batterie sono a 90%. Arrivando oltre 14v. Ma se le batterie sono stracariche e devo viaggiare ore passo al cavo fino così ha una perfetta tensione di mantenimento. Allo stesso modo se dovessero essere a 50% e il cavo grosso potrebbe far passare 60A, uso quello fino giusto pochi minuti in modo che l a tensione delle batterie si alza quel tanto che basta per non prendere più 60A dal cavo grosso . Ma 45 che sono giusti. L articolo è vecchio. Il cavo da 16 ora è da 35 perché deve anche fare l avviamento di emergenza da BS con parallelaTore chiuso manualmente. Il discorso del cavo che fonde se troppo sottile è chiaro..ma soprattutto per utenze normali, cioè a tensione zero. Riguardo le batterie al piombo in carica un cavo sottile solitamente fa cadere in proporzione la corrente di carica in modo che sia sempre tollerata.. proprio per il discorso che hai fatto all inizio e che ho copiato qui. Questo per batterie al piombo..per litio con resistenza interna 10 volte inferiore almeno, magari non è vero l assunto.
In risposta al messaggio di Laikone del 22/09/2023 alle 09:28:18Utilizzando il condizionatore in marcia ci sono in ballo almeno 60A.
tendenzialmente è possibile fare ciò che vorresti fare, ma perchè collegare un cavo da 50mmq direttamente sull'alternatore? Il consiglio che ti offro io, visto che comunque devi mettere mano all'impianto, è quello dirifare l'impianto, sostituendo i cavi, magari proprio con quelli da 50mmq da te ipotizzati, che parte dall'alternatore passando dalla BM, per arrivare al parallelatore, alla BS e all'Imanager. Questo tipo di impianto ti permette di avere meno cavi in giro, avere certamente una minore caduta di tensione dall'alternatore alla BM/BS potendo così avere il massimo degli Ampere che l'alternatore è in grado di offrire, sia per la ricarica delle batterie che per il funzionamento del frigo. L'unico punto debole in questo tipo di impianto, è la NON possibilità di monitorare il bilancio tra produzione e consumo di energia, nel senso, l'alternatore NON SEMPRE produce 120A costanti, ma lo fa in base al numero di giri; è chiaro che in autostrada a 100km/h non dovresti avere problemi, ma qualora ti facessi della colonna, dove i giri del motore stanno anche la minimo, è chiaro che in quel momento il clima funziona perchè preleva corrente dalle BM+BS e se questo periodo fosse prolungato si rischia di rimanere a piedi. Questa, è sostanzialmente la differenza che c'è tra l'installazione di un comune inverter e l'eventuale kit DC di dometic.
In risposta al messaggio di tgfarina del 22/09/2023 alle 20:58:22Ti dico come la vedo io.
Sulla scorta delle indicazioni ricavate dalle vostre risposte, sto pensando di collegare l'inverter all'alternatore con rele' e fusibile e, altro cavo, per collegarlo alle batterie servizi mediante un diodo di potenza cosida avere flusso energetico dalle batterie all'inverter ma non inverso quando il motore e' avviato. In tal modo lascio invariato l'impianto originale per la ricarica delle batterie servizi senza correre il rischio di avere eccessiva corrente a batterie scariche.
https://www.amazon.it/interrutt...
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In risposta al messaggio di tgfarina del 23/09/2023 alle 22:15:16non so come farete a fare in modo che durante la marcia l'energia venga prelevata soltanto dall'alternatore e dalla BM, ma se lo dice il tuo amico.
Nel ringraziarvi per il tempo dedicato alla mia domanda e fare i complimenti per le ottime spiegazioni tecniche fatte, alla fine mi avete smontato tutte le idee proposte per poi concludere che l'idea iniziale era quella migliore,unica modifica collegare il cavo alla BM anziche' all'alternatore... Ad ogni buon conto dopo aver consultato un amico che produce e fornisce batterie, sistemi di ricarica e controllo, la soluzione che adottero' sara' molto essenziale, verra utilizzato cavo da 35mmq per collegare l'inverter alla batteria motore, con interposto un relè di potenza comandato da D+... dall'inverter vi sara' un altro cavo da 35mmq collegato allo i.manager che gestisce le BS. In marcia l'energia all'inverter sara' assicurata dalla BM/alternatore e nei casi di maggior richiesta dalle BS, su entrambi i cavi vi sara' un fusibile da 100Amp. Con inverter a riposo ci sarà semplicemente un cavo di maggior spessore che fara' il parallelo tra BM e BS.. Unico accorgimento, sulla batteria motore, verra' installato un limitatore di scarica così da aprire il circuito inverter e parallelo pre-esistente qualora la batteria motore si trovasse in sofferenza. A lavoro eseguito e provato vi daro' notizie su come è finita...
