Pannello solare da 585W a 119 euro

In risposta al messaggio di Emme48 del 18/07/2024 alle 11:16:39

Progettare impianti è un mestiere da professionisti. Idem la progettazione delle modifiche, cablaggi compresi. Se un componente ha dei limiti da non superare, l'impianto deve essete realizzato in modo che nessun componente

sia costretto a subire correnti, tensioni o potenze superiori a quelle massime dichiarate dal costruttore. Questi valori possono essere limitati automaticamente o generare l'intetvento di un una protezione non autoripristinante. Lasciare tutto al caso non rientra nella normativa 64/8 e nelle norme CEI. Non mi è però chiaro come possa venir omologato un sistema basato sul relè parallelatore, personalmente ho trovato due volte saltato il fudibile da 50A da BS a BM subito dopo l'avvio del motore a BS scarica (quando collaboravo con un concessionario), presumo che sia quella la protezione minima obbligatoria per legge. Tuttavia la normativa protegge gli impianti in modo che non possano creare danni alle persone, ma non intetrviene per garantire la lunga durata di una batteria obbligando a ricaricarla in modo corretto, per le norme CEI e per la 64/8 basta che gli impianti non creino pericolo per le persone generando fiamme o folgorazioni, al legislatore non importa nulla se la battetia ricaricata male dura quanto un gatto sull'Aurelia. Modificare um impianto, senza averne la capacità, espone a rischi enormi. Se col frigo acceso alla BS non arriva nulla devi ricablare il frigo con una linea tutta sua, il frigo spento (o che prende corrente altrove) è previsto da progrtto perchè il frigo non sono obbligato ad accenderlo in viaggio, sostituire i cablaggi di ricarica della BS non è alla portata del sentito dire. Marco.

...

credo di non essermi spiegato... se scrivi così...

Il 99% dei mezzi ha il frigo collegato sulla BS, la quale durante la marcia riceve energia dalla BM passando attraverso il relais; questo immagino tu lo sappia.

Se come utente finale non posso mettere mano all'impianto, non posso nemmeno cambiare il collegamento del frigo.
La resa del frigo, comunque, è un fattore secondario alla macata ricarica delle BS, per me fattore rilevante in tal senso.

Secondo te, con un alternatore da 120A, un cavo BM/BS da 50mmq, un fusibile a protezione da 200A, passando per un relais da 200A, i quali distribuiranno corrente al frigo (10/15A) e a 2 BS da 100Ah cad, queste ultime, a batteria praticamente scarica quanta corrente potranno mai ricevere all'avvio del mezzo?

Tutti gli interventi in fai da te non sono alla portata di tutti, ma non è nemmeno accettabile che l'utente finale butti nel cesso 200€ bene che vada di batterie ogni 2 anni solo perchè il progettista ha fatto la caxata, perchè se una batteria non si ricarica durante il viaggio, è un progetto fatto male e il trincerarsi dietro alle normative non mi interessa un fico secco se a pagare la betterie sono io...

Io sono un po' basito. Non capisco come può pensare che sottodimensionare un cavo, facendolo lavorare a temperatura alta e probabilmente superiore a quanto possa sopportare, per sfruttare la sua resistenza sia una cosa buone e giusta. Addirituttura pensando agli allestitori che fanno questa cosa per proteggere gli impianti scadenti che fanno pagare a chi non ha idea di cosa compra.

 

In risposta al messaggio di Coros del 18/07/2024 alle 18:42:33

Io sono un po' basito. Non capisco come può pensare che sottodimensionare un cavo, facendolo lavorare a temperatura alta e probabilmente superiore a quanto possa sopportare, per sfruttare la sua resistenza sia una cosa buone

e giusta. Addirituttura pensando agli allestitori che fanno questa cosa per proteggere gli impianti scadenti che fanno pagare a chi non ha idea di cosa compra.  

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guarda coros, nessuno ha la certezza che il costruttore abbia pensato con senno al sottodimensionare un cavo per sfruttarlo come limitatore di carica della BS; questa cosa penso anche io da tanti anni sia una delle leggende metropolitane di COL, alla stregua delle batterie in parallelo di diversa capacità e storie di vita.

