In risposta al messaggio di Frankcilo del 01/12/2024 alle 13:17:17Il BMS a 70A stacca la batteria, non limita l’alternatore e……. ti lascia al buio.
Buongiorno a tutti, non ho un camper ma una barca a vela, siamo lì... Sto per passare anche io al litio, attualmente ho già tutto victron in barca, cerbo gx, regolatori mppt, smart shunt e in più ho uno strerling poweralternator to battery da 130A con allenatore da 120A. Come bms ho preso il cl 12/100 così da limitare anche la corrente dall'alternatore a 70A, sono ora indeciso se lasciare lo sterling power per innalzare comunque il voltaggio che altrimenti resterebbe quello dell'alternatore (circa 14v) che con caduta tensione arriverà anche a meno. Le batterie lifepo4 sicuramente accettano qualsiasi tipo di carica gli dai, anche senza arrivare a superare i 14v, per cui la cosa positiva sarebbe che anche dopo tantissime ore di motore la batteria non la terrei mai carica al 100%, anche se metterei comunque un battery protect da 100A per sicurezza, limitando la carica fermandola ben prima del 100% Che faccio? Tolgo lo sterling power o lo lascio? Grazie e buona domenica
In risposta al messaggio di Szopen del 28/12/2024 alle 18:20:09No, forse non mi sono spiegato: il bms che ho intenzione di installare è quello della victron cl 12-200, che ha la possibilità, tramite installazione di fusibile a scelta, di limitare la corrente dall'alternatore verso le batterie, ciao non serve un dc-dc, fa tutto lui. Però non essendo un dc-dc, che innalza anche il voltaggio, prenderebbe il voltaggio "puro" in uscita dall'alternatore, che di solito si aggira attorno ai 14v, per cui la batteria lifepo4 non verrebbe caricata mai al 100% così, ma non mi importa, perché tanto non ho voglia di ricaricarla al 100%. Ora, scendo anche uno sterling power alternator to battery che non è un dc-dc ma in semplice caricabatterie da alternatore, che non limita affatto la corrente, anzi... Volevo in un primo momento eliminarlo, poi ho pensato che potrebbe servire proprio per innalzare il voltaggio rispetto a quello che altrimenti uscirebbe dall'alternatore, consentendo, volendo, di ricaricare la batteria lifepo4 anche al 100% volendo.
Il BMS a 70A stacca la batteria, non limita l’alternatore e……. ti lascia al buio. Ciro.
In risposta al messaggio di Steu851 del 28/12/2024 alle 19:10:48Io non credo arriveranno mai a tutti questi anni, ma mi bastano 10 senza pensieri
Si parla spesso di degrado delle LiFePO4 lasciate al 100 % di SOC, ma non ho mai trovato una quantificazione del degrado. Oltretutto quando si tratta di batterie LFP il campo di applicazione è quello Automotive o di accumuloper fotovoltaico, dove le correnti in gioco son ben diverse da quelle dei veicoli ricreazionali, in un auto correnti di scarica o ricarica fino ad oltre 5C sono la norma, mentre anche il van lifer col mezzo gas free difficilmente supera 1C in scarica e 0,2C in carica. Ho recentemente montato lo Smart shunt di victron e sono in viaggio da 28 giorni, lo shunt mi indica 4 cicli, circa 1 a settimana, 1000 cicli (una frazione del dichiarato delle celle) sarebbero 19 anni di uso quotidiano.
In risposta al messaggio di Frankcilo del 28/12/2024 alle 19:07:26E' impossibile sapere a priori cosa potresti avere di tensione, per una lifepo4 pochi decimi in più o in meno fanno molto.
