Fiat Ducato MY 2020 - Euro 6D temp - Eccoli

In risposta al messaggio di latrofa124 del 01/05/2019 alle 19:28:52

Dipende dal sistema: Una full hybrid alla Toyota impone scelte meccaniche specifiche che tengono conto delle accensione e spegnimento del termico, ovvero che on-of avvenga a qualsiasi velocità,in parole povere, tutto avviene

in un sistema episcoidale a sole e satelliti tra termico e due motori elettrici, che alternativamente caricano e danno trazione al sistema.  Poi ci sono i sistemi con carrello (powertrain) differito, ovvero motore avanti e carrello elettrico dietro, in questi casi il diesel può funzionare, usato da Peugeot in passato.  Poi ci sono le middle hybrid, non ti nomino la Suzuki, ma i sistemi 48v calettati direttamente sul volano, anche in questo caso si usa il diesel, comunque basse potenze applicate, in pratica un espediente temporaneo per superare le normative, specie se nel caso vengono convertite in plug-in con batteria di trazione da parecchi kW, per me non hanno futuro.  Una chicca tecnica, ma indubbio verrà usata per un diesel perché Toyota lo ha eliminato su tutta la gamma auto, Toyota crede in ibrido e idrogeno fuell cell, comunque tra le ultime novità ha messo in commercio un nuovo powertrain ibrido da 2litri,i precedenti che ho anche avuto (4)sono 1.8, questo 2.0 ha efficienza termica al 41%.un risultato unico, motore ciclo Atkinson, rapporto di compressione 14/1, ecco che se volessero potrebbero farlo funzionare diesel. invece è benzina a doppia iniezione , sia diretta che indiretta, un bel complesso meccanico, si spera nella proverbiale affidabilità del prodotto Toyota.. Roberto 

...

Il motore adottato da toyota effettivamente è un ciclo Miller e non potrebbe funzionare a diesel perchè il rapporto di compressione di 14:1 è quello geometrico... ma dato che è un ciclo Miller (e il motore è aspirato) il rapporto di compressione volumetrico è inferiore; cosa totalmente diversa dal diesel, dove il rapporto di compressione volumetrico è ben più alto anche perchè è sovralimentato.
L'unico motore a benzina che potrebbe andare a gasolio è lo skyactive-G (ciclo Otto con rapporto di compressione geometrico pari a 14:1) o meglio quello che entrerà a listino a giugno... lo skyactive-X con rapporto di compressione pari a 16:1; infatti in certi frangenti il motore utilizza l'accensione per compressione come il diesel.
Non penso che il diesel sia più avanti... semplicemente qua nel continente europeo c'è la cultura del diesel, quindi le case automobilistiche investono ancora sul diesel e il benzina è ancora in "secondo piano", seppur di poco al giorno d'oggi.
Per esempio, negli USA e Australia ci sono molti motori a benzina... e dato questo fatto c'è anche più ricerca sugli oli motore per questi motori... infatti in questi paesi ci sono già oli che rispettano contemporaneamente le specifiche API SN PLUS (RC), ILSAC GF5, GM Dexos1 Gen2; queste nuove specifiche impongo test anche per i casi di LSPI (Low Speed Pre Ignition) che si riscontrano sui motori benzina ad iniezione diretta odierni, restrizioni più severe per i test di ossidazione e depositi nel turbocompressore, camera di combustione, etc. E,da quello che so, fra non molto introdurranno oli ILSAC GF6 e API SP. Nel mercato europeo siamo fermi, per il momento, all'API SN introdotta nel 2010... mentre l'API SN PLUS (RC) è stata introdotta nel Maggio 2018 (almeno negli USA).
Un appunto: sistema epicicloidale e non episcoidale.