Pensa che io sono anche convinto che qualora la batteria sia scarica all'accensione del motore il fusibile da 40A non salti e quelli trovati saltati da Emme lo siano per altri motivi, non per il fatto che sia transitata troppa corrente su quel cavo. Prima o poi farò una prova sul campo, magari cambio idea.

Detto questo, Io sul mio mezzo, ma anche su quelli di altri amici, ho cambiato quel cavo montando cavi da 35 a 50mmq, ritrovando la pace nel frigo durante il viaggio e l'ottima ricarica della batteria; avrei potuto montare anche un DC-DC, ma non l'ho fatto, anche perchè qualora la BS sia scarica il DC-DC manderebbe comunque dentro alla BS quei 40/50A che corrispondono alla potenza del DC-DC stesso. 

In risposta al messaggio di Coros del 18/07/2024 alle 18:42:33

Io sono un po' basito. Non capisco come può pensare che sottodimensionare un cavo, facendolo lavorare a temperatura alta e probabilmente superiore a quanto possa sopportare, per sfruttare la sua resistenza sia una cosa buone

e giusta. Addirituttura pensando agli allestitori che fanno questa cosa per proteggere gli impianti scadenti che fanno pagare a chi non ha idea di cosa compra.  

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Però è quello che spesso fanno
Sottodimensionare non è la parola giusta, la parola giusta e dimensionare il cavo in modo che offra una resistenza che introduca una certa caduta di tensione e di conseguenza una circolazione di corrente inferiore 
Quando la batteria inizierà a caricarsi la corrente tenderà a diminuire e la tensione a salire, fino ad arrivare al massimo possibile quando la batteria sarà prossima alla carica completa e alla fine non assobirà più nulla o quasi

D'altronde se anche ci metti un cavo da 50 mmq l'unica cosa che ottieni è di riversare nella batteria in carica (se scarica) una corrente eccessiva e un logoramento precoce 

un metodo "naturale" per limitare la corrente, la resistenza

Certamente il cavo non deve scaldare eccessivamente ma solo dissipare un pò di watt per tutta la sua lunghezza

Ti sta scrivendo uno che ha un cavo da 50 ma solo perchè in emergenza ci mette in moto un daily con la batteria servizi ma la ricarica della batteria avviene con max 30A e caricabatterie b2b
quindi non è che io apprezzi questo sistema ma è (era) il male minore
Certamente il fusibile va proporzionato in base al cavo, non potrai montare un 250A ma neanche meno di 50A perchè i fusibili si bruciano anche solo perchè la battera servizi è molto scarica
Io non sono d'accordo, constato
 

In risposta al messaggio di Laikone del 18/07/2024 alle 19:12:23

guarda coros, nessuno ha la certezza che il costruttore abbia pensato con senno al sottodimensionare un cavo per sfruttarlo come limitatore di carica della BS; questa cosa penso anche io da tanti anni sia una delle leggende

metropolitane di COL, alla stregua delle batterie in parallelo di diversa capacità e storie di vita. Pensa che io sono anche convinto che qualora la batteria sia scarica all'accensione del motore il fusibile da 40A non salti e quelli trovati saltati da Emme lo siano per altri motivi, non per il fatto che sia transitata troppa corrente su quel cavo. Prima o poi farò una prova sul campo, magari cambio idea. Detto questo, Io sul mio mezzo, ma anche su quelli di altri amici, ho cambiato quel cavo montando cavi da 35 a 50mmq, ritrovando la pace nel frigo durante il viaggio e l'ottima ricarica della batteria; avrei potuto montare anche un DC-DC, ma non l'ho fatto, anche perchè qualora la BS sia scarica il DC-DC manderebbe comunque dentro alla BS quei 40/50A che corrispondono alla potenza del DC-DC stesso. 

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Ma infatti, il mio messaggio era molto ironico, speravo fosse evidente. Ma credo che gli impianti a cui i vecchi lupi di questo forum sono abituati e che criticano, siano ormai da relegare ai mezzi datati. Quelli progettati in tempi diciamo, ruspanti, in cui c'erano meno controlli e la conoscenza degli utenti era ancora più limitata.

