Pneumatici: ancora su C o CP

In catalogo c'erano entrambi (parlo del 1990}.
Non essendo pratico, in un primo tempo avevo scelto quello che costava meno, poi con maggiore informazione ho "fatto la piega" a spendere qualcosa di più.
Chiaro che il conce e l'allestitore vogliono vendere, se è più facile col modello che costa meno, tendono a spingere quello. 

Tornando ai pneu, il Ducato 14 qli montava ruote adeguate (non ricordo la misura) ..  in ferie avevamo visto un tedesco con un piccolo mansardato su  D.10, che aveva fatto artigianalmente un portamoto con su una enduro da almeno 150Kg a sbalzo notevole. Gli erano doverosamente scoppiate le gomme dietro. Era là fermo nel sud del Peloponneso che da giorni aspettava i ricambi e guardava con aria famelica le mie ruote. Avevo pensato "adesso questo di notte mi lascia su 4 mattoni" 

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 27/01/2020 alle 10:13:15

L'errore allora è di chi continua a comperarli, se nessuno comperasse i light, smetterebbero di produrli.  

É qui che commetti l’errore, se il camper deve pesare, in patente B, 3500 Kg perché l’errore lo fanno le case e non i camperisti che sovraccaricano il mezzo?
Vuoi caricare? Patente C1 e omologazione a 42-45 quintali
Vuoi stare nei pesi? Telaio leggero e omologazione a 35 quintali.
Solo che, come al solito, si fa finta che sia colpa degli altri.
Le case adesso sono chiarissime, di base pesa x e gli accessori pesano Y a te la scelta...

In risposta al messaggio di Grinza del 28/01/2020 alle 06:32:32

É qui che commetti l’errore, se il camper deve pesare, in patente B, 3500 Kg perché l’errore lo fanno le case e non i camperisti che sovraccaricano il mezzo? Vuoi caricare? Patente C1 e omologazione a 42-45 quintali

Vuoi stare nei pesi? Telaio leggero e omologazione a 35 quintali. Solo che, come al solito, si fa finta che sia colpa degli altri. Le case adesso sono chiarissime, di base pesa x e gli accessori pesano Y a te la scelta...

...

Io preferisco comunque un mezzo che se devo fare una discesa lunga non mi si surriscaldano subito i freni, come succede con i light. E capita anche stando nei pesi perchè sono freni sottodimensionati.

Preferisco quindi qualche decina di kg in piu di meccanica, che si possono recuperare tranquillamente anche solo evitando la veranda, che mi semba che non sia così importante come avere un mezzo piu sicuro.

Un furgone, gira la metà dela sua vita scarico o con carico molto parziale, e i 35q li raggiunge solo ogni tanto, un camper, anche se in regola con i pesi è sempre al massmo del carico, cioè a 35q, e quindi freni e sospensioni del light, sono scarsi anche stando in regola con i pesi.

Io ho avuto un 35H che sulla carta era un Heavy (H) con ruote da 16" , ma montava freni e sospnsioni del Light (il telaio è identico in tutti) , e una vera pena sia come sospensioni che come frenata, ammettiamo che era un po pesante, ma anche a vuoto non è che andasse tanto meglio.

Quello che ho ora, seppure meccanica differente da 40q e seppure moto piu leggero in viaggio, frena come un auto e si fa montagna senza surriscaldare i freni, ovviamente con le giuste accortezze.

Chi prende il Light poi ci mette veranda, e casomai il portamoto e allora non lo prende per la leggerezza (che poi non c'è tanta differenza) ma lo prende per poi appesantirlo con tanti accessori superflui se non inutili.
Io prima guardo a una buona base meccanica sicura e gli accessori se ne fa tranquillamente a meno come faccio io che non ho nessun accessorio.

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 28/01/2020 alle 08:18:18

Io preferisco comunque un mezzo che se devo fare una discesa lunga non mi si surriscaldano subito i freni, come succede con i light. E capita anche stando nei pesi perchè sono freni sottodimensionati. Preferisco quindi