No, forse non mi sono spiegato: il bms che ho intenzione di installare è quello della victron cl 12-200, che ha la possibilità, tramite installazione di fusibile a scelta, di limitare la corrente dall'alternatore versole batterie, ciao non serve un dc-dc, fa tutto lui. Però non essendo un dc-dc, che innalza anche il voltaggio, prenderebbe il voltaggio puro in uscita dall'alternatore, che di solito si aggira attorno ai 14v, per cui la batteria lifepo4 non verrebbe caricata mai al 100% così, ma non mi importa, perché tanto non ho voglia di ricaricarla al 100%. Ora, scendo anche uno sterling power alternator to battery che non è un dc-dc ma in semplice caricabatterie da alternatore, che non limita affatto la corrente, anzi... Volevo in un primo momento eliminarlo, poi ho pensato che potrebbe servire proprio per innalzare il voltaggio rispetto a quello che altrimenti uscirebbe dall'alternatore, consentendo, volendo, di ricaricare la batteria lifepo4 anche al 100% volendo. Ora la domanda era: lasciando l'alternatore senza lo sterling, alla batteria arriverà un voltaggio inferiore ai 14v calcolando la caduta di tensione tra lunghezza cavi dall'alternatore, passaggio per la batteria motore e da qui alla batteria lifepo4, per cui la batteria lifepo4 quanto verrà caricata al massimo?
In risposta al messaggio di Steu851 del 28/12/2024 alle 19:10:48Quantificare il degrado in senso stretto fissando solo la condizione "permanenza al 100%" senza indicare tutti gli altri parametri (come tempo di permanenza, temperatura celle, stato compressivo delle celle, consumo base-load, corrente di stacco della fase di ricarica esempio 0,02 o 0,05C, temperatura media di stoccaggio e poi tutti gli altri parametri durante il ciclaggio). Per semplificare possiamo dire che le casistiche sono pressochè infinite.
Si parla spesso di degrado delle LiFePO4 lasciate al 100 % di SOC, ma non ho mai trovato una quantificazione del degrado. Oltretutto quando si tratta di batterie LFP il campo di applicazione è quello Automotive o di accumuloper fotovoltaico, dove le correnti in gioco son ben diverse da quelle dei veicoli ricreazionali, in un auto correnti di scarica o ricarica fino ad oltre 5C sono la norma, mentre anche il van lifer col mezzo gas free difficilmente supera 1C in scarica e 0,2C in carica. Ho recentemente montato lo Smart shunt di victron e sono in viaggio da 28 giorni, lo shunt mi indica 4 cicli, circa 1 a settimana, 1000 cicli (una frazione del dichiarato delle celle) sarebbero 19 anni di uso quotidiano.
In risposta al messaggio di il tornitore del 28/12/2024 alle 23:24:25Corretto.
Quantificare il degrado in senso stretto fissando solo la condizione permanenza al 100% senza indicare tutti gli altri parametri (come tempo di permanenza, temperatura celle, stato compressivo delle celle, consumo base-load,corrente di stacco della fase di ricarica esempio 0,02 o 0,05C, temperatura media di stoccaggio e poi tutti gli altri parametri durante il ciclaggio). Per semplificare possiamo dire che le casistiche sono pressochè infinite. La cosa certa è che lasciandole al 100% si danneggia il SEI, si formano dendriti di litio metallico che a loro volta danneggiano il SEI e così via. Vero, che nel settore automotive e accumulo residenziale ci possono essere correnti elevate... Ma per periodi solitamente brevi poichè non è che uno su un'auto richiede sempre e costantemente le massime prestazioni, anzi nell'utilizzo medio la corrente di scarica difficilmente supera 0,3C. Se pensiamo che ci sono auto con batterie da 70-80-100 kWh e per andare in autostrada ai 130 km/h la potenza richiesta è sui 23-25 kW (35-37 per le auto grandi SUV con gomme da 285 o 315) si capisce che il C-rate non è elevato come si può pensare. Idem la fase di ricarica dove la maggior parte delle volte si ricarica a potenze entro i 6 kW o chi 11 kW (su batterie da 70-80 kWh in AC forse si arriva a 0,15C ma chi carica a casa mediamente è sui 3 kW, correnti molto basse)... Le cariche veloci a 2C (o 3-3,5C) sono rare e tali tassi di ricarica sono per periodi brevi e range di SOC limitati (es. 10-50%, temp. permettendo). Giusto per portare un esempio concreto... Negli ultimi 15.100 km la batteria della mia elettrica ha erogato, al lordo delle rigenerazioni, mediamente 6,2 kW quando il pacco batteria è da 42 kWh quindi 0,15C medi (potenza necessaria nel mio caso per viaggiare circa ai 65 km/h reali da primavera ad autunno sul piano); ovviamente ci sono stati innumerevoli picchi a 2,3-2,4C in scarica ma si parla di max 10-15 secondi (contando di partire da fermi sennò 5-7s). Sulle auto correnti di 5C in scarica non sono la norma, poichè non tutti hanno auto con batterie da 80-100 kWh o più e almeno 400-500 kW di potenza dove li usi spesso; in ricarica ad oggi, veicoli in commercio, nessuno arriva a 5C al max 3,5C (batt. 800V) e non su LFP. Per mia esperienza sugli accumuli al litio il degrado temporale incide di più che correnti di scarica/carica oltre standard e profondità di scarica, però con gestione accurata delle celle. Forse 15 anni le LFP durano per poi avere un SoH del 70% circa... Nell'uso camper si dovrebbe presentare prima il degrado temporale, ma leggendo come vengono gestite...