Su mezzi recenti, non penso sia  ancora così. Ad esempio, sul mio furgonato progettato 2 anni fa, e che critico tantissimo per alcune scelte, è comunque stato previsto un alternatore da 230A e un cavo da 35mm tra la BM e il DC-DC che è l'unica fonte di ricarica della BS. Nessun parallelatore o altre scorciatoie, anche perché un alternatore di un mezzo fatto negli ultimi 15 anni non lo permette (Euro 5 in poi). Il frigo a 12V secchi che assorbe 5A al massimo lascia 20A alla batteria e agli altri servizi durante il viaggio (parlo della configurazione originale).

In risposta al messaggio di Coros del 18/07/2024 alle 19:42:49

Ma infatti, il mio messaggio era molto ironico, speravo fosse evidente. Ma credo che gli impianti a cui i vecchi lupi di questo forum sono abituati e che criticano, siano ormai da relegare ai mezzi datati. Quelli progettati

in tempi diciamo, ruspanti, in cui c'erano meno controlli e la conoscenza degli utenti era ancora più limitata. Su mezzi recenti, non penso sia  ancora così. Ad esempio, sul mio furgonato progettato 2 anni fa, e che critico tantissimo per alcune scelte, è comunque stato previsto un alternatore da 230A e un cavo da 35mm tra la BM e il DC-DC che è l'unica fonte di ricarica della BS. Nessun parallelatore o altre scorciatoie, anche perché un alternatore di un mezzo fatto negli ultimi 15 anni non lo permette (Euro 5 in poi). Il frigo a 12V secchi che assorbe 5A al massimo lascia 20A alla batteria e agli altri servizi durante il viaggio (parlo della configurazione originale).

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Credo e spero che nessuno faccia ancora impianti di quel  tipo, magari qualcuno ci sarà ma non credo duri molto
 

In risposta al messaggio di Coros del 18/07/2024 alle 19:42:49

Ma infatti, il mio messaggio era molto ironico, speravo fosse evidente. Ma credo che gli impianti a cui i vecchi lupi di questo forum sono abituati e che criticano, siano ormai da relegare ai mezzi datati. Quelli progettati

in tempi diciamo, ruspanti, in cui c'erano meno controlli e la conoscenza degli utenti era ancora più limitata. Su mezzi recenti, non penso sia  ancora così. Ad esempio, sul mio furgonato progettato 2 anni fa, e che critico tantissimo per alcune scelte, è comunque stato previsto un alternatore da 230A e un cavo da 35mm tra la BM e il DC-DC che è l'unica fonte di ricarica della BS. Nessun parallelatore o altre scorciatoie, anche perché un alternatore di un mezzo fatto negli ultimi 15 anni non lo permette (Euro 5 in poi). Il frigo a 12V secchi che assorbe 5A al massimo lascia 20A alla batteria e agli altri servizi durante il viaggio (parlo della configurazione originale).

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il DC-DC sotto certi aspetti, non fa NULLA di diverso da un cavo diretto da 50mmq tra BM e BS. E' solo qui su COL che raccontano della rava e della fava sulla quantità di corrente che si riverserebbe nella BS qualora fosse scarica all'accensione del mezzo...

Ora non so quanto sia il tuo DC-DC ma immagino da almeno 40A, bene... cosa succerebbe se tu avessi la BS scarica e accendessi il mezzo? Il DC-DC butterebbe tutti quei 40A se è da 40, manche oltre se fosse oltre dentro alla BS alla stregua di un cavo, come ho già detto, diretto tra BM e BS.

Per i progetti di recente costruzione andrei molto cauto con l'affermare che "non penso sia  ancora così", il tuo furgonato è un mezzo molto compatto che ha dinamiche molto diverse seppur simili rispetto al classico mansardato. Non dimenticare che un DC-DC non costa 4€ e che per il costruttore significa alzare il prezzo finale per rientrare dei costi aggiuntivi, cosa che nessuno vuole fare.
Detto questo, al contrario di quanto si possa pensare, non è il DC-DC che mette al riparo da ogni problema, perchè a titolo di esempio, se quei 40A o quelli che sono, non passano per il cavo installato non vi è alcun dubbio, 40A alla BS MAI arriveranno. 
Questo per dire che, anche con l'inserimento di un eventuale DC-DC vi è la possibilità di fare arrivare poco o nulla in base all'impianto di turno, corrente alla BS.

