Questione di “Passo”

In risposta al messaggio di KentaForEver del 30/12/2024 alle 11:05:50

Ho avuto una esperienza di meno di un anno, di un furgonato sunlight 600 cliff con passo 403 cm, nel 2019, per poi rivenderlo poco prima dell’inizio del covid, in estate ok ma quando lo si usa in altre stagioni mi sentivo

troppo sacrificato, e ho preso due settimane dopo un elnagh t loft 450 con passo 380 e lunghezza 699. ovviamente essendoci tanti layout con misure differenti per sancire quale e’la soluzione migliore per ognuno bisognerebbe provarne tanti…ma non e’ possibile. Avendo i cani, la dimette a L la trovo veramente scomoda avendo poco spazio per muovermi, e mi piacerebbe ma e’ più un puro sogno che altro cambiare camper, con dimette face to face,  avendo carrello e gommone mi ero fermato alla misura di 699 che corrisponde quasi sempre al passo di 380 cm che lo trovo un ottimo compromesso, tanto che in certe situazioni facevo meno fatica con il camper a fare le manovre che con il van più’ corto di un metro ma con passo maggiore….volevo chiedere, a chi e’ in possesso dei vari e comodi profilati lunghi sui 745 cm con letti gemelli e nautici e col passo da 403 cm, sono contenti e rifarebbero la scelta, oppure viste le dimensioni generali e il passo che in certe situazioni specie strade di montagne o paesini con vie strette non segnalate, possono rendere poi il viaggio difficile, tornando indietro prenderebbero mezzi diversi con passo inferiore ? ripeto, il passo da 380 cm e’un ottimo compromesso, ma c’e’ molta più scelta in comodità nelle misure piu’ lunghe con passo più lungo. ho 50 anni e sono ancora in tempo a valutare un mezzo più grosso anche se il mio e’recentissimo, ma di sicuro non prenderei mai un profilato o motorhome lungo quando andrò’ in pensione…o adesso o mai piu’….o meglio….in futuro prossimo piuttosto mezzo più’ agile e compatto vista età’. grazie a chi mi dara’ sua esperienza 

...

Il passo ha la sua ovvia importanza ma nel manovrare quello che conta realmente è il raggio di sterzata, perchè è quello che determina quante manovre farai.
Io ho il passo 4m su 7m e onestamente un passo piu corto non lo vorrei mai.
Ho girato con un mercedes col passo piu lungo del mio e abbiamo fatto tutto insieme senza problemi particolari (norvegia)..però lui faceva piu manovre, era un van di 7m
Al posto tuo mi guarderei il raggio si sterzata e lo paragonerei a quello che hai.
Sopo il rds lo sbalzo posteriore fa la differenza, i 745 sono una roba catastroficamente lunga secondo me. Nella mia esperienza quando qualcosa tocca per terra è lo sbalzo post, quindi i passo corto 7m e i 745 sono i piu esposti. Io ho toccato in basilicata e in abruzzo in posti insospettabili dove mai avrei pensato (svincoli in salita) mentre con 30 traghetti e oltre mai toccato. Sono felice dei miei 4m di passo e per questo non vorrei il 380, toccherei piu spesso.
Sostanzialmente il mio consiglio è: raggio di sterzata stretto e sbalzo corto, quindi il passo troppo corto non lo vorrei e 4m secondo è un buon equilibrio se cerchi un camper lungo.

In risposta al messaggio di Frank Blue del 04/01/2025 alle 17:17:57

Il passo ha la sua ovvia importanza ma nel manovrare quello che conta realmente è il raggio di sterzata, perchè è quello che determina quante manovre farai. Io ho il passo 4m su 7m e onestamente un passo piu corto non

lo vorrei mai. Ho girato con un mercedes col passo piu lungo del mio e abbiamo fatto tutto insieme senza problemi particolari (norvegia)..però lui faceva piu manovre, era un van di 7m Al posto tuo mi guarderei il raggio si sterzata e lo paragonerei a quello che hai. Sopo il rds lo sbalzo posteriore fa la differenza, i 745 sono una roba catastroficamente lunga secondo me. Nella mia esperienza quando qualcosa tocca per terra è lo sbalzo post, quindi i passo corto 7m e i 745 sono i piu esposti. Io ho toccato in basilicata e in abruzzo in posti insospettabili dove mai avrei pensato (svincoli in salita) mentre con 30 traghetti e oltre mai toccato. Sono felice dei miei 4m di passo e per questo non vorrei il 380, toccherei piu spesso. Sostanzialmente il mio consiglio è: raggio di sterzata stretto e sbalzo corto, quindi il passo troppo corto non lo vorrei e 4m secondo è un buon equilibrio se cerchi un camper lungo.