http://www.m48.it
In risposta al messaggio di Frankcilo del 28/12/2024 alle 19:07:26So come funzionano i BMS 12/200 e simili della Victron, tuttavia, una loro installazione (sul positivo) senza batterie Victron comunque batterie con similare sistema di gestione non e' consigliabile poiché, non comportano protezioni alcune per le singole celle che compongono la batteria, in caso di sbilanciamento di una o più celle non vi e' alcun modo che gli stessi possano intervenire.
No, forse non mi sono spiegato: il bms che ho intenzione di installare è quello della victron cl 12-200, che ha la possibilità, tramite installazione di fusibile a scelta, di limitare la corrente dall'alternatore versole batterie, ciao non serve un dc-dc, fa tutto lui. Però non essendo un dc-dc, che innalza anche il voltaggio, prenderebbe il voltaggio puro in uscita dall'alternatore, che di solito si aggira attorno ai 14v, per cui la batteria lifepo4 non verrebbe caricata mai al 100% così, ma non mi importa, perché tanto non ho voglia di ricaricarla al 100%. Ora, scendo anche uno sterling power alternator to battery che non è un dc-dc ma in semplice caricabatterie da alternatore, che non limita affatto la corrente, anzi... Volevo in un primo momento eliminarlo, poi ho pensato che potrebbe servire proprio per innalzare il voltaggio rispetto a quello che altrimenti uscirebbe dall'alternatore, consentendo, volendo, di ricaricare la batteria lifepo4 anche al 100% volendo. Ora la domanda era: lasciando l'alternatore senza lo sterling, alla batteria arriverà un voltaggio inferiore ai 14v calcolando la caduta di tensione tra lunghezza cavi dall'alternatore, passaggio per la batteria motore e da qui alla batteria lifepo4, per cui la batteria lifepo4 quanto verrà caricata al massimo?
In risposta al messaggio di Frankcilo del 28/12/2024 alle 19:07:26Mi sembra un pò confuso quello che scrivi, la tensione di carica deve poter essere controllata per ottenere una carica ottimale e il caricabatterie a convertitore DC/DC o b2b può anche essere ignorato ma non è il modo migliore per caricare e soprattutto per bilanciare
No, forse non mi sono spiegato: il bms che ho intenzione di installare è quello della victron cl 12-200, che ha la possibilità, tramite installazione di fusibile a scelta, di limitare la corrente dall'alternatore versole batterie, ciao non serve un dc-dc, fa tutto lui. Però non essendo un dc-dc, che innalza anche il voltaggio, prenderebbe il voltaggio puro in uscita dall'alternatore, che di solito si aggira attorno ai 14v, per cui la batteria lifepo4 non verrebbe caricata mai al 100% così, ma non mi importa, perché tanto non ho voglia di ricaricarla al 100%. Ora, scendo anche uno sterling power alternator to battery che non è un dc-dc ma in semplice caricabatterie da alternatore, che non limita affatto la corrente, anzi... Volevo in un primo momento eliminarlo, poi ho pensato che potrebbe servire proprio per innalzare il voltaggio rispetto a quello che altrimenti uscirebbe dall'alternatore, consentendo, volendo, di ricaricare la batteria lifepo4 anche al 100% volendo. Ora la domanda era: lasciando l'alternatore senza lo sterling, alla batteria arriverà un voltaggio inferiore ai 14v calcolando la caduta di tensione tra lunghezza cavi dall'alternatore, passaggio per la batteria motore e da qui alla batteria lifepo4, per cui la batteria lifepo4 quanto verrà caricata al massimo?