 

In risposta al messaggio di Emme48 del 19/07/2024 alle 08:09:26

Un DC.DC converter non esiste, il nome è sbagliato. Si tratta di un caricabatterie elettronico alimentato dall'alternatore/BM che ricarica la BS ne più ne meno di come fa quello a 230 Volt, sul mio per esempio usa la curva

di ricarica IUoU. È l'unico modo di ricaricare una batteria in modo corretto, prelevando energia dall'alternatore. Dire che un caricabattetie elettronico è identico ad un filo è errato. Marco.

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emme, leggi e interpreti sempre e solo come ti pare...

Rispondi a questa domanda:
A batteria scarica se accendo il mezzo dotato di DC-DC da 40A quanta corrente arriva alla BS?

Lo sanno anche i sassi che un DC-Dc è un CB evoluto a 12V, ma il concetto che esprimevo è un altro.

In risposta al messaggio di Emme48 del 19/07/2024 alle 08:25:54

Quando si progetta un impianto la corrente non dipende mai dal caso. Un caricabatterie alimentato a 12 Volt deve essere scelto in base alla corrente massima che si deve avere sulle batterie. Il mio Energy Piwer Evolution

è da 30 A e lavora su due BS che insieme accettano fino a 64 A di ricarica, poi c'è anche il fotovoltaico con altre 40 A... grosso modo va bene. Un oggetto capace di erogare 40 A su una singola BS (più il fotovoltaico)  che accetta 20 A di ricarica ha un solo none: progetto errato. È questo il messaggio che sto cercando di far oassare, in qualunque scenario di sole, BS scarica, giri del motore, la corrente verso la BS non deve mai superare un valore che noi riteniamo salutare per la battetia stessa. Questo valore è infetiore a quello massimo sopportato dalla battetia senza che si crei pericolo per le persone. Marco..  

...

non ho mai avuto modo di verificarlo, ma penso che su un mezzo nuovo, anche datato (quando era nuovo) sprovvisto di DC-DC nonostante il fatidico cavo sottodimensionato è probabile che alla singola batteria di primo impianto arrivino più dei 20A previsti dal costruttore della batteria anche se di poco qualora accendessimo il mezzo a frigo spento.

E' il tempo che porta al degrado dell'impianto unito alle eventuali installazioni post vendita che ci farà poi ritrovare una corrente con bilancio in alcuni casi negativo alla BS e di conseguenza si corre ai ripari con le opportune modifiche.

Il tuo personale impianto è una mosca bianca che non può (purtroppo) essere preso d'esempio, perchè la realtà su altri mezzi è diversa.

In merito al FV, non lo dire a me  sai che io non sono per impianti da 500W e di sicuro in questo senso non mi capita.

Sui mezzi nuovi, mi auguro si stia iniziando a montare il DC-DC (ache se non credo tutti lo faranno) perchè questo permetterebbe di avere alternatori anche da 250A, cavi da 50mmq ma comunque un controllo sull'energia che entra in batteria, e un frigo che bene funziona anche a 12V.
 

In risposta al messaggio di Emme48 del 19/07/2024 alle 11:03:36

Io sono sempre stato convinto che maltrattare le batterie sia una cosa voluta. Si spiana la strada alla continua vendita di nuove BS o ad apparati per la corretta ricarica da alternatore da installare in aftermarket. Marco.

potresti non avere torto... 
Se ti ricordi ormai tanti anni fa quando uscì il Power Service di NDS, che non è stato altro che il precursore del DC-DC, questo veniva denigrato dagli "intenditori" del forum e io venivo accusato di essere un commerciante di NDS perchè dicevo che questo tipo di oggetto era/è il miglior modo per ricaricare bene una BS. 

Ora, modello e marca a parte, sono tuttora convinto sia così, ma ti dico la verità, non l'ho mai montato perchè in fin dei conti, nel mio caso specifico, è inutile trattare bene durante la ricarica la batteria spendendo 2/300€ per un DC-Dc quando poi massacro la batteria con phon ecc. ecc. in scarica... 