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Dipende anche da come è stato fatto il camper io avevo un 7.15 con 403 di passo e toccavo nei tornanti in salita dello Stelvio, avevo anche sospensioni ad aria di serie. 
Stesso passo ma 7.45 non toccavo , il disegno del retro era molto più alto. 
Aldo 

In risposta al messaggio di KentaForEver del 04/01/2025 alle 19:19:59

Interessante il tuo punto di vista, ma il raggio di sterzata come faccio a saperlo non credo sia comunicato, se non forse dopo che hai già acquistato il mezzo e ti consegnano mezzo con manuale tecnico. io del connubio camper

8 metri e passo 380 sono contento…mi ricordo quando vado a trovare i miei sul Garda c’è’ una via dove due camper non passano in senso opposto, quando devo fare inversione di marcia per tornare indietro, paradossalmente, faccio meno fatica ora con un camper piu’ lungo di quando l’avevo più corto di un metro col furgone ma passo di 403….

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 * Il raggio di sterzata dipende (ovviamente) da quanto sterzano le anteriori E dal passo *
A parità di avantreno, cioè di angolo di sterzo max delle ruote anteriori rispetto all'asse del veicolo, il raggio di sterzata della meccanica ha centro dove gli assi geometrici delle ruote anteriori sterzate incontrano l'asse geometrico delle posteriori (linea ortogonale all'asse veicolo).



Chiaramente più il passo è lungo, più questo punto di intersezione si allontana, cioè il raggio di sterzata aumenta. Poi il raggio di ingombro nella sterzata è quello tra il centro di rotazione e il punto esterno più sporgente, in genere lo spigolo esterno anteriore della carrozzeria.
Talora questo viene comunicato, o lo si trova in certe prove su strada

PS
A richiesta, aggiunto per maggiore chiarezza il prologo * ..* e quanto segue:
Può essere che per meccaniche diverse (= con diverso avantreno) un maggiore angolo di sterzo in una possa compensare un passo più lungo e che ne risulti un RdS più corto di un'altra che ha passo minore ma meno angolo di sterzo. Dipende dalle geometrie visibili nel disegno sopra. 
 

Diciamo anche che la maggior parte dei camper sono su Ducato, qualche divagazione su Ford e su alcune meccaniche a  trazione posteriore. A parità di passo le TP potrebbero girare in meno spazio, ma anche questo non è sempre vero. Io ho visto raramente prove di camper con indicato il raggio di sterzata, ultimamente direi mai. Negli anni passati era più frequente. Ma soprattutto bisogna capire se quello indicato è tra muretti o tra marciapiedi, chiaramente il primo è significativo, il secondo un po' meno.

In risposta al messaggio di KentaForEver del 04/01/2025 alle 16:01:17

Per dormire l’ho già fatto, ho sostituito l’alto tavolo fisso ingombrante del mio camper con una piantana nautica sollevabile, che poi a dir il vero si alza da ******…la tengo bassa e la alzo di rado, ci ho fissato

una piccola tavola in legno carino alto 3cm che fa prolungamento dinette a L e ci ho fatto fare il cuscino da un tappezziere, quindi da divano a L diventa leggermente rettangolare dove ci stanno su i cani, poi ho preso 3 puff su Amazon porta vestiti che si possono ripiegare quando non servono…se devo dormire li posiziono sul corridoio e ho fatto fare asse di legno perché si livellino alla stessa altezza dei divanetti….abbasso i cuscini laterali e ho formato un letto trasversale abbastanza largo, una persona per le dimensioni sta super comodo, e sopra ci metto un piccolo materassino per essere comodo… non e’ male, e lo uso in quei casi in cui non voglio abbassare il letto basculante… il tuo camper se ho capito bene pero’e’abbastanza recente…. Un po’come coi gommoni, appena lo si prende o lo si usa da poco…si deve fantasticare su un modello piu’ grande o con diverso layout e’un po la natura umana non essere mai soddisfatti del tutto :)

...