In risposta al messaggio di tgfarina del 23/09/2023 alle 22:15:16Come limiti i 120A dell'alternatore sulle due agm?
Nel ringraziarvi per il tempo dedicato alla mia domanda e fare i complimenti per le ottime spiegazioni tecniche fatte, alla fine mi avete smontato tutte le idee proposte per poi concludere che l'idea iniziale era quella migliore,unica modifica collegare il cavo alla BM anziche' all'alternatore... Ad ogni buon conto dopo aver consultato un amico che produce e fornisce batterie, sistemi di ricarica e controllo, la soluzione che adottero' sara' molto essenziale, verra utilizzato cavo da 35mmq per collegare l'inverter alla batteria motore, con interposto un relè di potenza comandato da D+... dall'inverter vi sara' un altro cavo da 35mmq collegato allo i.manager che gestisce le BS. In marcia l'energia all'inverter sara' assicurata dalla BM/alternatore e nei casi di maggior richiesta dalle BS, su entrambi i cavi vi sara' un fusibile da 100Amp. Con inverter a riposo ci sarà semplicemente un cavo di maggior spessore che fara' il parallelo tra BM e BS.. Unico accorgimento, sulla batteria motore, verra' installato un limitatore di scarica così da aprire il circuito inverter e parallelo pre-esistente qualora la batteria motore si trovasse in sofferenza. A lavoro eseguito e provato vi daro' notizie su come è finita...
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 23/09/2023 alle 16:41:04Per quanto riguarda l'inefficienza del DC-DC, il fatto di poterla trascurare dipende dal fatto che ti pesi o meno il diesel a 2€/L.
Sulle caratteristiche specifiche interne delle batterie non mi esprimo perché ne sai certamente più di me. Sicuramente ci sono caratteristiche minori che non ho modellato nelle mie considerazioni. Ma le formule che horiportato sono tutta la competenza necessaria, insieme al datasheet dei cavi, per dimensionare teoricamente la connessione BM-BS a cavo bruto. La corrente massima la imponi in base alla batteria. Le tensioni sono quelle che ho riportato. La resistenza interna dell'alternatore la puoi ricavare dalla differenza di tensione ai capi in condizione di vuoto e a corrente massima. La resistenza interna della batteria la trovi sul datasheet o te la fai misurare da un elettrauto. Quindi hai tutto per calcolare la resistenza che deve avere il cablaggio. La sezione minima e il fusibile sono vincolati dalla corrente massima. La lunghezza la calcoli in base alla resistenza/metro che leggi sul datasheet. Ed ecco che puoi acquistare tipo e quantità di cavo che ti serve con la tranquillità di non sbagliare di molto. A quel punto, teoria e pratica non si incontrano mai, quindi stendi i tuoi cavi volanti su un prato, colleghi da un lato con pinze sulla BM e dall'altro con un fusibile sacrificabile o riarmabile sulla BS scarica. E fai le prove empiriche con un multimetro a pinza. Sicuramente qualche spezzone di cavo dovrai tagliarlo via per arrivare effettivamente alla corrente desiderata a causa dei dettagli che hai eccepito. Provato il tutto si monta sul mezzo. Niente di complicato, anche se ovviamente non consiglio di metterci mano a chi non ha un minimo di esperienza nel settore. Per quanto riguarda l'inefficienza del DC-DC, il fatto di poterla trascurare dipende dal fatto che ti pesi o meno il diesel a 2€/L. Sulla questione curva di carica perfetta, con alternatore e cavo bruto riesci a coprire bene più di metà della fase bulk. Il resto puoi lasciarlo fare con eleganza e aggratis all'MPPT. Di fatto sei hai qualche carico in cellula, anche con DC-DC la fase a corrente costante non esiste. Puoi avere perfino intermezzi di scarica. Anche io mi chiedo il perché di una così grande differenza di efficienza tra DC-DC e MPPT. In fondo un MPPT altro non è che un DC-DC con resistenza in ingresso variabile modulata con un algoritmo.
