di nuovo clima e quale?

con un inverter da 1000w nominali, far funzionare il tutto e' una bella sfida (considera che il consumo può agevolmente superare 110A su 12v). saluti

Ciao, il b1500s dovrebbe consumare 650w + diciamo un 150w li perderebbe l'inverter, 800w:12v=66 A Io sarei per un inverter da 1500w, è giusto il conto? Grazie Pegaso

Inoltre il Blizzard non ha sofisticate centraline elettroniche, per cui penso che vada bene anche un inverter a onda modificata, che costa meno.

Ciao, mi hanno detto che quelli ad onda modificata non son adatti a carichi induttivi(come n condizionatore),in quanto alla pertenza gli saltano i fina a causa della corrente di spunto. Quealcuno ne sa qulcosa? Grazie,Pegaso

Ciao,se vai su eBay e cerchi Power Inverter trovi un venditore a Taiwan -SERISSIMO- che nelle descrizioni per gli inverter più potenti tipo 2000/3000/ e oltre scriveva in neretto che non erano adatti ad alimentare condizionatori. Io ne ho acquistati diversi per amici camperisti che sono tutti molto soddisfatti. Nessuno di loro però li ha mai usati con condizionatori,ma si sono fidati di quanto scritto sulle istruzioni,che appunto ne sconsigliavano l'uso. Ciao Gianluca

Salve a tutti, la domanda è quindi la seguente: chi ha già provato ad alimentare un blizard b1500s con un inverter di potenza? Funziona? L’alternatore riesce a ricaricare la batteria? Qual è la marca e il modello dell’inverter? Mi potete dare gli estremi per acquistarlo? Grazie dell’aiuto, Pegaso torino

quote:Originally posted by sport15
Ciao,se vai su eBay e cerchi Power Inverter trovi un venditore a Taiwan -SERISSIMO- che nelle descrizioni per gli inverter più potenti tipo 2000/3000/ e oltre scriveva in neretto che non erano adatti ad alimentare condizionatori. ............ >

> trovo interessante l'argomento, ma la domanda che sorge spontanea e': come mandate avanti un inverter da oltre 2000watt in un camper? Si suppone che abbiate previsto il dimensionamento dell'impianto che lo "alimenta" comprese le batterie. Saluti a tutti ps: e' bene inteso che per dimensionamento si intende il massimo consumo dell'inverter a pieno carico oltre a un piccolo margine di tolleranza...

Ciao Jimbo65,io non ho dimensionato niente,ho solo risposto a chi chiedeva dove trovare inverter di grossa potenza. A me un inverter del genere non interessa (ho tolto anche il generatore fisso),e sarà cura di chi lo acquista dimensionare e bene tutto il resto dell'impianto di ricarica delle batterie.... Per la cronaca questa ditta ha inverter fino a 8000 watt continui......ma non chiedetemi quale può essere il loro uso. Per stare sicuri compratevi un bel generatore Electrolux 2500 usato,magari il mio.... Ciao e buona serata Gianluca

Salve, per quanto riguarda cosa alimenterà l'inverter,è chiaro che nel mio caso sarà l'alternatore di serie già maggiorato da 110 A. Ovviamente sto parlando di alimentare il blizzard che al massimo della velocità con la ventola in posizione 2 consumerà 650 watt. Supponiamo che un 150 w li dissipi come perdita l'inverter, vorrebbe dire che alimentando unicamente il condizionetore in viaggio, l'alternatore dovrebbe fornire per mantenere carica la batteria (650+150):12v =66 A. Nel mio caso l'inverter sarebbe posizionato accanto alla batteria veicolo sotto il sedile guida a pochi cm di distanza con cavi di dimensione adeguata direi vicino al cm di diametro. In oltre un interruttore interromperebbe il collegamento tra batteria veicolo e rele di accoppiamento del quadro 12 v che mette in parallelo le due batterie a motore acceso, per ricaricare entrambi tramite l'alternatore, onde evitare il passaggio di parecchi ampere supponiamo la metà dei 66 ,che dovrebbero arrivare dall'alternatore alle batteria servizi che sarebbe nel mio caso 5-6 mt dalla batteria veicolo. Ovviamente in questo caso la batteria servizi non verrebbe ricarica durante la marcia,ma cosi facendo la grande intensita di corrente continua scorrerebbe solo in pochi cm di cavo,e ford avrà già dimensionato correttamente il cavo che va dall'alternatore alla batteria veicolo. Spero nella correttezza dei mia calcoli, Grazie Pegaso tORINO

quote:Originally posted by qwertys
grazie per le risposte,ma alla fine nessuno mi ha saputo dire se il 1100 va bene o no...per l'inverter,sinceramente io opterei per il kt ac-dc originale dometic,almeno evito casini e sbattimenti con inbìverter ecc. >