Per quanto riguarda le omologazioni... Vero sono restrittive dal punto di vista dei valori numerici le ultime normative, ma dal punto di vista del ciclo siamo ancora ben distanti dalla realtà. Il ciclo WLTP dura 30 minuti, se non ricordo male, e in questo lasso di tempo non avverrà mai una rigenerazione del FAP completa dato che il motore è nuovo.
Stessa cosa dicasi per il test RDE... Quanto dura? Non penso che il test duri almeno 5-10.000km così da verificare quanto inquina l'auto anche in fase di rigenerazione del FAP. In più c'è da dire che i dispositivi che misurano i gas di scarico (PEMS) sono meno precisi, per ovvie ragioni, di quelli adottati in laboratorio... E poi non si sa la loro capacità gravimetrica di misurazione; ma presumibilmente non vanno oltre PM1.
La maggior parte dei motori a benzina odierni non riescono a rientrare nell'Euro 6D perchè sono ad iniezione diretta.
Per quanto riguarda la CO2... A parità di carburante bruciato il diesel produce circa il 13% di CO2 in più rispetto al benzina. Io vedo gente, che conosco, con auto tedesche che a gasolio fanno i 15-16km/l... quindi una a benzina che fa circa i 13-14km/l produce la stessa CO2.

I motori a benzina turbocompressi dovrebbero avere risultati migliori?

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/05/2019 alle 13:35:49

Il motore adottato da toyota effettivamente è un ciclo Miller e non potrebbe funzionare a diesel perchè il rapporto di compressione di 14:1 è quello geometrico... ma dato che è un ciclo Miller (e il motore è aspirato)

il rapporto di compressione volumetrico è inferiore; cosa totalmente diversa dal diesel, dove il rapporto di compressione volumetrico è ben più alto anche perchè è sovralimentato. L'unico motore a benzina che potrebbe andare a gasolio è lo skyactive-G (ciclo Otto con rapporto di compressione geometrico pari a 14:1) o meglio quello che entrerà a listino a giugno... lo skyactive-X con rapporto di compressione pari a 16:1; infatti in certi frangenti il motore utilizza l'accensione per compressione come il diesel. Non penso che il diesel sia più avanti... semplicemente qua nel continente europeo c'è la cultura del diesel, quindi le case automobilistiche investono ancora sul diesel e il benzina è ancora in secondo piano, seppur di poco al giorno d'oggi. Per esempio, negli USA e Australia ci sono molti motori a benzina... e dato questo fatto c'è anche più ricerca sugli oli motore per questi motori... infatti in questi paesi ci sono già oli che rispettano contemporaneamente le specifiche API SN PLUS (RC), ILSAC GF5, GM Dexos1 Gen2; queste nuove specifiche impongo test anche per i casi di LSPI (Low Speed Pre Ignition) che si riscontrano sui motori benzina ad iniezione diretta odierni, restrizioni più severe per i test di ossidazione e depositi nel turbocompressore, camera di combustione, etc. E,da quello che so, fra non molto introdurranno oli ILSAC GF6 e API SP. Nel mercato europeo siamo fermi, per il momento, all'API SN introdotta nel 2010... mentre l'API SN PLUS (RC) è stata introdotta nel Maggio 2018 (almeno negli USA). Un appunto: sistema epicicloidale e non episcoidale. Per quanto riguarda le omologazioni... Vero sono restrittive dal punto di vista dei valori numerici le ultime normative, ma dal punto di vista del ciclo siamo ancora ben distanti dalla realtà. Il ciclo WLTP dura 30 minuti, se non ricordo male, e in questo lasso di tempo non avverrà mai una rigenerazione del FAP completa dato che il motore è nuovo. Stessa cosa dicasi per il test RDE... Quanto dura? Non penso che il test duri almeno 5-10.000km così da verificare quanto inquina l'auto anche in fase di rigenerazione del FAP. In più c'è da dire che i dispositivi che misurano i gas di scarico (PEMS) sono meno precisi, per ovvie ragioni, di quelli adottati in laboratorio... E poi non si sa la loro capacità gravimetrica di misurazione; ma presumibilmente non vanno oltre PM1. La maggior parte dei motori a benzina odierni non riescono a rientrare nell'Euro 6D perchè sono ad iniezione diretta. Per quanto riguarda la CO2... A parità di carburante bruciato il diesel produce circa il 13% di CO2 in più rispetto al benzina. Io vedo gente, che conosco, con auto tedesche che a gasolio fanno i 15-16km/l... quindi una a benzina che fa circa i 13-14km/l produce la stessa CO2.