Quindi anche tu devi aggiungere materassini o altri cuscini. Sono tutti materiali che portano via spazio quando non vengono utilizzati. L'unico problema che ho io sull'attuale mezzo è lo spazio in garage. Quando carico per vacanza lunga mi serve un sacco di tempo per far stare tutto  ( e di conseguenza per estrarre i materiali quando servono) perchè tutto deve essere messo in ordine perfetto altrimenti o non ci sta o si rischia di danneggiare qualcosa. E non sono neanche uno che si porta via tante cose, ma 2 biciclette, il carrello del cane, 1 tavolo da esterno, 2 sedie, ed un po' di altre cose servono e quindi vorrei trovare un mezzo con un garage un po' più capiente. Per il resto il mio va benissimo. Peraltro, non intendo superare i 7 metri anche per una questione di peso oltre che di ingombri. 

In risposta al messaggio di Paolo62 del 04/01/2025 alle 21:51:33

Diciamo anche che la maggior parte dei camper sono su Ducato, qualche divagazione su Ford e su alcune meccaniche a  trazione posteriore. A parità di passo le TP potrebbero girare in meno spazio, ma anche questo non è sempre

vero. Io ho visto raramente prove di camper con indicato il raggio di sterzata, ultimamente direi mai. Negli anni passati era più frequente. Ma soprattutto bisogna capire se quello indicato è tra muretti o tra marciapiedi, chiaramente il primo è significativo, il secondo un po' meno.

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Il vantaggio delle TP tradizionali di non essere vincolate da semiassi e relativi giunti consete di aumentare l'angolo di sterzo.
Va da se che a parità di angolo di sterzo il passo corto a più raggio di sterzata. 
Che poi come qualcuno sostiene si vada da tutte le parti ugualmente è pur vero.
Io che vivo nello stretto , per arrivare a casa ho stradine e tornanti stretti apprezzo il passo corto. 
Aldo 

In risposta al messaggio di Armando del 04/01/2025 alle 21:33:17

 * Il raggio di sterzata dipende (ovviamente) da quanto sterzano le anteriori E dal passo * A parità di avantreno, cioè di angolo di sterzo max delle ruote anteriori rispetto all'asse del veicolo, il raggio di sterzata

della meccanica ha centro dove gli assi geometrici delle ruote anteriori sterzate incontrano l'asse geometrico delle posteriori (linea ortogonale all'asse veicolo). Chiaramente più il passo è lungo, più questo punto di intersezione si allontana, cioè il raggio di sterzata aumenta. Poi il raggio di ingombro nella sterzata è quello tra il centro di rotazione e il punto esterno più sporgente, in genere lo spigolo esterno anteriore della carrozzeria. Talora questo viene comunicato, o lo si trova in certe prove su strada PS A richiesta, aggiunto per maggiore chiarezza il prologo * ..* e quanto segue: Può essere che per meccaniche diverse (= con diverso avantreno) un maggiore angolo di sterzo in una possa compensare un passo più lungo e che ne risulti un RdS più corto di un'altra che ha passo minore ma meno angolo di sterzo. Dipende dalle geometrie visibili nel disegno sopra.   

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Ehm Armando..perdonami ma hai omesso una parte fondamentale (ti conosco in pvt quindi so che è un omissione e in realtà sai benissimo queste cose).
il rds dipende dal passo E dall'angolo di sterzata, non solo dal passo.
Quindi è vero che a parità di angolo se allunghi il passo si alunga il rds ma non è vero che un passo piu lungo determina sicuramente un rds piu lungo (pensa a un passo di 4m ma con angolo di sterzata 90° quindi il centro di sterzata è dentro il veicolo, contro un 3m con 30° di angolo..vince il primo).
Non è raro che camper fiat manovrino meglio di altre marche limitate dalla geom delle sospensioni anteriori.
I rds sono sul libretto di uso e manutenzione alla voce specifiche di solito, discutere qui di quale sia meglio è follia perchè ci sono un mare di versioni.

