http://www.scania.com/Images/P0...
Ciao, Aldohttp://www.volvo.com/NR/rdonlyr...
Ciao, Aldoquote:Originally posted by tuono> Già dal 2005 vendevamo camion in euro 4 o 5 a quei clienti che ne avevano l'esigenza operando in Austria e Germania dove il governo riconosceva loro degli sgravi fiscali sotto varie forme (FERCAM e PEDOT i pionieri). Ora tutte le case dowstruttrici di veicoli ind.li hanno euro 4 o 5 perchè obbligati dalla normativa (per i camion entrata in vigore ad ottobre 2006 per euro 4 e ottobre 2009 per euro 5). Le correnti di pensiero si son divise tra case costruttrici e c'è chi ha scelto FAP (filtro antiparticolato con ricircolo dei gas di scarico EGR) e chi ha scelto SCR (con urea). MAN e Scania su sei cilindri han fatto sta scelta definita da molti di "tamponamento" perchè in pratica non erano pronti con delle motorizzazioni adeguate e son ricorsi a tale obbligata soluzione. In effetti ora han presentato motori nuovi in euro 5 (MAN) con urea e Scania invece fin da subito per gli otto cilindri a V aveva scelto per l'urea medesima. Al di là delle scelte commerciali avviene come detto dagli amici sopra un abbattimento notevole dei fumi nel catalizzatore dove tramite una centralina che ne controlla i parametri ed un iniettore, viene iniettata dell'urea e così per fenomeno dell'elettrolisi, molecole di ammoniaca si legano a molecole di NOx lasciando uscire in pratica del vapore acqueo e portanto così i fumi nei limiti consentiti dalla normativa. Non è detto che sia la strada definitiva (molti stan studiando sistemi alternativi) e non è detto che solo con urea si possano ottenere tali risultati; vedremo. L'urea è reperibile in alcuni distributori e comunque tutte le officine di veicoli industriali ne son dotati sia in taniche da 10 litri che box da 1000 litri con distributore e pompa per le flotte. Hanno un pochino monopolizzato il mercato comunque ed è di produzione vichinga (svedese con stabilimenti anche in Italia). Questa era la circolare informativa A tutta l’organizzazione di vendita Veicoli Industriali Sigla CT/MT Circ. n° 197 data 05/06/06 Oggetto: prodotto AdBlue: modalità di reperibilità e approvvigionamento Con l’approssimarsi di ottobre 2006 e l’entrata in vigore della normativa in merito agli Euro 4 di serie, la scelta di Mercedes-Benz di dotare i suoi veicoli di tecnologia BlueTec® richiede, come sapete, la necessità di chiarire alcuni aspetti in merito al liquido additivo denominato AdBlue. Assodato che la disponibilità di AdBlue non costituisce alcun problema in quanto molteplici aziende si sono organizzate per la produzione e fornitura dello stesso, particolare attenzione va invece riservata all’informazione per il Cliente sulla reperibilità del liquido AdBlue. I clienti/aziende medio grandi, soprattutto se coinvolte in trasporti di linea internazionali, hanno tutte le possibilità di reperire le informazioni loro necessarie oltre che essere contattate direttamente dalle aziende produttrici di AdBlue. I clienti che operano conto/proprio (es. Atego), invece, potrebbero avere necessità di informazioni in merito a come e dove reperire AdBlue; è questa la categoria di Cliente a cui dare maggiore supporto. Per tali motivi e nell’ottica di garantire un servizio costante e sempre più completo, siamo a richiederVi di fornire tutte le informazioni di cui il Cliente può aver necessità in merito a questa tematica, segnalando i punti di reperibilità di AdBlue presenti o nella brochure che è stata distribuita alla Rete nel 2005 “AdBlue per un pieno di futuro” l’apposito sito internet
ciao,visto che lavori sui camion,se non erro l'unica motrice camion gia' euro 5 e' mercedes,giusto?? se non mi sbaglio potresti spiegarmi un particolare?? allora,ho trovato la modifica retro fap per i diesel in germania,montandola sul mio ducato 2.8 jtd euro 3 diventerebbe euro 4,ok? bene,studiando lo schema del funzionamento ho notato che in questa modifica e' presente un serbatoio aggiuntivo contenente un liquido blu',che dovrebbe partecipare alla combustione riducendo le emissioni,parlando in maniera semplificata,ovviamente. questo serbatoio dovrebbe essere presente nei mezzi euro 5. domanda: qunto costa questo liquido???? il serbatoio e' sigillato e provvede l'officina autorizzata a ripristinare o si comprano le boccette da 1 lt e poi ci pensa il cliente??? questo e' il mio dubbio,visto che aspetto i nuovi euro 5 per cambiare il camper,cioe' nel 2009. >
www.findadblue.com