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Non sono sicuramente ferrato in materia come te, ma nel tuo ultimo capoverso mi pare che valuti in modo superficiale un aspetto fondamentale. La CO2 emessa è proporzionale al quantitativo di carburante bruciato e, pur non entrando nel merito di quanto affermi (che il diesel ne emette il 13 % in più )  credo sia importante sottolineare che a parità di prestazioni (e quindi di un motore con  potenza adeguata), sulla stessa distanza un diesel consuma molto meno di un benzina, e quindi produce meno CO2.
Il diesel, energeticamente è sicuramente più efficiente del benzina.
Naturalmente, riferendomi a quanto giustamente affermi, se confrontiamo il tragitto casa ufficio a 30 km/h di media di un pendolare con un'utilitaria a benzina di 1.000 cc rispetto ad un altro pendolare che fà lo stesso tragitto con un SUV diesel da 3.000 cc, è chiaro che quest'ultimo produrrà comunque più CO2. Ma se sulla stessa auto a benzina ci metti un motore diesel di pari potenza allora non c'è storia. Il diesel stravince.
Se allarghiamo lo stesso concetto alle auto elettriche, il discorso è molto più complicato perché bisognerebbe saper come viene prodotta la corrente consumata da quell'auto. Se con fonti rinnovabili va benissimo ma se viene prodotta con centrali a gasolio (o peggio carbone)... allora si sposta solo l'inquinamento altrove.  
Il problema del diesel è solo legato alle polveri sottili in città.

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/05/2019 alle 13:35:49

Il motore adottato da toyota effettivamente è un ciclo Miller e non potrebbe funzionare a diesel perchè il rapporto di compressione di 14:1 è quello geometrico... ma dato che è un ciclo Miller (e il motore è aspirato)

il rapporto di compressione volumetrico è inferiore; cosa totalmente diversa dal diesel, dove il rapporto di compressione volumetrico è ben più alto anche perchè è sovralimentato. L'unico motore a benzina che potrebbe andare a gasolio è lo skyactive-G (ciclo Otto con rapporto di compressione geometrico pari a 14:1) o meglio quello che entrerà a listino a giugno... lo skyactive-X con rapporto di compressione pari a 16:1; infatti in certi frangenti il motore utilizza l'accensione per compressione come il diesel. Non penso che il diesel sia più avanti... semplicemente qua nel continente europeo c'è la cultura del diesel, quindi le case automobilistiche investono ancora sul diesel e il benzina è ancora in secondo piano, seppur di poco al giorno d'oggi. Per esempio, negli USA e Australia ci sono molti motori a benzina... e dato questo fatto c'è anche più ricerca sugli oli motore per questi motori... infatti in questi paesi ci sono già oli che rispettano contemporaneamente le specifiche API SN PLUS (RC), ILSAC GF5, GM Dexos1 Gen2; queste nuove specifiche impongo test anche per i casi di LSPI (Low Speed Pre Ignition) che si riscontrano sui motori benzina ad iniezione diretta odierni, restrizioni più severe per i test di ossidazione e depositi nel turbocompressore, camera di combustione, etc. E,da quello che so, fra non molto introdurranno oli ILSAC GF6 e API SP. Nel mercato europeo siamo fermi, per il momento, all'API SN introdotta nel 2010... mentre l'API SN PLUS (RC) è stata introdotta nel Maggio 2018 (almeno negli USA). Un appunto: sistema epicicloidale e non episcoidale. Per quanto riguarda le omologazioni... Vero sono restrittive dal punto di vista dei valori numerici le ultime normative, ma dal punto di vista del ciclo siamo ancora ben distanti dalla realtà. Il ciclo WLTP dura 30 minuti, se non ricordo male, e in questo lasso di tempo non avverrà mai una rigenerazione del FAP completa dato che il motore è nuovo. Stessa cosa dicasi per il test RDE... Quanto dura? Non penso che il test duri almeno 5-10.000km così da verificare quanto inquina l'auto anche in fase di rigenerazione del FAP. In più c'è da dire che i dispositivi che misurano i gas di scarico (PEMS) sono meno precisi, per ovvie ragioni, di quelli adottati in laboratorio... E poi non si sa la loro capacità gravimetrica di misurazione; ma presumibilmente non vanno oltre PM1. La maggior parte dei motori a benzina odierni non riescono a rientrare nell'Euro 6D perchè sono ad iniezione diretta. Per quanto riguarda la CO2... A parità di carburante bruciato il diesel produce circa il 13% di CO2 in più rispetto al benzina. Io vedo gente, che conosco, con auto tedesche che a gasolio fanno i 15-16km/l... quindi una a benzina che fa circa i 13-14km/l produce la stessa CO2.