In risposta al messaggio di Trave71 del 04/01/2025 alle 23:22:12

Il vantaggio delle TP tradizionali di non essere vincolate da semiassi e relativi giunti consete di aumentare l'angolo di sterzo. Va da se che a parità di angolo di sterzo il passo corto a più raggio di sterzata.  Che

poi come qualcuno sostiene si vada da tutte le parti ugualmente è pur vero. Io che vivo nello stretto , per arrivare a casa ho stradine e tornanti stretti apprezzo il passo corto.  Aldo 

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Eh insomma..le tp spingono il mezzo da dietro in avanti, quindi nel manovrare generano forze assurde sulle sospensioni anteriori, che gli ingegneri devono limitare limitando l'angolo di sterzata. Inoltre se un tp ha le balestre davanti si ha un ulteriore limite.
Per capire di che parlo imamgina se le ruote davanti fossero a 90°, il tp non si muoverebbe e anzi cerca di spaccare tutta la sosp anteriore, mentre un ta girerebbe su se stesso (come fanno i muletti). Se le ruote ant stanno a 45° metà delal forza di spinta delal tp va contro la sospensione, cosa che con una ta no succede.
Non è banale da spiegare su un forum a garantisco che le tp in manovra sono una rogna ingegneristica non da poco e vanno limitate, mentre le ta pososno girare su se stesse come un muletto senza generare forze distruttive.
Inoltre le tp in curva non generano alcuna forza motrice centripeta, quindi sono tendenzialmente sottosterzanti, cosa piuttosto pericolosa per un camper perchè ne limita la manovrabilità durante il moto.
E' molto piu sicuro finire nel centro della curva facendo un testacoda che assorbe l'energia cinetica del mezzo che finire fuori strada tirando dritto conservandola tutta.
Tutte la uto non sportive sono a ta per questo, perchè sono piu sicure, piu facili da guidare e intrinsecamente autostabilizzanti in curva (la forza motrice è centripeta, nella tp è centrifuga). le tp sono "solo" piu efficenti infatti tutte le auto da corsa sono tp.

La maggioranza delle auto sono a trazione anteriore perché costa meno costruirle, oltre al vantaggio di occupare meno spazio per la meccanica, a vantaggio di quello per gli occupanti e bagagli.
Le grosse berline e le auto sportive sono a TP perché la macchina in viaggio è più stabile, con i pesi meglio distribuiti e soprattutto è più confortevole da guidare, sia in velocità in rettilineo ( perché tende ad andare più dritta e sente meno le imperfezioni del fondo) sia in curva (perché la potenza non viene generata sulle ruote sterzanti  e quindi genera meno reazioni sul volante).
Questi sono i veri motivi della scelta da parte dei costruttori di una o dell'altra trazione: delle manovre non interessa a nessuno, sono una parte infinitesimale dei km di percorrenza dei veicoli.
Peraltro negli ultimi decenni si sono fatti passi da gigante per migliorare la TA,  fino al punto  che molti guidatori oggi non percepiscono differenze tra i due sistemi, in parte grazie anche all'elettronica.
A livello meccanico il raggio di sterzo e penalizzato leggermente nella TA dalla presenza dei giunti omocinetici, la TP è libera da questo vincolo e paradossalmente potrebbe avere ruote che sterzano fino a quasi 90 gradi, con angoli di sterzo ridottissimi. Se si pone un limite a questo è per evitare sforzi eccessivi agli organi dello sterzo, come e è stato detto.
Se invece parliamo a livello di competizioni (ho corso con TA, TP e 4x4), i tre sistemi impongono tecniche di guida molto differenti tra loro, che non mi dilungo a spiegare per non finire fuori tema.
Ma, visto che si parlava di passo, ebbene è proprio questo proporzionale al raggio di sterzata, più il passo aumenta e più aumenta il raggio di curvatura minimo di un veicolo, restando pari le altre condizioni.
La scelta del passo è fondamentale sui camion,  vincolata in primo luogo alle strade che si andranno a percorrere per lavoro, e in secondo luogo all'allestimento specifico del mezzo
Aggiungo ancora: non è la differenza di trazione a rendere i mezzi sotto o sovrasterzanti, ma il bilanciamento dei pesi.
La TA  è generalmente sottosterzante (cioè tendente ad allargare la curva con l'anteriore) perché la maggioranza del peso è posto sull'asse anteriore.
Questi effetti sono però mitigati da precise regolazioni degli assetti della convergenza del camber e del caster di entrambi gli assi. In via generale si preferisce regolare i veicoli normali ad essere leggermente sottosterzanti, per motivi di sucurezza. L'utente medio percepisce l'allargamento della traiettoria come un pericolo, alzando il gas e girando di più lo sterzo. 
Al contrario le auto da competizione sono più sovrasterzanti, perché si guida in curva  facendo spostare il posteriore con sapiente uso del gas e regolazioni degli assetti, specifici per i gusti e le esigenze di ogni pilota.
Non a caso in pista le F1 hanno trazione posteriore e motore centrale, per un bilanciamento perfetto dei pesi e una massimizzazione della trazione.
 