...una volta che l alternatore diretto ha fatto la ricarica bulk in effetti, basta un impianto fotovoltaico mppt normale per garantire la chiusura corretta della carica . 
. Stipendi uguali dal 2000 o quasi. 
In risposta al messaggio di Szopen del 24/09/2023 alle 11:39:09Ciro non vedi più di 12A nemmeno ora con la lifepo4?
Utilizzo il sistema di ricarica in viaggio proprio come descritto nel post di Alexanto05, purtroppo on alcuni limiti, l'alternatore é quello originale da soli 70A e mi sorge il dubbio che non eroghi a sufficienza credo acausa della sua anzianità, sono andato da un elettrauto ma lo potrà provare solo tra qualche giorno. Ho rilevato anche altri punti critici, il cavo da alternatore a BM credo sia di un 10mmq per circa 50 cm, da BM a relè, ho messo in ordine, un fusibile midi da 50A un cavo da 16mmq di circa 30 cm, da relè a BS Lifepo4 280ah ci sono circa 5 metri di distanza, per questo percorso ho utilizzato un cavo da 35mmq, all'arrivo sulla BS ho messo uno staccabatteria deviatore a 3 vie in modo da poter separare la BS lasciandola ricaricare dal solo solare da circa 800Watt. Ad ogni modo, non ho mai visto più di 12A da alternatore a BS per cui penso di dover sostituire il cavo da alternatore a BM con uno da almeno 35 se non 50mmq, idem tra BM e relè mentre tra relè e BS credo di dover almeno raddoppiare la sezione del cavo per cui, o metto un secondo cavo parallelo al primo sempre da 35mmq oppure sostituisco con un unico cavo da 50/70mmq. Ho notato che sull'alternatore vi è un secondo bullone come quello nella foto postata da Laikone, devo controllare se esce corrente anche da lì in tal caso, potrei collegare li il cavo diretto al relè. Non ho ancora proceduto nel rifare la distribuzione (sono ancora in attesa di ricevere il liquido di raffreddamento), visto che l'alternatore dovrò comunque smontarlo, potrei sostituirlo con quello da 95A già previsto dalla Ford per i modelli come il mio. Un parere su tutto quanto esposto e sempre gradito. Ciro.
In risposta al messaggio di Hunter85 del 24/09/2023 alle 10:37:37"PS:so di vari installatori e youtuber che se leggono i tuoi interventi sull usare alternatore secco su lifepo4 ti danno del pazzo"
Per quanto riguarda l'inefficienza del DC-DC, il fatto di poterla trascurare dipende dal fatto che ti pesi o meno il diesel a 2€/L.Sulla questione curva di carica perfetta, con alternatore e cavo bruto riesci a coprirebene più di metà della fase bulk. Il resto puoi lasciarlo fare con eleganza e aggratis all'MPPT. Di nuovo, la pensiamo allo stesso modo...una volta che l alternatore diretto ha fatto la ricarica bulk in effetti, basta un impianto fotovoltaico mppt normale per garantire la chiusura corretta della carica . Fai le stesse conclusioni logiche che faccio io... Il diesel a 2 euro al l pesa eccome. Dove sto pesa meno, 1.2 euro al l. Ma 4 anni fa era 0.7. Stipendi uguali dal 2000 o quasi. Ci stanno AMMAZZANDO E NESSUNO DICE NIENTE. Anche il discorso che l alternatore più deve produrre e più frena, non lo considera quasi nessuno. Ho visto gente che ha messo alternatore da 100A sul mio stesso ducato con 92 CV. Io ho fatto caso a una cosa. In una salita molto ripida. Con 40A di carico su alternatore di notte non arrivavo a mettere la seconda. Di giorno, con i pannelli che facevano 20A di quei 40 e l alternatore gli altri 20, arrivavo a mettere la seconda per un pelo. PS:so di vari installatori e youtuber che se leggono i tuoi interventi sull usare alternatore secco su lifepo4 ti danno del pazzo Per il.comdizionatore in libera non basta solo un pacco litio, serve anche un solare minimo da 600w per alimentare tale condizionatore al posto delle batterie, almeno in buona parte. Anche con 200ah lifepo4 al posto di 200ah AGM, il condizionatore senza fonte di produzione, ti secca le batterie in un niente. È più utile un condizionatore da 50A con 600w di solare e AGM che con lifepo4 senza solare. Da fermo intendo. Usarlo di notte è praticamente quasi impossibile salvo avere 400ah lifepo4 e comunque dover ricaricare a bestia il giorno dopo.