In risposta al messaggio di Emme48 del 29/12/2024 alle 09:18:12Certo si può, ma nessuno ti garantisce quei 230 Ah dopo 5 anni anche se maltrattate. Ho dato io il valore di SoH 70% perchè viene spesso usato in termini di garanzia.
Corretto. Tra amperaggi, tensioni, temperature e mille altre cose è impossibile identificare tutti i possibili scenari. Poi però la parte... commerciale ha asfaltato tutti questi discorsi che erano importantissimi ai tempidelle litio da 100 Ah a 2000 €. Oggi abbiamo delle LiFePO4 da 280 Ah che costano 450 €, questo comporta ampi margini di maltrattabilità, il tutto è avvenuto in meno di 5 anni. Nessuno prevede il futuro, ma tra 5 anni le litio da 280 Ah maltrattate saranno anora in servizio e forse esisteranno nuove batterie da 1000 Ah con polo negativo da mandare a massa e due poli positivi collegati a un BMS evoluto, uno per il prelievo e uno per la ricarica capace di digerire qualsiasi tensione in ingresso (un po' come gli MPPT) e di gestire in autonomia tutto quanto... diciamo per 250 €. Possiamo permetterci di maltrattare una 280 Ah in modo da avere 230 Ah tra 5 anni oppure dobbiamo diventar matti e fare costosi impianti per avere 260 Ah nel 2030?
In risposta al messaggio di rubylove del 29/12/2024 alle 11:49:20Molto che c'è molta confusione e poca conoscenza degli apparati menzionati. Lo sterling power alternator to battery non limita la corrente come un normale dc-dc, per cui non è un comune dc-dc che uno acquista per limitare la corrente dall'alternatore per non farlo bruciare. Il fusibile del cl 12-200 non interrompe nulla, lo so che può sembrare fuorviante parlare di fusibile per limitare la corrente, ma se leggessi le scheda tecnica o informativa del prodotto, capiresti che il fusibile in questione ha la funzione proprio di limitare la corrente dall'alternatore: mettendone uno da 80A, la corrente verrà limitata a 70A, mettendone uno da 100A verrà limitata a 90A. È dunque non un semplice bms, ma un bms che ha in se anche quella funzione che normalmente andiamo a ricercare installando un dc-dc, e in più ha anche un battery protect incorporato su cui collegare servizi e inverter
Mi sembra un pò confuso quello che scrivi, la tensione di carica deve poter essere controllata per ottenere una carica ottimale e il caricabatterie a convertitore DC/DC o b2b può anche essere ignorato ma non è il modomigliore per caricare e soprattutto per bilanciare Non sò il victron BMS ma lo Sterling power, se come tu affermi, non è un DC/DC ma un semplice caricabatterie da altermatore, che sarebbe? Un caricabatterie da alternatore a batteria deve essere necessariamente un converitore DC/DC di tipo step up/step down, o boost / buck, se così non fosse, in uscita potresti avere una tensione piu bassa di quella in entrata, e con una tensione anche di 13 V non carichi nulla e sarebbe meglio andare diretti a mio parere anche senza conoscere il prodotto posso dirti che il caricabatterie Sterling power è un convertitore DC/DC altrimenti non servirebbe a nulla, potrebbe non essere un convertitore solo se la tensione di ingresso fosse almeno di due volt superiore alla massima tensione voluta in uscita ma questo è impossibile tra una sorgente che ha una tensione uguale alla destinazione Fossi in te lo verificherei perchè di sicuro bms e sterling power possono lavorare insieme, anzi devono p.s. limitare la corrente significa far si che non si superi in A una corrente stabilita, limitare con un fusibile significa interromperla La corretta limitazione della corrente, te la da proprio il caricabatterie che raggiunta la sua massima o quella impostata se regolabile, piu di quella non lascia circolare Non è che se hai un alternatore da 200 A la batteria li assorbe tutti, assorbe la corrente data dalla resistenza totale del circuito batteria compresa e questa potrebbe essere troppa anche se sono 80A quindi si limita ma non con il fusibile, elettronicamente, il fusibile interrompe.
In risposta al messaggio di Frankcilo del 29/12/2024 alle 20:46:51Forse quello che tu chiami fusibile non è solo un fusibile.