qualche decina di kg in piu di meccanica, che si possono recuperare tranquillamente anche solo evitando la veranda, che mi semba che non sia così importante come avere un mezzo piu sicuro. Un furgone, gira la metà dela sua vita scarico o con carico molto parziale, e i 35q li raggiunge solo ogni tanto, un camper, anche se in regola con i pesi è sempre al massmo del carico, cioè a 35q, e quindi freni e sospensioni del light, sono scarsi anche stando in regola con i pesi. Io ho avuto un 35H che sulla carta era un Heavy (H) con ruote da 16 , ma montava freni e sospnsioni del Light (il telaio è identico in tutti) , e una vera pena sia come sospensioni che come frenata, ammettiamo che era un po pesante, ma anche a vuoto non è che andasse tanto meglio. Quello che ho ora, seppure meccanica differente da 40q e seppure moto piu leggero in viaggio, frena come un auto e si fa montagna senza surriscaldare i freni, ovviamente con le giuste accortezze. Chi prende il Light poi ci mette veranda, e casomai il portamoto e allora non lo prende per la leggerezza (che poi non c'è tanta differenza) ma lo prende per poi appesantirlo con tanti accessori superflui se non inutili. Io prima guardo a una buona base meccanica sicura e gli accessori se ne fa tranquillamente a meno come faccio io che non ho nessun accessorio.

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Questo di sicuro ma é un altro discorso, il tuo non era un heavy sul libretto era 250...mentre l’Heavy é 251.., il tuo era 35H con telaio leggero ma ruote maggiorate, infatti hai potuto omologare solo a 38,5Q
Adesso invece quasi tutte le case di pregio offrono il 35 light e come opzionale il 43H, col senno di poi avrei preso uno omologabile a 45Q.
Adesso per quanto uso il camper potrei venderlo...al limite riportandolo a 35Q.

Il vero problema, pesi e portata in sicurezza, è che nessuno (hanno altro da fare) pensa di modificare l' anacronistico limite dei 35 per patente B, se si aumentasse ai 40-45, viaggeremmo, con meccaniche più sicure. 
Un Ducato 290 di oggi, è tutta un altra cosa dal vecchio 238.

" Io ho avuto un 35H che sulla carta era un Heavy (H) con ruote da 16" , ma montava freni e sospnsioni del Light (il telaio è identico in tutti) , e una vera pena sia come sospensioni che come frenata, ammettiamo che era un po pesante, ma anche a vuoto non è che andasse tanto meglio.
Quello che ho ora, seppure meccanica differente da 40q e seppure moto piu leggero in viaggio, frena come un auto e si fa montagna senza surriscaldare i freni, ovviamente con le giuste accortezze."

Se aveva le sospensioni e ii freni del Light, era quello e non un Heavy. Non credo che nemmeno allora bastassero.le ruote da 16c.
Io ho avuto 3 Maxi (circa l'attuale Heavy, l'ultimo era un D.18) e avevano sospensioni e freni maggiorati rispetto al D. "normale" (la denominazione Light non c'era ancora).
Guidavo piuttosto "disinvolto" anche nelle discese a Creta dove sono di casa e ho visto più volte, in tanti anni, camper pesanti arrivare giù al mare con i freni che fumavano. In particolare il D.18 andava molto bene, ma un paio di volte mi successe che si "strinassero" le pastiglie .. odore di bruciato, ricordo di averne parlato sul forum TI con l'amico Beppe Finello, allora moderatore e che aveva esperienza di rallies. 
Le stesse discese le ho fatte più volte anche con i due ultimi Light, correttamente caricati, e non ho avuto problemi. Certo adesso guido anche meno allegro di 15-20 anni fa, vorrei dire che guido "con le giuste accortezze" .. e quasi 200 Kg sotto la portata nominale.
Se tu sai di caricare molto, fai bene a prendere un mezzo con dei bei margini sulla MTT nominale.
Anch'io avrei voluto prendere il Van 374 con meccanica Heavy e 150 CV, ma oltre ai "nonricordoquanti"000 euro di differenza, dovevo aspettare 7-8 mesi rispetto a un "pronto subito", inoltre la mia socia preferiva le finiture del Van rispetto a quelle dell'Exsys. Però devo riconoscere che anche questo (che è Light 130) va benissimo.
 

Ora sono fuori e non posso controllare se fosse 250 o 251, ma da cio che so c'era 35L , 35H , 40H etc... dove H sta per Heavy e L sta per light e il mio aveva la H.
Parlo di telaio ALKO.

Qui si parla di telaio leggero o telaio pesante, ma è fuorviante, perchè il telaio in se, cioè la parte metallica, che sia Heavy o Light è sempre identiico, cio che cambia sono solo freni e sospensioni.

Light sta per carico leggero e Heavy per carico pesante, non per il peso del telaio.

Allora poi non c'era la possibilità dei 16" sul Light ma solo sul Heavy.


