In risposta al messaggio di Kurt del 17/07/2015 alle 10:21:12
la butto li... il turbo funziona con i gas di scarico.. se il motore non riceve nafta non li produce.. se non in minima parte dato che una minima iniezione sembra essere sempre presente anche in rilascio. per me èuna somma di cose: rapportatura + lunga che fa girare meno il motore. cilindrate non esagerate taglio non completo di nafta turbo che immette un poco di aria pesi camper sempre elevati attriti ora ridotti al minimo slt Chi ha troppi diritti ne sta togliendo uno a te.
io non sono un tecnico, ma, secondo me, il motore quando gira, comunque i pistoni vanno su e giu e le valvole si aprono e chiudono e quindi comunque, secodo me aspira aria e la espelle dallo scarico, e quindi quando il motore in discesa frulla vicino ai 4mila giri, di aria al turbo penso che ne mandi tanta.
In risposta al messaggio di himmer80 del 17/07/2015 alle 13:17:23
io invece credo sia solo una questione di passo ,anni addietro le marce erano più corte e i motori giravano più alti ora hanno tutti la 6 marcia e girano molto più bassi con rapporti più lunghi.....ad ogni modo quando necessario sul mio renault master 150cv 3 serie se gli si metto la prima io vedo che frena a sufficienza carpe diem ...... Luca
ora, con lo Sprinter, che ha sempre 6 marce, ho visto che la 6a è lunga identica al Ducato (sempre 2mila giri ai 100km/h) ma la prima e la seconda sono finalmente molto ma molto piu corte, ma vedo che piu o meno in seconda non è che il freno motore cambi tanto.
In risposta al messaggio di IZ4DJI del 17/07/2015 alle 13:32:29
ora, con lo Sprinter, che ha sempre 6 marce, ho visto che la 6a è lunga identica al Ducato (sempre 2mila giri ai 100km/h) ma la prima e la seconda sono finalmente molto ma molto piu corte, ma vedo che piu o meno in secondanon è che il freno motore cambi tanto. Con la prima, invece si va giu piano, ma a 15km/h a volte su una statale, dove le auto scendono a 60km/h puo essere anche pericoloso trovarsi praticamente fermi dopo una curva in discesa. A volte quindi l'uso dei freni è quasi indispensabile, ma cerco di limitarmi a una frenata quando il motore raggiunge i 4mila giri, dove incomincia la zona rossa, e lo riporto a 3mila. Però, sul 25%, usando la seconda, sono due secondi di frenata a fondo e due secondi di rilascio, se si tratta di un km non ci sono problemi, ma se i km sono molti sono cavoli amari. Fortunatamente di discese lunghe al 25% in vita mia ne ho trovata una sola. Il 20% lo prov ogni giorno scendendo da casa mia, ma è mezzo km e non fa paura. In giro solitamente le discese ripide che si trovano solo del 16% e a guardarci bene quasi sempre tratti di meno di un km che i freni li sopportano bene. Però a volte la combinazione pendenza/lunghezza pone problemi o comunque imporrebbe certe cautele. Tommaso IZ4DJI www.iz4dji.it
ciao tommaso ,noi cerchiamo di fare nel limite del possibile del nostro meglio ma se la discesa è lunga e fuori picchia il caldo meglio ogni tanto anche fermarsi ,daltronde siamo in vacanza e non ci corre dietro nessuno ,anche perchè pur avendo riguardo nelle discese avendo il misuratore wireless tiremoni sulle gomme quando leggo oltre certe temperature e pressione gomme il mio buon senso mi obbliga a fermarmi......
In risposta al messaggio di himmer80 del 17/07/2015 alle 13:40:54
ciao tommaso ,noi cerchiamo di fare nel limite del possibile del nostro meglio ma se la discesa è lunga e fuori picchia il caldo meglio ogni tanto anche fermarsi ,daltronde siamo in vacanza e non ci corre dietro nessuno,anche perchè pur avendo riguardo nelle discese avendo il misuratore wireless tiremoni sulle gomme quando leggo oltre certe temperature e pressione gomme il mio buon senso mi obbliga a fermarmi...... carpe diem ...... Luca
sicuramente è una cosa ottima quando possibile che c'è una piazzola fermarsi, anche per fare defluire il traffico che sicuramente ostacoliamo.