In risposta al messaggio di Emme48 del 16/07/2024 alle 22:24:26

Quel pannello produce troppa energia per una singola batteria al piombo. Ho capito che hai già un impianto, devi sommare i Watt di tutti pannelli che hai..avrai. Per una singola batteria 300 Watt sono già tanti, io ho

780 Watt ma ho 2 batterie da 100 Ah in parallelo, di quelle AGM buone, inoltre la potenza totale è limitata artificialmente a circa 500 Watt, cioè 40 Ampere, i Watt in eccesso non li uso, tutto quedto in estate. Invece in inverno, quando i pannelli rendono meno, i 780 W mi servono per avere più corrente e per più ore rispetto a un impianto da 500 Watt, ma MAI oltre le 40 A. Il pacco batterie deve essere adeguato alla potenza totale di ricarica, devi fare un progetto completo calcolando anche il caricabatterie a 230 Volt e la ricarica da alternatore che deve essere gestita da un DC.DC converter. Le batterie hanno dei limiti di corrente di ricarica da NON superare... per quelle al piombo da 100 Ah fai conto 15 A... massimo 20 A. Quando dici di avere la BS nel vano motore temo che si tratti di una normale batteria da avviamento, spero da almeno 100 Ah... Che impianto solare hai attualmente? E la batteria? Marco.

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Grazie Marco,

Purtroppo è un impianto fatto dal vecchio proprietario tantissimi anni fa, credo sia un 80W con un regolatore non di marca
Qualche mese fa ho cambiato la batteria e, seguendo il consigli del mio elettrauto, ho acquistato una Zenith 100Ah identica alla tua.. Direi che è stato un ottimo consiglio e una buona base da cui partire
Considerando quindi la batteria nuova direi di dimensionare l'impianto in base alle sue caratteristiche, quindi da quello che ho letto fornirle una carica massima di 15/20A
Va da se che un buon MPPT da 20A è correttamente dimensionato
Rimane solo la scelta del pannello, se ho capito bene un pannello troppo grande farebbe arrivare troppa corrente all'MPPT che tenderebbe a surriscaldarsi, credo a questo punto che un 2/300W domestico sarà più che sufficiente

Pannello 2/300W - 5 metri 4mmq - MPPT 20A - 1 metro 10mmq - fusibile 25 Ampere vicino alla batteria - BS Zenith AGM 100AH

Volevo solo dirvi che questa la discussione, nonostante alcune differenze di visione legittime, mi ha fatto capire molti aspetti di un impianto fotovoltaico, ci sono nozioni che avrei passato diverse giornate a cercare su internet o in altri topic sul forum

Laikone, in questo caso non capisco qual'è i tuo punto che vuoi affermare. Emme48 ha perfettamente ragione, anche a mio modo di vedere.

Il DCDC non è affatto un collegamento diretto tra BM e BS, come tu erroeamente cerchi di far passare. E' un caricatore a tutti gli effetti, come Emme48 sta cercando di farti capire. Significa che carica la batteria servizi con una curva precisa e una corrente limitata e compatibile con la capacità della batteria.

Per rispondere alla tua domanda, non puoi limitare il tuo campo "sotto certi aspetti" per provare il tuo punto, perché sotto altri aspetti un cavo e un DCDC sono totalmente diversi. Un cavo diretto semplicemente non limita la corrente. Un DCDC la limita e in più regola la tensione di carica, per vari profili di batterie e non solo tra batteria al piombo e compatibili, ma anche tra batterie dissimili con evidenti vantaggi che puoi immaginare sul profilo di durata, sicurezza ecc ecc.

Un impianto si guarda sotto TUTTI gli aspetti, non solo in condizioni particolari.

Volevi i dettagli di un mezzo recente: Costruttore Laika, mezzo del 2022, DCDC da 25A, Batteria AGM dual purpose 95/85Ah e consumi "in viaggio" intorno ai 5A max. A me pare un impianto dimensionato bene. Sopratutto, l'alternatore è da 230A e permette facili upgrade perché hanno pure previsto 35mm2 di cavi tra la batteria motore e la servizi nel retro (3-4 metri di cavo). E considerando il volume che fa Laika per il gruppo Hymer puoi stare tranquillo che gli altri si adeguano o non vendono nulla.