Molto che c'è molta confusione e poca conoscenza degli apparati menzionati. Lo sterling power alternator to battery non limita la corrente come un normale dc-dc, per cui non è un comune dc-dc che uno acquista per limitarela corrente dall'alternatore per non farlo bruciare. Il fusibile del cl 12-200 non interrompe nulla, lo so che può sembrare fuorviante parlare di fusibile per limitare la corrente, ma se leggessi le scheda tecnica o informativa del prodotto, capiresti che il fusibile in questione ha la funzione proprio di limitare la corrente dall'alternatore: mettendone uno da 80A, la corrente verrà limitata a 70A, mettendone uno da 100A verrà limitata a 90A. È dunque non un semplice bms, ma un bms che ha in se anche quella funzione che normalmente andiamo a ricercare installando un dc-dc, e in più ha anche un battery protect incorporato su cui collegare servizi e inverter
In risposta al messaggio di Frankcilo del 29/12/2024 alle 20:46:51Il funzionamento e le caratteristiche del BMS 12/200 non sono proprio come le descrivi.
Molto che c'è molta confusione e poca conoscenza degli apparati menzionati. Lo sterling power alternator to battery non limita la corrente come un normale dc-dc, per cui non è un comune dc-dc che uno acquista per limitarela corrente dall'alternatore per non farlo bruciare. Il fusibile del cl 12-200 non interrompe nulla, lo so che può sembrare fuorviante parlare di fusibile per limitare la corrente, ma se leggessi le scheda tecnica o informativa del prodotto, capiresti che il fusibile in questione ha la funzione proprio di limitare la corrente dall'alternatore: mettendone uno da 80A, la corrente verrà limitata a 70A, mettendone uno da 100A verrà limitata a 90A. È dunque non un semplice bms, ma un bms che ha in se anche quella funzione che normalmente andiamo a ricercare installando un dc-dc, e in più ha anche un battery protect incorporato su cui collegare servizi e inverter
In risposta al messaggio di Frankcilo del 29/12/2024 alle 20:46:51I DC/DC non nascono per limitare la corrente ma per convertire la tensione, dal basso verso l'alto o dall'alto verso il basso o ambedue le cose
Molto che c'è molta confusione e poca conoscenza degli apparati menzionati. Lo sterling power alternator to battery non limita la corrente come un normale dc-dc, per cui non è un comune dc-dc che uno acquista per limitarela corrente dall'alternatore per non farlo bruciare. Il fusibile del cl 12-200 non interrompe nulla, lo so che può sembrare fuorviante parlare di fusibile per limitare la corrente, ma se leggessi le scheda tecnica o informativa del prodotto, capiresti che il fusibile in questione ha la funzione proprio di limitare la corrente dall'alternatore: mettendone uno da 80A, la corrente verrà limitata a 70A, mettendone uno da 100A verrà limitata a 90A. È dunque non un semplice bms, ma un bms che ha in se anche quella funzione che normalmente andiamo a ricercare installando un dc-dc, e in più ha anche un battery protect incorporato su cui collegare servizi e inverter
In risposta al messaggio di Szopen del 30/12/2024 alle 08:39:48Vedo che insisti a volere avere per forza ragione, quel fusibile non salta, si imposta come hai detto dalla app quello che si è installato e non salterà mai. La batteria è come detto già più volte una victron, quindi adatta a questo bms.
