Egr... questa sconosciuta!

Di quale valvola ti riferisci? dai maggiori e migliori indicazioni. Saluti gino

la vaolvola EGR serve a rimettere in circolo parte dei gas di scarico nel condotto d'aspirazione, eliminando questo ricircolo che in teoria dovrebbe emettere minor emissioni il motore rende come dovrebbe

esatto ,cosi si abbassa l'emissione di incombusti ma aumentano le polveri sottili.

hai capito bene,solo che con l'uso i collettori d'aspirazione si intasano complice anche il ricircolo dei vapori d'olio motore formano una morchia restingendo la sezione dei condotti di conseguenza aumenta la fumosità è inquinamento con scarso rendimento motore

quote:Risposta al messaggio di sosteso inserito in data 09/09/2010  22:02:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

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quote:Risposta al messaggio di sosteso inserito in data 09/09/2010  22:02:51 (

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> Da Wikipidia:

http://it.wikipedia.org/wiki/Ri...

"Sebbene l'azoto sia considerato un gas inerte a temperatura ambiente, alle altissime pressioni e temperature raggiunte nella camera di combustione, forma i NOx: questi gas sono una fonte di inquinamento da ridurre per rientrare nelle regolamentazioni Euro I, II, III e IV. Il ricircolo dei gas combusti, gas inerti e che non partecipano alla combustione, diminuendo la quantità di miscela utile al fine della combustione e della potenza erogata, serve ad abbassare le temperature massime del ciclo, riducendo, in tal modo, le emissioni di ossidi di azoto (NOx)" L'ho imparato anchio questa sera saluti Massimo

praticamente e' la prima cosa da eliminare in un motore. Non serve a niente, anzi e' solo dannosa sia per l'inquinamento (alla revisione con l'egr chiusa si migliorano i risultati) che per la resa del motore, infatti come dice robir riempie il condotto d'aspirazione di sporcizia e riduce le prestazioni. Viene montata evidentemente perche' un motore nuovo deve rispettare determinati valori antinquinamento senza pero' valutare gli altri aspetti negativi futuri. Potete chiedere a qualunque meccanico.

quote:Risposta al messaggio di massimoconhymer inserito in data 09/09/2010  22:26:03 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Per lo stesso motivo, abbassare i NOX, le ultime versioni di motori diesel hanno un rapporto di compressione moooolto più basso di quelli degli anni '80 e '90. Si è arrivati a circa 16:1 contro 23 - 24:1 di quelli Euro 0. Cordiali saluti. Max.

e' il sistema piu' efficace per escludere l'egr. su alcune meccaniche pero' (piu' recenti) e' necessario fare un piccolo foro sul lamierino cieco per far si che non si accenda la spia delle anomalie motore.

Come conseguenza più immediata è di avere camper con freni molto più potenti. Perchè? Per soppoerire alla minore funzione che un motore ha in discesa come freno motore. Minori inquinamento di NOX e polveri sottili dal tubo di scappamento, ma enormi nubi di polveri di pastiglie freno consumate. Ma le prove delle emissioni per la classificazione ad EuroX tengono conto solo di quelle del tubo di scappamento e in condizioni di marcia ideali. Cordiali saluti. Max.

leggo scritto da qualcuno che chiudere la valvola permette un minor inquinamento. NIENTE DI PIU' SBAGLIATO! la valvola in questione (come scritto da altri ancora) permette, detta in breve, di bruciare 2 volte parte dei gas di scarico, abbassando così ALCUNI VALORI DI INQUINAMENTO. Chiudendola si ha di certo un miglior rendimento del motore, ma per averne la certezza sarebbe opportuno ritarare il quantitativo di carburante necessario, il quale era certamente minore a causa della minor quantità di ossigeno nel condotto d'aspirazione, dovuto al gas di scarico già bruciato una volta. Quando la chiudi indirettamente il motore respira aria più pulita e carica di ossigeno, che se non è compensata dal gasolio fà quel che può.... per l'eventuale sporcizia accumulata nel condotto d'aspirazione è opportuno tenere pulito il tutto, visto che lo sappiamo... ciaoooo[:)][:)]

Una curiosita'..la valvola in questione fa' lavorare il motore ad una temperatura piu' alta rispetto ad un motore che non ha la suddetta? e quindi la temperatura del motore senza valvola sullo strumento potrebbe segnare qualche tacca in meno?

quote:Risposta al messaggio di qrcont inserito in data 10/09/2010  10:37:08 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> non credo proprio, e se anche fosse non sarebbero alcune tacche...

quote:Risposta al messaggio di Laikone inserito in data 10/09/2010  10:44:13 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> grazie[:D] era una curiosita'...