Dimenticavo, un DCDC da 40A comprato retail e di marca (ok, non victron ma di marca) costa 100 euro. Il DCDC che Laika usa è lo Schaudt ed è un 25A con profili Gel/Flooded/Litio e costa non più di 30-40E al costruttore. Quindi su mezzi da 70-80'000 euro come è ormai la prassi, fare un impianto discreto non è certo un'utopia. Mentre un camper che va a fuoco perché hanno usato una sezione di filo inadeguata ? Ecco quello è una cosa che non possono permettersi.

In risposta al messaggio di Emme48 del 19/07/2024 alle 08:09:26

Un DC.DC converter non esiste, il nome è sbagliato. Si tratta di un caricabatterie elettronico alimentato dall'alternatore/BM che ricarica la BS ne più ne meno di come fa quello a 230 Volt, sul mio per esempio usa la curva

di ricarica IUoU. È l'unico modo di ricaricare una batteria in modo corretto, prelevando energia dall'alternatore. Dire che un caricabattetie elettronico è identico ad un filo è errato. Marco.

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Comunque è un convertitore DC/DC con caricabatterie come è un convertitore AC/DC il caricabatterie da rete 230V 

Poi ci sono i convertitori puri che sono alimentatori veri e propri, DC/DC o AC/DC o anche DC/AC (inverter) e non hanno la parte caricabatterie
Chiamarli DC/DC  e nell'uso comune ma andrebbero chiamati caricabattetie DC/DC, credo che ci si intenda comunque no?
se vogliamo proprio fare i pignoli cominciamo da amperaggio! 


 

Ma allora sono convertitori anche i pannelli solari che convertono energia solare in corrente continua e anche quelli eolici che convertono energia eolica in corrente alternata. Ed è un convertitore pure l'alternatore del motore. Chiamiamo tutto convertitore che non si sbaglia mai ;)

Pero' visto che l'argomento è tecnico, non guasta essere più precisi e fare una distinzione tra Caricatori ed Alimentatori, ad esempio come non guasta fare una distinzione tra un Caricatore DC/DC, ed un Relé "parallelatore". Sostenere che fanno entrambi lo stesso lavoro ("sotto certe condizioni) è come dire che tutte le auto sono uguali perché hanno 4 ruote e ti portano dal punto A al punto B.

In risposta al messaggio di Coros del 19/07/2024 alle 17:31:03

Ma allora sono convertitori anche i pannelli solari che convertono energia solare in corrente continua e anche quelli eolici che convertono energia eolica in corrente alternata. Ed è un convertitore pure l'alternatore del

motore. Chiamiamo tutto convertitore che non si sbaglia mai ;) Pero' visto che l'argomento è tecnico, non guasta essere più precisi e fare una distinzione tra Caricatori ed Alimentatori, ad esempio come non guasta fare una distinzione tra un Caricatore DC/DC, ed un Relé parallelatore. Sostenere che fanno entrambi lo stesso lavoro (sotto certe condizioni) è come dire che tutte le auto sono uguali perché hanno 4 ruote e ti portano dal punto A al punto B.

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Pure l'intestino è un convertitore se vogliamo! 

nello specifico se si sta parlando di ricarica della batteria credo che sia sottointeso che si parla di caricabatteria, comunque anche un convertitore DC/DC puro può caricare una batteria, non come un caricabatterie a piu fasi ma come un caricabatterie privo di fasi di ricarica, cioè come si ricaricava fino a un pò di anni fà,
La batteria motore la mantengo con un piccolo DC/DC fissato a 13,4V
Comunque giusto chiamarlo caricabatterie DC/DC ma se stiamo parlando di quello..
Vogliamo parlare di amperaggi vattaggi e voltaggi? 


 

In risposta al messaggio di Coros del 19/07/2024 alle 11:29:42

Laikone, in questo caso non capisco qual'è i tuo punto che vuoi affermare. Emme48 ha perfettamente ragione, anche a mio modo di vedere. Il DCDC non è affatto un collegamento diretto tra BM e BS, come tu erroeamente cerchi