Ora sto facendo un discorso puramente tecnico, non legale, quindi il peso che sto considerando è quello tecnicamente trasportabile, non quello omlogato e quindi sulla portata tecnica del mezzo.

Parlo poi di diecese del 16, 20 o 25% e di molti km, perchè la discesa anche ripida ma di 1km non crea problemi.

Però cio che volevo dire inizialmente, è solo che in ogni caso, comperando un camper, pesante o leggero che sia, meglio acquistarlo comunque con fren e sospensioni migliori e evitare i Light, che saranno si sufficenti per l uso comune (ma appena sufficenti) ma vanno poi in crisi prima.

 

OK, c'è il telaio Alko, ma se si parla di sospensioni anteriori e di freni (tutti e 4), quelli sono Fiat.
E lo Heavy (o parziale che forniscono come semilavorato ad Alko), ha i dischi maggiorati (9% mi pare) rispetto al Light, e pure le sospensioni sono rinforzate (non so di quanto). 
Se dici che " montava freni e sospnsioni del Light", allora sono partiti da un semilavorato (l'anteriore visibile nelle brochures Alko, appiccicati a due a due per il moncone di telaio) del Light. Se fossero partiti dal subassieme dell'Heavy, avrebbe avuto freni e sospensioni maggiorati. 
Se fosse 35H non lo so, ma non mi parrebbe coincidere con la situazione che riferisci.
Magari si spiegano certe rogne avute.
Vabbe' .. ormai l'hai sbolognato. 

PS Discese: ho una vaga idea di quali sono quelle toste e quelle no 

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 28/01/2020 alle 16:05:16

Ora sono fuori e non posso controllare se fosse 250 o 251, ma da cio che so c'era 35L , 35H , 40H etc... dove H sta per Heavy e L sta per light e il mio aveva la H. Parlo di telaio ALKO. Qui si parla di telaio leggero o

telaio pesante, ma è fuorviante, perchè il telaio in se, cioè la parte metallica, che sia Heavy o Light è sempre identiico, cio che cambia sono solo freni e sospensioni. Light sta per carico leggero e Heavy per carico pesante, non per il peso del telaio. Allora poi non c'era la possibilità dei 16 sul Light ma solo sul Heavy. Ora sto facendo un discorso puramente tecnico, non legale, quindi il peso che sto considerando è quello tecnicamente trasportabile, non quello omlogato e quindi sulla portata tecnica del mezzo. Parlo poi di diecese del 16, 20 o 25% e di molti km, perchè la discesa anche ripida ma di 1km non crea problemi. Però cio che volevo dire inizialmente, è solo che in ogni caso, comperando un camper, pesante o leggero che sia, meglio acquistarlo comunque con fren e sospensioni migliori e evitare i Light, che saranno si sufficenti per l uso comune (ma appena sufficenti) ma vanno poi in crisi prima.  

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I Light fino a 3850kg, con ruote da 15'', possono arrivarci restando nei limiti e con un margine di sicurezza imposto in fase di progetto... Poi che le sospensioni originali del Ducato X250 non siano il massimo si sa.
Per l'impianto frenante.. se facessero un condotto che forzi l'aria ad andare sulle pinze e dischi la situazione migliorerebbe; infatti io ho fatto delle aperture da 90mm di diametro nel frontale del MH e i tubi flessibili li ho direzionati e angolati in modo che l'aria vada a colpire pinza e per quel che può il disco... La situazione è migliorata sensibilmente.

In risposta al messaggio di Armando del 28/01/2020 alle 16:21:26

OK, c'è il telaio Alko, ma se si parla di sospensioni anteriori e di freni (tutti e 4), quelli sono Fiat. E lo Heavy (o parziale che forniscono come semilavorato ad Alko), ha i dischi maggiorati (9% mi pare) rispetto al

Light, e pure le sospensioni sono rinforzate (non so di quanto).  Se dici che  montava freni e sospnsioni del Light, allora sono partiti da un semilavorato (l'anteriore visibile nelle brochures Alko, appiccicati a due a due per il moncone di telaio) del Light. Se fossero partiti dal subassieme dell'Heavy, avrebbe avuto freni e sospensioni maggiorati.  Se fosse 35H non lo so, ma non mi parrebbe coincidere con la situazione che riferisci. Magari si spiegano certe rogne avute. Vabbe' .. ormai l'hai sbolognato.  PS Discese: ho una vaga idea di quali sono quelle toste e quelle no 

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Guarda, quel mezzo, gia dopo il primo viaggio avevo deciso che al piu presto era da dare via, ma per motivi contingenti mi toccò aspettare 8 anni di patimenti e ormai non ci penso piu.
Però ha sempre avuto qualcosa che non mi è mai stato del tutto chiaro.
 