Il funzionamento e le caratteristiche del BMS 12/200 non sono proprio come le descrivi. Il fusibile non limita un bel niente, al superamento della sua corrente di portata salta, per ovviare a ciò bisogna intervenire nelleimpostazioni tramite l'app VictronConnect ed e' solo grazie a questa corretta impostazione che è possibile evitare la rottura del fusibile. La batteria deve disporre di un elettronica integrata cui sono collegati 2 cavi tripolari che escono con connettori M8 da collegarsi sullo stesso BMS, altrimenti, non vi è alcuna comunicazione tra il BMS, l'elettronica interna alla batteria e le celle per la loro corretta gestione. Il Battery protect interno e' una comoda funzione di protezione però, varia in base al tipo di apparecchi adottati nell'impianto, se utilizzato ad esempio per disconnettere la carica, un suo intervento interrompe ogni passaggio di corrente, di conseguenza, occorre mettere un Battery Protect esterno in uscita dalla batteria per continuare ad alimentare i carichi se vogliamo continuare a proteggere la batteria da scariche eccessive. Non e' un DC-DC puro e non lo sostituisce, in caso di tensione bassa proveniente dall'alternatore, causa lunghezza dei cavi dovuta alla distanza in primis, il BMS non e' in grado di convertire ed aumentare tale tensione, lui limita entro il valore impostato, infatti, e' utile sapere che la tensione in ingresso per iniziare la carica dev'essere superiore a 13V e spesso questa tensione viene meno, infatti, nel caso il mezzo disponesse di un alternatore smart un DC-DC si rende obbligatorio.E' un buon prodotto, ma un suo utilizzo è da prevedere in un contesto mirato, circondato da altre apparecchiature capaci di sfruttare le sue caratteristiche, altrimenti, per numerosi aspetti sarà un oggetto inutile. Ciro.
In risposta al messaggio di Frankcilo del 30/12/2024 alle 09:29:35Lo hai detto tu stesso, lo Sterling Power innalza la tensione, quindi al suo interno deve avere per forza un convertitore DC/DC, c'e poco da aggiungere
Vedo che insisti a volere avere per forza ragione, quel fusibile non salta, si imposta come hai detto dalla app quello che si è installato e non salterà mai. La batteria è come detto già più volte una victron, quindiadatta a questo bms. Sulla porta system+ del battery protect si collega l'inverter, che sul battery protect sarebbe invece problemi, i servizi li collegherò alla batteria passando per un battery protect victron 220. Non è un dc-dc puro, vero, ed è per questo che ho creato il mio primo messaggio, proprio per chiedere se senza lo sterling power che innalzerebbe il voltaggio secondo le impostazioni che gli darei, e collegando invece questo bms direttamente alla batteria motore e alternatore, riuscirò comunque a ricaricare la batteria lifepo4 a circa il 90% (non mi interessa andare oltre, perché quando mi servirà caricarla al 100%, anche per fare un bilanciamento, utilizzerò il caricabatterie da banchina o i regolatori dei pannelli solari
In risposta al messaggio di Frankcilo del 30/12/2024 alle 09:29:35Io non insisto affatto a voler per forza ragione, sei tu che non hai capito.
Vedo che insisti a volere avere per forza ragione, quel fusibile non salta, si imposta come hai detto dalla app quello che si è installato e non salterà mai. La batteria è come detto già più volte una victron, quindiadatta a questo bms. Sulla porta system+ del battery protect si collega l'inverter, che sul battery protect sarebbe invece problemi, i servizi li collegherò alla batteria passando per un battery protect victron 220. Non è un dc-dc puro, vero, ed è per questo che ho creato il mio primo messaggio, proprio per chiedere se senza lo sterling power che innalzerebbe il voltaggio secondo le impostazioni che gli darei, e collegando invece questo bms direttamente alla batteria motore e alternatore, riuscirò comunque a ricaricare la batteria lifepo4 a circa il 90% (non mi interessa andare oltre, perché quando mi servirà caricarla al 100%, anche per fare un bilanciamento, utilizzerò il caricabatterie da banchina o i regolatori dei pannelli solari
In risposta al messaggio di Szopen del 28/12/2024 alle 18:20:09Lo hai scritto tu eh, per cui per me non hai capito come funziona questo bms e il suo fusibile
Il BMS a 70A stacca la batteria, non limita l’alternatore e……. ti lascia al buio. Ciro.
In risposta al messaggio di Frankcilo del 31/12/2024 alle 09:04:53Invece lo Sterling Power? Il caricabatterie b2b privo di convertitore DC/DC, non hai più detto di quale modello si tratta..
Lo hai scritto tu eh, per cui per me non hai capito come funziona questo bms e il suo fusibile
In risposta al messaggio di Frankcilo del 31/12/2024 alle 09:04:53Io invece ho capito perfettamente, il BMS fino a 70A lavora normalmente, superata questa soglia, stacca la batteria dai carichi o dai caricatori per la salvaguardia della stessa altrimenti, non avrebbe ragione di esistere.
Lo hai scritto tu eh, per cui per me non hai capito come funziona questo bms e il suo fusibile