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In verità quello di Toyota non è ne un Atkinson ne un Miller, una via di mezzo che utilizza una fase specifica ritardata della aspirazione, quindi un motore quasi tradizionale senza complicati manovellismi o valvola di controllo, sfrutta l'elettrico del sistema 'HSD per superare i tempi inerziali, rendendolo simile a un ciclo otto, interessante è quanto sono riusciti a realizzare con il nuovo 2.0l tramite la doppia iniezione.
Lubrificanti API SN plus, credo sia già in uso sul 2.0l diToyota è un 0w16.
La nuova Prius AWD-I, almeno dichiarano sia EURO6D, come da Reg. UE 2018/1832 AM.
Roberto 

In risposta al messaggio di latrofa124 del 02/05/2019 alle 16:43:32

In verità quello di Toyota non è ne un Atkinson ne un Miller, una via di mezzo che utilizza una fase specifica ritardata della aspirazione, quindi un motore quasi tradizionale senza complicati manovellismi o valvola di

controllo, sfrutta l'elettrico del sistema 'HSD per superare i tempi inerziali, rendendolo simile a un ciclo otto, interessante è quanto sono riusciti a realizzare con il nuovo 2.0l tramite la doppia iniezione. Lubrificanti API SN plus, credo sia già in uso sul 2.0l diToyota è un 0w16. La nuova Prius AWD-I, almeno dichiarano sia EURO6D, come da Reg. UE 2018/1832 AM. Roberto 

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Vero... per essere pignoli non è né un ciclo Atkinson né un ciclo Miller poichè il primo ha un manovellismo complesso mentre il secondo adotta un turbocompressore per compensare la perdita del volume di compressione, questo dovuto dalla fasatura delle valvole di aspirazione... le quali rimangono aperte per circa un quinto della corsa durante la fase di compressione.
Detto ciò il motore adottato da toyota sugli ibridi, a parte il fatto di non avere il turbocompressore, è identico al ciclo miller poichè ritarda la chiusura delle valvole di aspirazione; quindi nel settore dell'automotive convenzionalmente lo si definisce ciclo Miller poichè è più simile a questo che a quello Atkinson.
Si, vero sul 2.0 usano lo 0W16 che è SN PLUS (ma per il momento l'ho visto utilizzare solo in America). In Giappone stanno già provando con lo 0W8.
Quello che volevo dire è che qua in Europa ancora non si trovano oli con le specifiche che avevo scritto... per forza bisogna prendere in considerazione Amsoil, Pennzoil, Penrite e altre marche per avere oli del genere e soprattutto 100% PAO & Estere (IV e V gruppo... non del III gruppo già definito sintetico; ci sono diversi oli definiti "completamente sintetici").