> giusta scelta per il kit originale; ma e' pur sempre un inverter! E quindi i problemi rimangono (non per questo sono irrisolvibili), per quanto riguarda il blizzard 1100, ti posso dire che avevo un Blizzard 90 (ovvero 9000BTU) su un Hymer 660 (6,50m) con generatore Traveller 2500H ed il suo effetto in marcia era abbastanza ridicolo, in sosta era OK, più piccolino e' difficile da dirsi ... x Pegaso Torino, i tuoi calcoli sono corretti dal punto di vista degli assorbimenti, quello che non mi convince e' il fatto che dici di alimentare l'inverter con l'alternatore collegandolo "fisicamente" alla batteria di avviamento; se il tuo impianto non ha subito qualche modifica, la batteria di avviamento e' collegata con un cavo di sezione "adeguata" solo al motorino di avviamento (questo vale per tutti i veicoli e non solo per Ford!!), perchè questo e' l'unico congegno che per brevi istanti necessita di correnti tanto forti; sempre dalla batteria di avviamento parte solitamente un cavo di più piccola sezione che va verso l'alternatore (questo e' il circuito di ricarica) dove non passa tutta la corrente nominale dell'alternatore, ma solamente quella dovuta per il mantenimento della batteria, di norma il regolatore eroga 10-15 ampere (le batterie possono essere ricaricate massimo al 10% della loro corrente nominale); morale della favola utilizzeresti solo la batteria principale per alimentare l'inverter. Per sfruttare la corrente erogata dall'alternatore dovresti collegare elettricamente l'inverter sullo stesso alternatore o nei pressi del primo giunto disponibile, ma facendo così ogni volta che (per esempio) ti fermi al semaforo, l'alternatore non sarebbe in grado di erogare quanto richiesto, e non c'e' neppure una batteria che faccia da "tampone" per la sezione inadeguata del cavo di cui prima (66 ampere non sono uno scherzo e d'estate il compressore e' sempre attivo!!). Questo vuol dire che i fatidici 110 A sono disponibili solo al giunto da dove parte il resto dell'impianto elettrico del veicolo (di solito nel vano motore o sotto il cruscotto) per esempio dai 1500giri in su. La soluzione migliore e' collegare l'inverter alla BS, tanto il circuito di ricarica di cui prima (a prescindere dalla distanza del collegamento) non e' in grado di svolgere tale lavoro e non provochi danni perche' il regolatore (come dice la parola) e' limitato in corrente . Spero di non aver annoiato nessuno, cordialmente Giordano

Ha!!!! Questo scombina i miei piani ,pensavo che i 110 amper fossero disponibili dall’alternatore alla batteria veicolo, non avevo pensato al regolatore di carica che potrà in realtà offrire solo 10-15 amper. Perche dici che il tuo condizionatore puo’ fornire 9000btu, guardando tra i modelli dometic il piu’ potente B1900s puo’ fornire 6800btu. Un’altra cosa che non mi è chiara è che tu dici che in movimento l’effetto era trascurabile,ma la capacità refrigerante non è la stessa da fermo o in movimento? Grazie, Pegaso-torino

L'alternatore e' collegato alla batteria motore da un cavo adeguato e, al bisogno, eroga tutta la potenza di cui e' capace. Se cosi' non fosse, quando sono attaccati parecchi utilizzatori tipo elettroventole radiatore (assorbono anche 30A), elettroventole aria interna, lunotto termico (sulle auto), fari, fendinebbia e compagnia bella, scaricheresti la batteria in poco tempo. Inoltre, se cosi' non fosse, a cosa servirebbe un alternatore da 110A ? O anche solo da 55 A ? Ne basterebbe uno da 10-15.

quote:Originally posted by pegaso_torino
Ha!!!! .......... Perche dici che il tuo condizionatore puo’ fornire 9000btu, guardando tra i modelli dometic il piu’ potente B1900s puo’ fornire 6800btu. Un’altra cosa che non mi è chiara è che tu dici che in movimento l’effetto era trascurabile,ma la capacità refrigerante non è la stessa da fermo o in movimento? Grazie, Pegaso-torino >

> Ciao Pegaso, in realtà il Blizzard-90 (andato distrutto nell'incendio del mio vecchio camper [B)] ) e' da tempo fuori produzione ed era 9000BTU; la Dometic costruisce condizionatori più grandi del 1900S, che come fai giustamente notare e'un 6800BTU; i modelli attuali sono: -B2100 (7000BTU) raccomandato con Dometic T 2500 H, Dometic TEC 29 o Dometic TEC 30 -B3000 (10.920BTU) raccomandato con Dometic TEC 29 or TEC 30 La capacità di raffreddamento (espressa in BTU o watt) non varia con lo spostamento del veicolo ma, ti sembrerà una barzelletta, devi considerare che l'aria ha una massa (come il resto della materia che ci circonda) e quando il veicolo e' in marcia, la stessa tende a rimanere stazionaria, un po' come quando butti un oggetto fuori da un veicolo in movimento (che non e' semplicemente frenato dall'attrito con l'aria, ma da un insieme di altre cause); in altri termini e' consigliabile canalizzare l'aria verso la cabina se l'uso del condizionatore e' previsto anche per questo scopo, altrimenti la sua efficacia sarà limitata alla cellula (specie se piccolino) perchè e' necessaria molta energia in più per riscaldare e/o raffreddare un camper rispetto ad una ipotetica casa di pari dimensioni. Cordialmente Giordano ps: per paradosso (se la cosa può interessare a qualcuno), i compressori montati sulle meccaniche anche di autovetture (e studiati quindi per raffreddare solo un piccolo abitacolo) sono molto più potenti di un B3000! Essi "consumano" dal motore del veicolo mediamente 3.7kw a 2500rpm (1kw=1.34cv) mentre il "possente" B3000 consuma solo 1.17kw (220v * 5.3A); mentre i primi hanno una capacità di raffreddamento di circa 7kw/h (ovvero 23900BTU/h perchè 1 kw/h=3410BTU/h) il B3000 come dicevamo prima si ferma a meno di 11000BTU/h.