In risposta al messaggio di il tornitore del 28/01/2020 alle 23:44:18

I Light fino a 3850kg, con ruote da 15'', possono arrivarci restando nei limiti e con un margine di sicurezza imposto in fase di progetto... Poi che le sospensioni originali del Ducato X250 non siano il massimo si sa. Per

l'impianto frenante.. se facessero un condotto che forzi l'aria ad andare sulle pinze e dischi la situazione migliorerebbe; infatti io ho fatto delle aperture da 90mm di diametro nel frontale del MH e i tubi flessibili li ho direzionati e angolati in modo che l'aria vada a colpire pinza e per quel che può il disco... La situazione è migliorata sensibilmente.

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Certo che c'è il margine di sicurezza, ma un heavy lo ha maggiore, ovviamente parlando di mezzi da 35q, e quindi quando le condizioni sono gravose (forti discese) uno arriva alla frutta presto e l altro molto piu dfficilmente.

Tenendo presente che la V conta parecchio (al ²).
Ad es. se si aumenta la massa del 20%, i freni devono smaltire in calore il 20% in più di energia.
Se si aumenta del 20% la velocità, l'energia da smaltire aumenta del 44%.
(In una frenata che faccia decelerare ad una pari V)


PS un bellissimo e lungo OT 

 

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 29/01/2020 alle 08:30:19

Certo che c'è il margine di sicurezza, ma un heavy lo ha maggiore, ovviamente parlando di mezzi da 35q, e quindi quando le condizioni sono gravose (forti discese) uno arriva alla frutta presto e l altro molto piu dfficilmente.

Chiaro, è ovvio che con i dischi da 300mm dell'Heavy al posto di quelli da 280mm del Light si ha un margine maggiore (a parità di peso, esempio 3800kg)... Ma comunque non bisogna fare le gare di downhill 
Anche con un mezzo avente telaio Heavy e peso di 4900-5000kg lo metti sotto stress come accade per il telaio Light con 3800-3900kg; è tutto rapportato.

Allora uno per avere più margine dovrebbe utilizzare un impianto frenante simil F1 o comunque con prestazioni simili capaci di resistere a temperature elevate; ma comunque, come si può vedere in F1, anche se il sistema frenante è molto prestante.. si convoglia l'aria direttamente sull'impianto frenante per raffreddarlo in modo efficace. Sui camper non c'è un sistema del genere, neanche in forma rudimentale... Quindi anche un impianto frenante performante arriva al suo limite prima di quanto si pensi.
Io per dare "più respiro" all'impianto frenante ho adottato un sistema rudimentale simil F1 convogliando l'aria direttamente sui dischi e pinze... Gli impianti originali non sono adatti a lavorare a temperature elevate (diversamente da quelli che si usano a livello racing), quindi più la temperatura è bassa meglio è.

Al giorno d'oggi il freno motore è quasi inesistente sui Ducato... Bisognerebbe, esempio con una farfalla, chiudere lo scarico per creare una contropressione così da aumentare il freno motore.. Ma non bisogna superare una certa pressione per non danneggiare, esempio, la turbina; quindi c'è da utilizzare anche una valvola di sicurezza che scarica l'extra-pressione.

@Armando: Esatto

anche io le devo cambiare, il mio gommista mi ha proposto le kleber io monto 215/75/16 
sono buone?

​​​​​​Grazie, troppo buono 

In risposta al messaggio di il tornitore del 29/01/2020 alle 17:47:07

Chiaro, è ovvio che con i dischi da 300mm dell'Heavy al posto di quelli da 280mm del Light si ha un margine maggiore (a parità di peso, esempio 3800kg)... Ma comunque non bisogna fare le gare di downhill  Anche con un