In risposta al messaggio di Frank Blue del 05/01/2025 alle 12:03:39

Ehm Armando..perdonami ma hai omesso una parte fondamentale (ti conosco in pvt quindi so che è un omissione e in realtà sai benissimo queste cose). il rds dipende dal passo E dall'angolo di sterzata, non solo dal passo.

Quindi è vero che a parità di angolo se allunghi il passo si alunga il rds ma non è vero che un passo piu lungo determina sicuramente un rds piu lungo (pensa a un passo di 4m ma con angolo di sterzata 90° quindi il centro di sterzata è dentro il veicolo, contro un 3m con 30° di angolo..vince il primo). Non è raro che camper fiat manovrino meglio di altre marche limitate dalla geom delle sospensioni anteriori. I rds sono sul libretto di uso e manutenzione alla voce specifiche di solito, discutere qui di quale sia meglio è follia perchè ci sono un mare di versioni.

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Leggi bene la prima riga Frank, c'è già tutto.
Tutto quanto segue vale in quell'ipotesi.

Certo avrei potuto anche aggiungere che se le anteriori sterzano di più questo può compensare un passo maggiore, ma francamente mi pareva già compreso nel testo + disegno. Se uno poi non ci arriva che con un angolo di sterzo (alle anteriori ) maggiore, il raggio di sterzata si accorcia, beh ...  ...

Comunque, ho modificato il messaggio precedente

In risposta al messaggio di Frank Blue del 05/01/2025 alle 12:09:11

Eh insomma..le tp spingono il mezzo da dietro in avanti, quindi nel manovrare generano forze assurde sulle sospensioni anteriori, che gli ingegneri devono limitare limitando l'angolo di sterzata. Inoltre se un tp ha le balestre

davanti si ha un ulteriore limite. Per capire di che parlo imamgina se le ruote davanti fossero a 90°, il tp non si muoverebbe e anzi cerca di spaccare tutta la sosp anteriore, mentre un ta girerebbe su se stesso (come fanno i muletti). Se le ruote ant stanno a 45° metà delal forza di spinta delal tp va contro la sospensione, cosa che con una ta no succede. Non è banale da spiegare su un forum a garantisco che le tp in manovra sono una rogna ingegneristica non da poco e vanno limitate, mentre le ta pososno girare su se stesse come un muletto senza generare forze distruttive. Inoltre le tp in curva non generano alcuna forza motrice centripeta, quindi sono tendenzialmente sottosterzanti, cosa piuttosto pericolosa per un camper perchè ne limita la manovrabilità durante il moto. E' molto piu sicuro finire nel centro della curva facendo un testacoda che assorbe l'energia cinetica del mezzo che finire fuori strada tirando dritto conservandola tutta. Tutte la uto non sportive sono a ta per questo, perchè sono piu sicure, piu facili da guidare e intrinsecamente autostabilizzanti in curva (la forza motrice è centripeta, nella tp è centrifuga). le tp sono solo piu efficenti infatti tutte le auto da corsa sono tp.

...

Dove io voglio arrivare non è la teoria, bensì la pratica,  se hai un Ducato la sospensione anteriore è la medesima per tutti, così come la scatola guida ecc, i gradi e gli angoli i medesimi. 
Quindi queste sono fisse e l'unico parametro che influenza il raggio di sterzata è il passo. 
Discorso TP ne ho avuta solo una e non aveva la balestra anteriore, era una bella BMW 320is E30  bensì le molle , in verità anche i mezzi commerciali leggeri non hanno le balestre.
Detto ciò una trazione anteriore ha indubbi vantaggi fino ad un certo range di potenza,  molti anche economici,  meno pezzi meno costi.
Rucordo le MB  anni 90sotto sterzo facevano impressione. 
Aldo 
 

Ritornando al discorso auto a TA o TP la mia esperienza avuta su Audi a TA e BMW/MB a TP mi fa preferire la TP sopratutto sulla BMW, molto piu fluida nelle curve. Certo sulla neve che da noi abbonda, la TA o 4x4 ha piu vantaggi. Nel confronto preferisco la mia attuale BMW 320 alla mia ex Audi A4.
Con l'esperienza avuta su VW LT 35 con TP da lavoro, sulle stradine innevate della Foresta Bavarese d'inverno la TP aveva una ottima trazione in salita e in curva, il peso di una Tonnellata di merce sull'asse posteriore faceva miracoli. Sono sicuro che un Ducato in quella situazione con una Tonnellata di peso extra sull*asse posteriore avrebbe avuto grosse difficolta'.
 