La potenza assorbita da compressore e ventilatori non e' di per se' indice di potenza frigorifera. Bisogna considerare la resa del tutto. e sui clima automobilistici ci se ne puo' fregare del consumo e della resa , perche' e' il motore che tira, mentre sui clima cellula consumo e resa sono importantissimi per ovvi motivi. Per cui puo' accadere benissimo che un clima auto che assorbe dal motore 2Kw, renda meno (in BTU) di un clima cellula che ne assorbe 1 dalla 220V.

Salve, la domanda sorge spontanea…..,ma qualcuno ha gia provato in pratica al alimentare un condizionatore ,durante la marcia, con un inverter e ottenuto risultati confortanti, cioè il sistema è rimasto energeticamente in equilibrio e quindi non ha avuto bisogno di ricaricare le batterie dopo un viaggio di 3-4 ore? Grazie a chi potrà riportare i risultati di prove pratiche, Pegaso Torino

Se cerchi nello storico del forum, troverai le risposte di Andrea (nickname 1andre, se non ricordo male) sull'argomento. Aveva alimentato un b1500 con un inverter, con successo. A dire la verita' aveva risposto proprio a te la settimana scorsa. ciao matteo

quote:Originally posted by mauring
L'alternatore e' collegato alla batteria motore da un cavo adeguato e, al bisogno, eroga tutta la potenza di cui e' capace. Se cosi' non fosse, quando sono attaccati parecchi utilizzatori tipo elettroventole radiatore (assorbono anche 30A), elettroventole aria interna, lunotto termico (sulle auto), fari, fendinebbia e compagnia bella, scaricheresti la batteria in poco tempo. Inoltre, se cosi' non fosse, a cosa servirebbe un alternatore da 110A ? O anche solo da 55 A ? Ne basterebbe uno da 10-15. >

> L'alternatore e' sempre collegato alla batteria da un cavo adeguato alla RICARICA!! L'alternatore e' SEMPRE collegato al resto dell'impianto con un'altra linea protetta, da dove poi vengono "prelevati" gli utilizzatori di tutti i tipi (ventole, centraline, luci, strumenti, ecc); e non pensare che un alternatore da 110Ampere sia così grande, perchè le moderne berline medio/grosse hanno spesso alternatori più capaci (per ovvie ragioni) dei furgoni, esempio: BMW 520i (dal 1989 al 1995) - 14v/140A BMW 320i (in produzione) - 14v/120A-1680watt BMW 320d (in produzione) - 14v/150A-2100watt Mercedes C-180 - 14v/120A VW Golf III 2.9 Syncro (fino al 1997) - 14v/120A e non devono mandare avanti optional camperistici come inverter, condizionatori, ecc... Cordialmente Giordano ps: i circuiti sono dimensionati perchè la batteria di avviamento sia utilizzabile principalmente per quello scopo, di solito gli altri circuiti (es. ventola raffreddamento motore) sono disponibili solo "sotto quadro".

quote:Originally posted by mauring
La potenza assorbita da compressore e ventilatori non e' di per se' indice di potenza frigorifera. Bisogna considerare la resa del tutto. ..... >

> la "potenza assorbita" e' una cosa, la "capacità di reffreddamento" e' un'altra cosa (la prima si misura in "watt" ed e' una "potenza" mentre la seconda in "watt/h" ed e' un "lavoro"); probabilmente nel post precedente non mi ero espresso correttamente od in mainera confusa, ma il compressore A/C di un'autoveicolo medio ha una capacità di raffreddamento di 20-30000BTU (in un pulman si arriva tranquillamente a 150.000BTU, capisco che numeri del genere spaventano, ma non ci posso fare nulla!!) mentre il classico Blizzard 1900S ha meno di 7000BTU (e stiamo parlando di capacità di raffreddamento e non di potenza assorbita). Per quanto riguarda invece le potenze assorbite dai compressori, a prescindere dalla sorgente (motore a scoppio o motore elettrico), i rendimenti termici di trasformazione sono perfettamente confrontabili. Cordiali saluti Giordano

Ma se collegassi l'inverter direttamente al primo giunto disponibile, dovrei avere tutta la potenza dell'alternatore disponibile ,esattamente come tutte le utenze elettriche del mezzo ome ventole,elettrovalvole ecc...anche al di sotto dei 1500 giri ,altrimenti anche le altre utenze come potrebbero funzionare a bassi numeri di giri? Grazie Pegaso