In risposta al messaggio di morodirho del 17/07/2015 alle 15:23:38
la pressione della turbina è data dal ''carico'',perchè (per esempio) se sei fermo e metti il motore a 3-4000 giri non avraì nessuna pressione ,o quanto meno pochissima .Nei veicoli pesanti il freno motore chiudeva iltubo di scarico ,tramite una farfalla, e nel frattempo spingeva l'acceleratore ,collegato alla pompa iniezione, in posizione di mandata nulla.Oggi con le nuove tecnologie elettroniche questo non è piu possibile,per cui anche i sistemi di freno motore son cambiati e non intervengono sulla alimentazione. aliena vitia in oculis habemus, a tergo nostra sunt.
grazie della spiegazione
In risposta al messaggio di himmer80 del 17/07/2015 alle 13:40:54
ciao tommaso ,noi cerchiamo di fare nel limite del possibile del nostro meglio ma se la discesa è lunga e fuori picchia il caldo meglio ogni tanto anche fermarsi ,daltronde siamo in vacanza e non ci corre dietro nessuno,anche perchè pur avendo riguardo nelle discese avendo il misuratore wireless tiremoni sulle gomme quando leggo oltre certe temperature e pressione gomme il mio buon senso mi obbliga a fermarmi...... carpe diem ...... Luca
A quale temperatura ritieni opportuno fermarti?
In risposta al messaggio di ik6Amo del 20/07/2015 alle 13:09:31
La superficie rovente dei dischi non contribuisce certo a frenare bene. La maggior parte dei furgono però ha un freno di emergenza completamente indipendente. In ducato ad es ha un freno d'emergenza, rappresentato dal frenoa mano, completamente meccanico, che agisce su due tamburi, con materiale d'attrito e sistema completamente indipendente dal normale circuito frenante. L'uso del freno a mano, oltre quello a pedale, dovrebbe esser sufficiente a fermarsi, in caso d'emergenza. Riguardo il freno motore, purtroppo oggi non è possibile applicare quello classico che chiude il collettore di scarico, quindi con le trazioni anteriori diventa praticamente impossibile fruirne. Le trazioni posteriori potrebbero beneficiare di un sistema elettrico che frena l'albero di trasmissione tramite energia elettromagnetica. La perdita del potere frenante del motore non è dovuta al rapporto di compressione anzi, i moderni motori sono tutti ad iniezione diretta, quindi con un rapporto di compressione molto alto. Alcuni motori datati sono ancora ad iniezione indiretta, quindi con un rapporto di compressione decisamente più basso. Gli attriti sono diminuiti ma, soprattutto, si è avuto un forte aumento della potenza specifica del motore, grazie all'introduzione del turbocompressore e dei sistemi elettronici d'iniezione. Un transit 2500 diesel od anche un ducato aspirato, avevano una potenza che si attestava a meno di 70 Hp. Oggi un semplice 2300 TD ha anche 150 Hp; più del doppio. A frenare però, ci sono pistoni con cilindrata addirittura inferiore a quella di prima; come volete che freni? A complicare le cose poi, ci sono le farfalle elettroniche parzializzatrici del flusso d'aria, che chiudono quasi completamente in rilascio di acceleratore, non permettendo il totale riempimento del cilindro. Servono ad ottimizzare la miscela introdotta e quindi a consumare ed inquinare meno, ma prima non c'erano. L'aspirazione dei diesel vecchia maniera era completamente aperta ed i cilindri aspiravano tutta l'aria che potevano, sia a tutto gas che ad acceleratore rilasciato. Ecco il maggior freno motore dei vecchi propulsori. / L'esperienza?? E' la somma delle fregature!!!
Penso tu faccia un po' di confusione tra rapporto di compressione e pressione di iniezione del gasolio,comunque negli anni il rapporto di compressione è calato da 22/1 a 16/1