In risposta al messaggio di KentaForEver del 05/01/2025 alle 16:12:22

Però’io ricordo che quando anni fa andai alla Ardn a seriate per fare tagliando al mio, il proprietario mi disse che alcuni camper che aveva lì nel salone di quelli grossi, tipo autostar modelli più’ lunghi, o un morelo

che era in esposizione, pur avendo passo più lungo del canonico 403cm avevano angolo di sterzata superiore, e mi fece esempio delle corriere che vanno in montagna e riescono a salire per i passi con quelle curve belle a U, quindi alla fine credo proprio che sia là combo delle due cose, passo e angolo di sterzata, ciò non toglie che se anche se c’è’ angolo di sterzata superiore bisogna fare i conti pur sempre con la lunghezza del mezzo, se devo fare una inversione a U, posso girarmi quanto voglio ma se il mezzo e’lungo mi incastro….

...

Morelo discorso a parte perché  sono tutti TP dal Daily in su ...
I telai Alko che potrebbe usare Autostar come molti altri hanno sempre l'avantreno originale Fiat o MB.
Quindi a mio parere è tutto di serie.
Aldo
 

In risposta al messaggio di mausone46 del 05/01/2025 alle 16:27:20

Ritornando al discorso auto a TA o TP la mia esperienza avuta su Audi a TA e BMW/MB a TP mi fa preferire la TP sopratutto sulla BMW, molto piu fluida nelle curve. Certo sulla neve che da noi abbonda, la TA o 4x4 ha piu vantaggi.

Nel confronto preferisco la mia attuale BMW 320 alla mia ex Audi A4. Con l'esperienza avuta su VW LT 35 con TP da lavoro, sulle stradine innevate della Foresta Bavarese d'inverno la TP aveva una ottima trazione in salita e in curva, il peso di una Tonnellata di merce sull'asse posteriore faceva miracoli. Sono sicuro che un Ducato in quella situazione con una Tonnellata di peso extra sull*asse posteriore avrebbe avuto grosse difficolta'.  

...

Una delle più divertenti la BMW 320is , quella più equilibrata che ho avuto è stata la BMW E92 330Xd , ottima trazione ovunque. 
Ho avuto la TT con l'Haldex,  praticamente una ciofeca,  per fortuna il telaio non era malaccio,  ma smusava quasi come un anteriore. 
Tempi passati 
Aldo 

In risposta al messaggio di Trave71 del 05/01/2025 alle 16:04:13

Dove io voglio arrivare non è la teoria, bensì la pratica,  se hai un Ducato la sospensione anteriore è la medesima per tutti, così come la scatola guida ecc, i gradi e gli angoli i medesimi.  Quindi queste sono fisse

e l'unico parametro che influenza il raggio di sterzata è il passo.  Discorso TP ne ho avuta solo una e non aveva la balestra anteriore, era una bella BMW 320is E30  bensì le molle , in verità anche i mezzi commerciali leggeri non hanno le balestre. Detto ciò una trazione anteriore ha indubbi vantaggi fino ad un certo range di potenza,  molti anche economici,  meno pezzi meno costi. Rucordo le MB  anni 90sotto sterzo facevano impressione.  Aldo   

...

@Trave..
parlando di pratica, quale camper con tp ha raggio di sterzata inferiore a un ducato di pari passo?