di far passare. E' un caricatore a tutti gli effetti, come Emme48 sta cercando di farti capire. Significa che carica la batteria servizi con una curva precisa e una corrente limitata e compatibile con la capacità della batteria. Per rispondere alla tua domanda, non puoi limitare il tuo campo sotto certi aspetti per provare il tuo punto, perché sotto altri aspetti un cavo e un DCDC sono totalmente diversi. Un cavo diretto semplicemente non limita la corrente. Un DCDC la limita e in più regola la tensione di carica, per vari profili di batterie e non solo tra batteria al piombo e compatibili, ma anche tra batterie dissimili con evidenti vantaggi che puoi immaginare sul profilo di durata, sicurezza ecc ecc. Un impianto si guarda sotto TUTTI gli aspetti, non solo in condizioni particolari. Volevi i dettagli di un mezzo recente: Costruttore Laika, mezzo del 2022, DCDC da 25A, Batteria AGM dual purpose 95/85Ah e consumi in viaggio intorno ai 5A max. A me pare un impianto dimensionato bene. Sopratutto, l'alternatore è da 230A e permette facili upgrade perché hanno pure previsto 35mm2 di cavi tra la batteria motore e la servizi nel retro (3-4 metri di cavo). E considerando il volume che fa Laika per il gruppo Hymer puoi stare tranquillo che gli altri si adeguano o non vendono nulla. Dimenticavo, un DCDC da 40A comprato retail e di marca (ok, non victron ma di marca) costa 100 euro. Il DCDC che Laika usa è lo Schaudt ed è un 25A con profili Gel/Flooded/Litio e costa non più di 30-40E al costruttore. Quindi su mezzi da 70-80'000 euro come è ormai la prassi, fare un impianto discreto non è certo un'utopia. Mentre un camper che va a fuoco perché hanno usato una sezione di filo inadeguata ? Ecco quello è una cosa che non possono permettersi.

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attenzione, non sto dando torto a Emme, e se non mi segui nel ragionamento cadi anche tu nel credere l'opposto di ciò che voglio far compredere.

Non ho mai detto che un DC-DC è uguale al 100% ad un relais parallelatore, oppure a un cavo diretto tra alternatore BS, MA, perchè c'è sempre un ma...

ripeto/riscrivo l'esempio fatto qui sopra...
Prendo una batteria AGM 100Ah, o di qualsiasi altra tipologia, se non ricordo male Ford monta o montava anche batterie da 60Ah... la scarico al 60% attraverso qualsivoglia utenza, dalla stufa al phon, dall'espresso alla satellitare.
Cosa mi ritrovo ora? Una batteria al 40% che consideriamo SCARICA. 
A questo punto entrano in ballo due tipologie di impianto:
- con parallelatore 
- con DC-DC da 40A installato
Ora, accendo il mezzo e cosa succede?
Nel primo caso tutto ciò che l'alternatore è in grado di offrire verrà riversato all'interno della batteria, MENO tutti gli assorbimenti di meccanica, frigo, radio ecc. ecc. i quali Ampere rimanenti a titolo di esempio ipotizzo a 40A. Ergo, dentro alla batteria scarica vengono buttati 40A.
Nel secondo caso invece, quello con il DC-DC cosa succede? Accendo il motore ed essendo il DC-DC da 40A il quale si trova di fronte una batteria scarica butterà di fatto dentro alla batteria gli stessi 40A del relais parallelatore.

La tanto acclamata curva di ricarica fino a quando la batteria non si alzerà di tensione non c'entra un fico secco... è solo dopo circa 30 minuti che il DC-DC inizierà a fare il suo vero e proprio lavoro di caricabatterie intelligente, ovvero diminuire la quantità di corrente verso la batteria. 

Da qui cosa emerge... che nella prima fase 30 minuti circa di ENTRAMBI I CASI dentro alla batteria vengono buttati comunque 40A che sono almeno il DOPPIO rispetto a quanto il famoso costruttore ammette per la ricarica della batteria AGM. 

Ora Emme direbbe, ma un impianto fatto bene non monterà mai un DC-DC da 40A con una batteria da 100Ah... è vero, ma ben sappiamo che così non lo fa nessuno. 

E a dirvi la verità, seppure elettrotecnicamente parlando non è una cosa corretta ecc. ecc. rimane il fatto che da 100 anni le batterie si son sempre caricate a membro di segugio e ben poco è capitato, anche perchè, sempre come ho già detto, la vado a caricare "benissimo" con il DC-DC per poi attaccarci un inverter da 1000W o giù di lì e stiamo parlando di aria fritta... 

mi sono spiegato?