In risposta al messaggio di il tornitore del 02/05/2019 alle 22:44:11

Vero... per essere pignoli non è né un ciclo Atkinson né un ciclo Miller poichè il primo ha un manovellismo complesso mentre il secondo adotta un turbocompressore per compensare la perdita del volume di compressione,

questo dovuto dalla fasatura delle valvole di aspirazione... le quali rimangono aperte per circa un quinto della corsa durante la fase di compressione. Detto ciò il motore adottato da toyota sugli ibridi, a parte il fatto di non avere il turbocompressore, è identico al ciclo miller poichè ritarda la chiusura delle valvole di aspirazione; quindi nel settore dell'automotive convenzionalmente lo si definisce ciclo Miller poichè è più simile a questo che a quello Atkinson. Si, vero sul 2.0 usano lo 0W16 che è SN PLUS (ma per il momento l'ho visto utilizzare solo in America). In Giappone stanno già provando con lo 0W8. Quello che volevo dire è che qua in Europa ancora non si trovano oli con le specifiche che avevo scritto... per forza bisogna prendere in considerazione Amsoil, Pennzoil, Penrite e altre marche per avere oli del genere e soprattutto 100% PAO & Estere (IV e V gruppo... non del III gruppo già definito sintetico; ci sono diversi oli definiti completamente sintetici).

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Non so se è una favola,poi c'è l'olio della NASA 0w0.
Roberto 

In risposta al messaggio di volvo960 del 02/05/2019 alle 15:57:15

Non sono sicuramente ferrato in materia come te, ma nel tuo ultimo capoverso mi pare che valuti in modo superficiale un aspetto fondamentale. La CO2 emessa è proporzionale al quantitativo di carburante bruciato e, pur non

entrando nel merito di quanto affermi (che il diesel ne emette il 13 % in più )  credo sia importante sottolineare che a parità di prestazioni (e quindi di un motore con  potenza adeguata), sulla stessa distanza un diesel consuma molto meno di un benzina, e quindi produce meno CO2. Il diesel, energeticamente è sicuramente più efficiente del benzina. Naturalmente, riferendomi a quanto giustamente affermi, se confrontiamo il tragitto casa ufficio a 30 km/h di media di un pendolare con un'utilitaria a benzina di 1.000 cc rispetto ad un altro pendolare che fà lo stesso tragitto con un SUV diesel da 3.000 cc, è chiaro che quest'ultimo produrrà comunque più CO2. Ma se sulla stessa auto a benzina ci metti un motore diesel di pari potenza allora non c'è storia. Il diesel stravince. Se allarghiamo lo stesso concetto alle auto elettriche, il discorso è molto più complicato perché bisognerebbe saper come viene prodotta la corrente consumata da quell'auto. Se con fonti rinnovabili va benissimo ma se viene prodotta con centrali a gasolio (o peggio carbone)... allora si sposta solo l'inquinamento altrove.   Il problema del diesel è solo legato alle polveri sottili in città.

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"La CO2 emessa è proporzionale al quantitativo di carburante bruciato e, pur non entrando nel merito di quanto affermi (che il diesel ne emette il 13 % in più )"
Infatti ho detto a parità di carburante... E poi ho anche riportato un esempio. Quell'esempio che ho riportato fa riferimento agli ultimi 2000cc (benzina e diesel) da 184 e 190cv di bmw sulla 5er con cambio automatico... stesso percorso 25km, 70% extraurbano e 30% urbano; chiaro, in autostrada quello a gasolio farà i 20km/l mentre quello a benzina sui 15km/l.
Io vedo mia moglie che con il 1200cc da 82cv sulla 208 fa la media dei 20km/l su un percorso di 15km... poche auto diesel riescono a fare meglio per passare in vantaggio sulla produzione di CO2, quindi fare almeno i 23km/l. Io sullo stesso percorso con la Prius del 2006 faccio i 25km/l di media... e devo dire che anche in autostrada, contrariamente a come si pensa, consuma poco perchè faccio la media dei 16.5-17km/l ai 130km/h reali con 3 persone (142 di tachimetro, autostrada A22 andando verso Nord).
Chiaro che se uno fa quasi solo autostrada, per il momento, conviene ancora il motore diesel (sempre sperando di non avere rogne con il FAP, EGR, filtro SCR etc).