mezzo avente telaio Heavy e peso di 4900-5000kg lo metti sotto stress come accade per il telaio Light con 3800-3900kg; è tutto rapportato. Allora uno per avere più margine dovrebbe utilizzare un impianto frenante simil F1 o comunque con prestazioni simili capaci di resistere a temperature elevate; ma comunque, come si può vedere in F1, anche se il sistema frenante è molto prestante.. si convoglia l'aria direttamente sull'impianto frenante per raffreddarlo in modo efficace. Sui camper non c'è un sistema del genere, neanche in forma rudimentale... Quindi anche un impianto frenante performante arriva al suo limite prima di quanto si pensi. Io per dare più respiro all'impianto frenante ho adottato un sistema rudimentale simil F1 convogliando l'aria direttamente sui dischi e pinze... Gli impianti originali non sono adatti a lavorare a temperature elevate (diversamente da quelli che si usano a livello racing), quindi più la temperatura è bassa meglio è. Al giorno d'oggi il freno motore è quasi inesistente sui Ducato... Bisognerebbe, esempio con una farfalla, chiudere lo scarico per creare una contropressione così da aumentare il freno motore.. Ma non bisogna superare una certa pressione per non danneggiare, esempio, la turbina; quindi c'è da utilizzare anche una valvola di sicurezza che scarica l'extra-pressione. @Armando: Esatto

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Non solo nel Ducato, anche nello Sprinter e penso un po in tutti i motori turbo, non c'è freno motore come c'era sugli aspirati.

Una volta facevano il FRENEL, ma poi è scomparso in quanto penso inapplicabile nei motori attuali.
Peso anche che ci sarebbe un problema di pressione elevata nei cilindri e che i motori attuali costtruiti all osso, non reggerebbero, con danni ai pistoni stessi o al manovellismo.
Speriamo nell avvento di sistemi mild Hymrid, dove un alternatore/generatore/motore elettrico, crea anche un notevole freno motore in decelerazione e discesa. Probabilmente un camper benzina mild Hybrid (tipo il sistema della Suzuki ignis) avrebbe molto piu freno motore di un attuale TD e sarebeb ance piu leggero.

Il discorso vale anche sulle auto sportive e di alta acategoria, cosa servono allora freni quasi da F1 se poi si viaggia ai 130?  Con un auto sportiva ai 130 ci si ferma in pochi metri, con una utilitaria ci si ferma in uno spazio enormemente maggiore ai 130 (infatti stare dietro a un auto sportiva è crto che se frena la tamponi) seppure siano freni acnche questi calcolati per viaggiare in sicurezza e quindi sufficenti.
 

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 30/01/2020 alle 08:31:36

Non solo nel Ducato, anche nello Sprinter e penso un po in tutti i motori turbo, non c'è freno motore come c'era sugli aspirati. Una volta facevano il FRENEL, ma poi è scomparso in quanto penso inapplicabile nei motori

attuali. Peso anche che ci sarebbe un problema di pressione elevata nei cilindri e che i motori attuali costtruiti all osso, non reggerebbero, con danni ai pistoni stessi o al manovellismo. Speriamo nell avvento di sistemi mild Hymrid, dove un alternatore/generatore/motore elettrico, crea anche un notevole freno motore in decelerazione e discesa. Probabilmente un camper benzina mild Hybrid (tipo il sistema della Suzuki ignis) avrebbe molto piu freno motore di un attuale TD e sarebeb ance piu leggero. Il discorso vale anche sulle auto sportive e di alta acategoria, cosa servono allora freni quasi da F1 se poi si viaggia ai 130?  Con un auto sportiva ai 130 ci si ferma in pochi metri, con una utilitaria ci si ferma in uno spazio enormemente maggiore ai 130 (infatti stare dietro a un auto sportiva è crto che se frena la tamponi) seppure siano freni acnche questi calcolati per viaggiare in sicurezza e quindi sufficenti.  

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In camera di combustione, a termine compressione, le pressioni sono elevate e non nell'ordine di 1-2 bar.. Quindi il problema pressioni, danni pistoni etc non sussiste.. Mentre danni alla turbina si se la contropressione è abbastanza elevata.

Anche un sistema mild hybrid non servirebbe a nulla... Quando la batteria è carica il freno motore non c'è più; bastano 1-2km per portare le batterie al massimo (poi dipende dalla capienza).
Per fare un esempio la mia Prius V2 ha la batteria dell'ibrido da 6,5Ah a 201,6V (1310Wh, più di una batteria da 100Ah 12V; che poi in realtà ne usa un 50% massimo)... L'auto pesa circa 1300kg; nella sola discesa di Costermano per andare a Garda la batteria arriva ad essere completamente carica prima che finisca la discesa (lunghezza totale 1,3km) e quindi il motogeneratore (con picco di corrente in fase di recupero pari a 150A a 285V) non fa più da freno motore, dunque a quel punto si va solo di freno tradizionale.
Se pensiamo ad un mezzo che pesa 3 volte la mia Prius... Significa che possiede 3 volte l'energia potenziale gravitazionale (a parità di altitudine) della mia auto; questa energia si trasforma in energia cinetica che poi dovrà essere dissipata o recuperata con la frenata rigenerativa... Ma bisogna avere un pacco batteria molto capiente.