In risposta al messaggio di Alexanto05 del 24/09/2023 alle 17:33:08anche a me piace sfatare certi miti, entro certi limiti dell'elettrotecnica però.
PS:so di vari installatori e youtuber che se leggono i tuoi interventi sull usare alternatore secco su lifepo4 ti danno del pazzo Mi danno del pazzo ma non dimostrano mai il perché. E io sono bastian contrario per indole.Ho montato le lifepo4 a luglio (2×300Ah) e ho fatto 7077km in giro per la Turchia ad agosto caricandole solo con alternatore da 90A e 320wp di pannelli per 21gg. Mai collegato la 220V. Una media di 337km/g, per circa 5h/g in marcia, circa 450Ah teorici generati da alternatore al giorno. Dormito 21 notti in 21 posti diversi, a me le vacanze piace farle così. Solo una volta in 21 giorni sono riuscito a portarle a terra. Dopo una giornata più calda della media, con batterie già parzialmente scariche, con condizionatore a palla dalle 10 alle 15 in pieno sole, la sera mentre mia moglie cucinava con la friggitrice ad aria andò in protezione l'inverter. Qualche minuto a motore acceso per finire di cucinare (la centralina teneva il minimo motore più alto) poi ripartii e non le ho più viste scariche (Né cariche completamente). È una piacevole leggerezza non dover praticamente curarsi delle batterie, e non conoscerne l'effettiva percentuale di carica data la costanza in tensione. L'alternatore poi l'ho fatto sostituire a settembre con uno da 150A per avere una discreta carica anche con condizionatore in cellula acceso in marcia. Quando cederanno le litio o l'alternatore darò ragione ai detrattori. Il diesel a 2 euro al l pesa eccome. Nel viaggio in Turchia mi sono appuntato il progressivo km ad ogni pieno che facevo. I primi 1000km di autostrada sui 100 di tachimetro fino in Croazia li ho fatti con le litio scollegate perché le avevo caricate completamente prima di partire. Solo meccanica e anabbaglianti sull'alternatore. Percorsi 1091km con 125,25L di gasolio. 8,71km/L. Tra 1091km e 6580km, 642,99L riforniti, (alternatore sempre a pieno carico dopo i primi 1091km), media di 8,53km/L. Quindi almeno 0,18km/L in meno con alternatore sotto carico, per un maggior consumo del 2% circa.
In risposta al messaggio di Laikone del 24/09/2023 alle 17:55:43"anche a me piace sfatare certi miti, entro certi limiti dell'elettrotecnica però."
anche a me piace sfatare certi miti, entro certi limiti dell'elettrotecnica però. detto questo, permettimi un appunto... sul calcolo dei consumi... asserire che un alternatore che carica le batterie incide per il 2% deiconsumi quando il test è stato fatto su strada, senza offesa, ma risulta quantomeno bizzarro... le variabili in gioco su 5000km di percorrenza sono talmente tante che non puoi con oggettività sostenere questo tipo di calcolo. - salite - discese - vento - gasolio - temperatura - aria -ecc. Sono talmente tanto variabili che trattandosi di percentuali così basse non possono restituire un dato affidabile, o meglio, imputabile ad un accessorio collegato alla puleggia del motore. PS: il mio camper non ha le litio e per ogni santissimo viaggio che ho fatto non ha MAI restituito gli stessi consumi ad ogni rifornimento e ad ogni viaggio.
In risposta al messaggio di Szopen del 24/09/2023 alle 12:28:00Bene ma quindi i 12A intendi di carica BS?
Credo che il problema grosso sia imputabile solo all'alternatore, per quanto riguarda i rilievi, lo smartshunt rileva anche l'inverter e di conseguenza il frigo, sono esclusi ovviamente fari, tergi, luci etc. Quasi dimenticavo, la stessa corrente la leggo anche dall'App BMS Smart. Ciro.