Sul fattore auto elettriche... Ora si pensa a come viene prodotta l'energia elettrica e le batterie... Ma proviamo a fare un confronto: quanta energia si spende per produrre il petrolio e trasportarlo dal sito di estrazione alla raffineria? Quanta energia si usa per raffinarlo e trasportare il prodotto finale ai distributori? Questa energia da dove proviene?
Penso che l'energia elettrica, almeno sul fattore trasporto, inquini meno e non di poco.
 

Da un forum tedesco (sempre dall'estero bisogna imparare queste cose...) ho rilevato i valori di coppia dei nuovi motori 2.3 Eu6D temp, non ho trovato altri riscontri, per cui col beneficio del dubbio.
Per un confronto indico anche quelli attuali

Versioni Eu6
2.0 115cv 280Nm
2.3 130cv 320Nm
2.3 150cv 380Nm
2.3 177cv 400Nm

Versioni Eu6D temp
2.3 120cv 350Nm
2.3 140cv 350Nm
2.3 160cv 400Nm
2.3 177cv 450Nm

Da un primo confronto, la coppia del 177cv ora arriva a 450Nm, un aumento di 50Nm rispetto al precedente, se non è troppo "penalizzato" dagli apparati antinquinamento, diventa davvero un valore di tutto rispetto

Sempre sperando che il n.di giri sia lo stesso

Si mormora, sono voci di corridoio, 
C'è in vista una nuova deroga, almeno per le meccaniche già prodotte e sono tante,
quindi ... 
Roberto 

In risposta al messaggio di Davnet75 del 06/05/2019 alle 00:18:58

Anche il 160cv con 400 Nm non è per niente male. Certo che potevano montarli a partire da gennaio questi motori anziché aspettare proprio l’ultimo minuto...  

Meccanicamente quando si è poco evoluti, con il sistema SCR, per abbattere gli NOx, necessita aumentare la CO2, ecco il famoso fattore temporaneo (vedi 6"temp"). I nodi al pettine il passaggio a (6 pieno) con dimezzamento - 50% WLTP delle emissioni,ora urge un nuovo progetto compresa l'elettrificazione. 
Roberto 

In risposta al messaggio di Davnet75 del 06/05/2019 alle 12:06:42

Ma è sicuro che abbiano solo inserito la SCR? Non potrebbero aver integrato già il nuovo sistema della bosch? Nel caso potrebbero essere già pronti per Euro 6 D pieno. Si sa ancora poco e nulla di questi motori, solo potenza e coppia.

Il nuovo sistema della Bosch è attualmente montato sulle classi A e B di Mercedes, è un 2000cc da 150cv ed è EURO6D pieno con superamento del test RDE di 2a generazione, cosa ha di particolare? ad una meccanica completamente riprogettati, non mi dilungo sui componenti, c'è tra l'altro un sistema SCR di 2a generazione, ovvero le SCR ora sono due,  la prima con Adblue, la seconda ossidante, scordavo le Egr, anche quelle sono due  guarda caso come il Ducato, al quale mancano le 2 SCR, nel caso, come affermi, se la montano, con una ci si fa poco.
Roberto 

Scusate l’ignoranza, ma poiché normalmente Iveco anticipa Fiat nei motori, non avete notato che a listino del Daily ci sono già 3 motori E6 con ad blue 2020 ready? Non è possibile che siano questi i valori di potenza e coppia dei futuri Ducato?



Io guardo solo al Daily, ma mi pare sia correlato. 