Un'auto sportiva nasce con altri obiettivi... Nasce per correre o quasi e quindi per fare staccate etc; il camper, come l'utilitaria, non nasce per correre o per tirare le staccate all'ultimo metro. Non si può paragonare 2 mezzi che nascono con fini totalmente diversi.

In risposta al messaggio di il tornitore del 30/01/2020 alle 13:09:12

In camera di combustione, a termine compressione, le pressioni sono elevate e non nell'ordine di 1-2 bar.. Quindi il problema pressioni, danni pistoni etc non sussiste.. Mentre danni alla turbina si se la contropressione

è abbastanza elevata. Anche un sistema mild hybrid non servirebbe a nulla... Quando la batteria è carica il freno motore non c'è più; bastano 1-2km per portare le batterie al massimo (poi dipende dalla capienza). Per fare un esempio la mia Prius V2 ha la batteria dell'ibrido da 6,5Ah a 201,6V (1310Wh, più di una batteria da 100Ah 12V; che poi in realtà ne usa un 50% massimo)... L'auto pesa circa 1300kg; nella sola discesa di Costermano per andare a Garda la batteria arriva ad essere completamente carica prima che finisca la discesa (lunghezza totale 1,3km) e quindi il motogeneratore (con picco di corrente in fase di recupero pari a 150A a 285V) non fa più da freno motore, dunque a quel punto si va solo di freno tradizionale. Se pensiamo ad un mezzo che pesa 3 volte la mia Prius... Significa che possiede 3 volte l'energia potenziale gravitazionale (a parità di altitudine) della mia auto; questa energia si trasforma in energia cinetica che poi dovrà essere dissipata o recuperata con la frenata rigenerativa... Ma bisogna avere un pacco batteria molto capiente. Un'auto sportiva nasce con altri obiettivi... Nasce per correre o quasi e quindi per fare staccate etc; il camper, come l'utilitaria, non nasce per correre o per tirare le staccate all'ultimo metro. Non si può paragonare 2 mezzi che nascono con fini totalmente diversi.

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Giusto, non pensavo al fatto che quando la batteria è carica non assorbe piu energia.
Bisognerebbe mettere un qualche tipo di dissipatore tipo una bella resistenza che si innesta in discesa, ma penso che implichi tutta una serie di problemi da risolvere.

Però, l auto sportiva, l utilitaria o il camper, devono comunque viaggiare ai 130 anche se fossero concepiti per fare i 300, quindi alla fine è solo un margine maggiore.

In risposta al messaggio di IZ4DJI del 30/01/2020 alle 13:29:24

Giusto, non pensavo al fatto che quando la batteria è carica non assorbe piu energia. Bisognerebbe mettere un qualche tipo di dissipatore tipo una bella resistenza che si innesta in discesa, ma penso che implichi tutta una

serie di problemi da risolvere. Però, l auto sportiva, l utilitaria o il camper, devono comunque viaggiare ai 130 anche se fossero concepiti per fare i 300, quindi alla fine è solo un margine maggiore.

...

Sarebbe interessante il freno magnetico, ovvero quello che per induzione elettromagnetica si creano correnti parassite; però c'è sempre il problema di dissipare il calore e poi il peso.
Oppure i Retarder che si utilizzano sui mezzi pesanti che possono essere di vario tipo.

Ragionando con il margine di sicurezza uno devo trovare un limite sennò è un cane che si morde la cosa. Tutto dipende dal target che uno si pone.. Sulle auto sportive c'è un target che è diverso da quello delle utilitarie e dei camper; di certo non puoi mettere un impianto frenante da migliaia di euro (dischi da 300-350mm o più, diametro cerchione permettendo, in ghisa trattati termicamente baffati o in carboceramica etc con pinze a 6 pistoncini e pastiglie racing capaci di resistere a temperature elevate) su un'utilitaria oppure su un camper.. senza contare che quando uno dovrà fare manutenzione dovrà lasciare direttamente la carta di credito dal ricambista o meccanico; basta vedere i prezzi che ha Tarox per i dischi e pastiglie aftermarket (senza guardare le pinze).
Non per nulla c'è la distanza di sicurezza.

Devo cambiare le gomme e vorrei montare di nuovo le Michelin 215/70/15c quanto costano oggi sul mercato montate. Grazie