@all
le convinzioni espresse su tp e ta rimarranno opinioni perchè dimostrarlo costerebbe l'ennesimo flame gia avvenuto in passato, quindi mi astengo dal particolareggiare la mia gia chiara opinione.
A mia difesa dico che qualsiasi produzione industriale quando viene prodotta in milioni o miliardi di esemplari è asintotica al costo dei materiali (è una frase di Elon Musk riferita alla esperienza con Tesla ma è un ovvietà) e che le auto da famiglia sono quasi tutte ta, quelle che fanno 300kmh da invasato mitomane quasi tutte tp, secondo me c'è una ragione che tutti possono capire anche se non hanno fatto ing meccanica.
Parlare poi di modelli specifici come se possano essere raprpesentativi di una tipologia non è molto sensato.
Non dico di avere ragione o che sia migliore la ta, dico che non va scambiata la passione/convinzione personale per un dogma assoluto e che chiunque voglia davvero capire la differenza tra ta e tp deve prima imparare a maneggiare la trigonometria con chiarezza, a quel punto diventa molto facile discriminare fandonie da bar da ragioni tecniche, senza bisogno di dare addosso a chi le cose le sa gia e cerca solo di renderle potabili ai non tecnici.

Domandina provocatoria..
a vs figlia neopatentata che necessita un auto, gli comprereste una bmw 320, la vostra tp tanto amata o una ta?

Direi che con le auto siamo in OT clamoroso. 

Nei camper il significato di una TP è altro tema che poco ha a che vedere con le prestazioni velocistiche e/o dinamiche. Comunque mia moglie ed i miei figli guidano una TP. Già… la Smart For2 è una TP. 

ora ….. io ho avuto 1 camper lungo 740 cm su Ford TP con passo attorno ai 4 metri e mi giravo comodamente dove oggi giro “a pelo” con il Ducato con 380 cm di passo e lungo 669 cm ( tra marciapiedi)

poi ho avuto un Iveco con passo attorno ai 360 cm ( non lo so con esattezza) e girava più o meno nello stesso spazio. Quest’ultimo aveva tanto sbalzo quanto il mandardato su Ford. 

Il Ford TP, nonostante la lunghezza del veicolo e del
passo, era quello che girava più stretto, o quasi.

 

In risposta al messaggio di Frank Blue del 05/01/2025 alle 20:01:03

@Trave.. parlando di pratica, quale camper con tp ha raggio di sterzata inferiore a un ducato di pari passo? @all le convinzioni espresse su tp e ta rimarranno opinioni perchè dimostrarlo costerebbe l'ennesimo flame gia

avvenuto in passato, quindi mi astengo dal particolareggiare la mia gia chiara opinione. A mia difesa dico che qualsiasi produzione industriale quando viene prodotta in milioni o miliardi di esemplari è asintotica al costo dei materiali (è una frase di Elon Musk riferita alla esperienza con Tesla ma è un ovvietà) e che le auto da famiglia sono quasi tutte ta, quelle che fanno 300kmh da invasato mitomane quasi tutte tp, secondo me c'è una ragione che tutti possono capire anche se non hanno fatto ing meccanica. Parlare poi di modelli specifici come se possano essere raprpesentativi di una tipologia non è molto sensato. Non dico di avere ragione o che sia migliore la ta, dico che non va scambiata la passione/convinzione personale per un dogma assoluto e che chiunque voglia davvero capire la differenza tra ta e tp deve prima imparare a maneggiare la trigonometria con chiarezza, a quel punto diventa molto facile discriminare fandonie da bar da ragioni tecniche, senza bisogno di dare addosso a chi le cose le sa gia e cerca solo di renderle potabili ai non tecnici. Domandina provocatoria.. a vs figlia neopatentata che necessita un auto, gli comprereste una bmw 320, la vostra tp tanto amata o una ta?

...

..a parità di costo ?
a parita di potenza ? 

In risposta al messaggio di Paolo62 del 05/01/2025 alle 20:37:16

Direi che con le auto siamo in OT clamoroso.  Nei camper il significato di una TP è altro tema che poco ha a che vedere con le prestazioni velocistiche e/o dinamiche. Comunque mia moglie ed i miei figli guidano una TP.

Già… la Smart For2 è una TP.  ora ….. io ho avuto 1 camper lungo 740 cm su Ford TP con passo attorno ai 4 metri e mi giravo comodamente dove oggi giro “a pelo” con il Ducato con 380 cm di passo e lungo 669 cm ( tra marciapiedi) poi ho avuto un Iveco con passo attorno ai 360 cm ( non lo so con esattezza) e girava più o meno nello stesso spazio. Quest’ultimo aveva tanto sbalzo quanto il mandardato su Ford.  Il Ford TP, nonostante la lunghezza del veicolo e del passo, era quello che girava più stretto, o quasi.  

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La smart non fa testo, è a trazione posteriore col sedile tutto avanti...ma col sedile tutto indietro è a trazione anteriore LOL :D