Con L'EGr si è trovato il modo di far rispettare dei valori in sede di omologazione utilizzando un concetto che di per se è l'esatto contrario della logica del rendimento termodinamico. Si è preferito aumentare i consumi e ridurre il rendimento termodinamico piuttosto che ripensare il sistema motore. Non so quanto male facciano i Nox all'ambiente, ma so quanto male faccia l'EGR al rendimento termodinamico di un motore più tutte le incrostazioni con l'andare del tempo. Con la tecnologia attuale dovremmo avere motori Diesel Euro 5 semplici da 30 KM/l, invece le medie di percorrenza delle autovetture sono drasticamente calate negli ultimi 10 anni. E non vi dico la ricadute dei FAP e tutti gli amenicoli antiinquinamento sui costi di gestione ... aspettate qualche anno e poi vedremo se il Diesel è così conveniente...

quote:Risposta al messaggio di Prat inserito in data 10/09/2010  12:34:27 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Stessa cosa che si ebbe quando fu applicato il Catalizzatore alle auto a benzina: crollo delle prestazioni a parità di consumo. Ma per la benzina è insostituibile il catalizzatore e i suoi effetti oggi si sentono ( in senso positivo ) anche nelle auto più anziane che vogliono rottamare. Cordiali saluti. Max.

Un'attimo, vediamo di evitare di fare confusione. L'EGR non "ribrucia" nulla. Non serve alla riduzione del CO, nè degli incombusti (che vengono aumentati dalla sua presenza). Il suo scopo è quello di ridurre gli ossidi d'azoto, come scritto, ma la riduzione avviene per la differente composizione della massa di gas aspirato, con meno ossigeno si abbassano i picchi di temperatura che sono la principale sede di formazione dei NOx. Con meno ossigeno la combustione è più fredda, più lenta, e questo causa l'aumento della fumosità (particolato), HCi e CO. L'abbassamento dei rapporti di copmpressione aiuta sicuramente la riduzione dei NOx, ma NON è per questo che sono stati ridotti. Sebbene un maggior rapporto di compressione sia favorevole al rendimento, c'è un'aspetto negativo: Il picco di pressione tipico del funzionamento dei diesel, dovuto al ritardo di accensione, è più intenso in modo proporzionale al rapporto di compressione. Questo porta all'obbligo di adottare componenti più resistenti, ergo in campo automobilistico di serie, più massicci e pesanti. Avere un'albero motore, una serie di bielle e pistoni e tutto ciò che ne consegue più pesanti, vanifica in toto il maggior rendimento auspicabile dall'aumento del rapporto di compressione. Un tempo i diesel avevano un grosso limite dato fondamentalmente dal controllo dell'iniezione. Questo venne ovviato con le precamere (che velocizzano la combustione grazie alle fortissime turbolenze che formano, che aiutano a rimescolare e polverizare il combustibile nell'aria, a discapito del rendimento, dato che con più superficie della camera di combustione=maggiori perdite termiche) e con gli iniettori a pernetto strozzato, che hanno introdotto il concetto di pre-iniezione e riduzione del picco di pressione seguente al ritardo di accensione. I motori ad iniezione diretta del tempo erano rumorosissimi, lenti e ancor meno potenti (pur avendo un miglior rendimento) dei motori a precamera. In ogni caso, su questi motori, a causa dell'iniezione non perfetta e compoista da gocce più grandi rispetto ai diesel odierni, serviva un elevato rapporto di compressione. Questo provocava un maggior innalzamento della temperatura di fine compressione, e quindi facilitava l'evaporazione del gasolio (e riduceva il ritardo di accensione). Ora, con i motori common-rail, è possibile (e viene fatto in pratica su tutti i motori) iniettare inizialmente una quantità infinitesimale di gasolio, che bruciando innalza pressione e temperatura in camera di combustione, e poi iniettare il resto del gasolio in cariche separate, con lo scopo di ridurre rumorosità e picchi di pressione. Un'altro motivo della diminuzione del rapporto di compressione è la presenza del turbo e dei sistemi intercooler sempre più efficienti e ben posizionati. Aspirare aria fresca e a elevata pressione per il motore risulta come un'aumento del rapporto di compressione. Un diesel come il mio, ad esempio (2.5D aspirato a precamera, fiat ducato '83), che ha un bel 23:1 di RC, ce l'ha oltre ai vari motivi termodinamici, perchè ASPIRA l'aria con un rendimento ridotto, diciamo a fattore 0.8. Un turbodiesel con 1.6bar di sovralimentazione a fine ciclo di aspirazione si troverà i cilindri evidentemente un filino più carichi di aria...è questo causa a tutti gli effeti un'aumento della pressione a fine compressione.

Chiedo agli esperti se la chiusura dell'EGR è possibile anche sul Fiat 2800 Jtd. Grazie.