In risposta al messaggio di IlVagabondo del 06/05/2019 alle 15:47:31

Scusate l’ignoranza, ma poiché normalmente Iveco anticipa Fiat nei motori, non avete notato che a listino del Daily ci sono già 3 motori E6 con ad blue 2020 ready? Non è possibile che siano questi i valori di potenza e coppia dei futuri Ducato? Io guardo solo al Daily, ma mi pare sia correlato. 

In genere il "buon caro" 2.3, quando utilizzato da Fiat o da Iveco, assume caratteristiche di potenza e coppia leggermente differenti, ultimamente in genere mi sembra più "pompato" quando è Fiat, dato che Iveco per impegni "gravosi" si affida ancora al buon caro 3.0.

Ad esempio, l'attuale 2.3 Eu6B da 150cv ha 380Nm di coppia, mentre sia il 140cv che il 160cv Eu6D indicati da te (Iveco), li danno a 350Nm.
Credo che difficilmente i nuovi motori Eu6D temp verranno presentati con caratteristiche di coppia inferiori ai precedenti, ma tutto è possibile, e dal momento che è entrato in gioco un 180cv con 450Nm (non presente sul listino Iveco), qui la cosa si fa curiosa

Vedremo
 

In risposta al messaggio di nanonet del 05/05/2019 alle 19:56:43

Da un forum tedesco (sempre dall'estero bisogna imparare queste cose...) ho rilevato i valori di coppia dei nuovi motori 2.3 Eu6D temp, non ho trovato altri riscontri, per cui col beneficio del dubbio. Per un confronto indico

anche quelli attuali Versioni Eu6 2.0 115cv 280Nm 2.3 130cv 320Nm 2.3 150cv 380Nm 2.3 177cv 400Nm Versioni Eu6D temp 2.3 120cv 350Nm 2.3 140cv 350Nm 2.3 160cv 400Nm 2.3 177cv 450Nm Da un primo confronto, la coppia del 177cv ora arriva a 450Nm, un aumento di 50Nm rispetto al precedente, se non è troppo penalizzato dagli apparati antinquinamento, diventa davvero un valore di tutto rispetto

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I dati caratteristici delle nuove motorizzazioni Euro6D-Temp sono:
120cv@3600rpm 320Nm@1400rpm, cambio MLGU (quello già del 130cv)
140cv@3600rpm, 350Nm@1400rpm, cambio MLGU
160cv@3500rpm, 380Nm@1500rpm, cambio M40 (quello del vecchìo 3000)
180cv@3500rpm, 400Nm@1500rpm, cambio M40

In risposta al messaggio di dallas70 del 06/05/2019 alle 17:13:51

I dati caratteristici delle nuove motorizzazioni Euro6D-Temp sono: 120cv@3600rpm 320Nm@1400rpm, cambio MLGU (quello già del 130cv) 140cv@3600rpm, 350Nm@1400rpm, cambio MLGU 160cv@3500rpm, 380Nm@1500rpm, cambio M40 (quello del vecchìo 3000) 180cv@3500rpm, 400Nm@1500rpm, cambio M40

Grazie delle info, dati di coppia diversi (ed inferiori) a quelli che ho letto sul forum tedesco (se lo trovo lo posto).
 

In risposta al messaggio di dallas70 del 06/05/2019 alle 17:13:51

I dati caratteristici delle nuove motorizzazioni Euro6D-Temp sono: 120cv@3600rpm 320Nm@1400rpm, cambio MLGU (quello già del 130cv) 140cv@3600rpm, 350Nm@1400rpm, cambio MLGU 160cv@3500rpm, 380Nm@1500rpm, cambio M40 (quello del vecchìo 3000) 180cv@3500rpm, 400Nm@1500rpm, cambio M40

Beh, in effetti i valori di coppia sono gli stessi del Daily... (il 150 cv con HiMatic ha 380 Nm).
Non mi stupirei quindi che anche le potenze non fossero valori tondi, ma quelli del Daily. Resta un dubbio sul 180.

Questa notizia è una bomba.

https://www.clubalfa.it/

Motori Mercedes OM 654 2.0 su  jeep compass 
Roberto