dove è possibile individuare il punto di reperibilità di AdBlue più vicino. Venendo a te invece non è possibile "treasformare" a posteriori un veicolo. Il serbatoio di urea esce da fabbrica e va riempito con taniche che acquisti tu nei postiindicati sopra ma non credo vi saranno veicoli e telai destinati ad essere carrozzati come camper che useranno tale sistema (a meno che il tuo camper tu non lo faccia allestire su un camion con masse superiori ai 7,5 ton). Attualmente i vari furgoni ( e quindi acnhe i camper) usano tecnologia egr (ricircolo dei gas di scarico) e FAP (quindi attenzione all'acquisto perchè euro 4 senza FAP può comportare il divieto di entrata nei centri abitati come Padova ad esempio). ciaoquote:Originally posted by tuono> SBAGLIATO quanto dici perchè con questo sistema siamo tornati ad innalzare in camera di scoppio le temperature all'inverosimile e con iniettori a sei o addirittura otto fori polverizziamo in maniera ottimale il gasolio che viene bruciato tutto completamente (come era nei vecchi Fiat Iveco 190.48 tanto per fare un esempio che la maggior parte comprende) ed i gas che prima uscivano neri (NOx) ora vengono trattati a posteriori. Risultato: consumo inferiore anche del 4/5% di carburante ed urea ampiamente ripagata (costa 0,38 - 0,40 centesimi al litro). Fidati abbiamo mezzi fuori dal 2004 e siamo soddisfattissimi dell'affidabilità e soprattutto dei consumi (vera spina nel fianco dell'autotrasportatore). Poi che MB consuma leggermente meno degli altri perchè ha coppia bassissima (a 500 giri è già in coppia e 1080 giri coppia massima scaricata a terra) ma questo è un altro discorso e non voglio si creda io stia facendo pubblicità al marchio che vendo. Parliamo in termini tecnici
ok. come immaginavo se la soluzione resta questa,fregatura. oltre al costo incredibile del carburante anche il costo dell'aditivo. da quello che dice volvo,circa ogni tre pieni di gasolio un pieno di pipi',scusate ma l'urea la associo alla pipi'. mi sa' che se l'euro 5 e' questo mi fermo all'euro 4 com fap,e se romperanno le[8][8] per la circolazione,andro' a piedi. ma perche' sempre tutto a carico nostro???? ma porca mucca possibile che ora bisogna svenarsi per fare un giretto con i nostri mezzi??? saluti TUONO >
quote:Originally posted by tuono> Veicolo di potenza 460 cavalli con serbatoio adblue di 95 litri percorre 7000 chilometri prima di aver bisogno di rifornimento. Cmq tranquillo che l'urea sui furgoni credo e spero non si metta ciao
ok. come immaginavo se la soluzione resta questa,fregatura. oltre al costo incredibile del carburante anche il costo dell'aditivo. da quello che dice volvo,circa ogni tre pieni di gasolio un pieno di pipi',scusate ma l'urea la associo alla pipi'. mi sa' che se l'euro 5 e' questo mi fermo all'euro 4 com fap,e se romperanno le[8][8] per la circolazione,andro' a piedi. ma perche' sempre tutto a carico nostro???? ma porca mucca possibile che ora bisogna svenarsi per fare un giretto con i nostri mezzi??? saluti TUONO >
quote:Originally posted by ilnicolaldo> Forniamo già veicoli del genere con Sprinter NGT con versioni a 3,5 e 5 ton oltre all' Econic a due e tre assi per la raccolta spazzatura ad esempio dove vengono allestiti con compattatori ed autonomie di 400/500 chilometri o più essenzialmente un turno di lavoro.........
Per quel poco che ne ho letto, il vantaggio dell'utilizzo del sistema con post trattamento ad urea, nei grossi diesel che lavorano in condizioni di carico elevato e pressoché costante, dovrebbe essere essenzialmente quello di poter lavorare in condizioni di miscela molto magra, con conseguenti consumi più ridotti, tanto gli NOx prodotti in quantità elevata vengono poi eliminati grazie alla post iniezione di urea. Tale possibilità dovrebbe ampiamente compensare, con i minori consumi di combustibile, il costo per l'aquisto dell'additivo (AdBlue), resta comunque il maggiore costo di impianto che potrebbe essere ammortizzato solo con percorrenze molto elevate. Da tutto quanto sopra se ne deduce che è inverosimile l'adozione di un tale sistema su mezzi destinati essenzialmente ad un utilizzo con carichi variabili e frequenti percorsi cittadini come sono i furgoni o i camioncini da cui derivano i VR. A mio parere, per il trasporto leggero, sarebbe opportuno incentivare soluzioni alimentate a metano o a GPL che potrebbero ridurre notevolmente l'inquinamento causato dal continuo stop and go nella distribuzione porta a a porta ai singoli esercizi commerciali o nel convulso traffico cittadino. Tali mezzi a metano o a GPL potrebbero essere utilmente impiegati anche per realizzare VR, purché questo fosse, oltre che economicamente conveniente, reso possibile consentendo di condurre, con la patente "B", un mezzo più pesante, se alimentato con combustibili a minor impatto ambientale. Ciao, Aldo >
quote:Originally posted by lexion> Che esistono, e non solo Mercedes, mezzi per trasporto, leggero e non, alimentati a metano lo sapevo già. Il problema è che non mi risulta esistano camper realizzati su tali mezzi e che, se esistessero, dovrebbero scontrarsi contro il problema del peso in più costituito dai serbatoi (bombole) per il metano, per questo proponevo di innalzare il peso limite per la patente "B", almeno per i mezzi con tale tipo di combustibile (io sono molto interessato perché essendo diabetico non posso prendere la "C"). Un tipo di alimentazione di cui non riesco a trovare molte informazioni ma di cui avevo notizia già molti anni fa era, per i motori Diesel, quello misto GPL e Gasolio (proposto tra gli altri dalla Etra, mi pare), mi piacerebbe avere qualche indicazione per saperne qualcosa in più. Ciao, Aldo
quote:Originally posted by ilnicolaldo> Forniamo già veicoli del genere con Sprinter NGT con versioni a 3,5 e 5 ton oltre all' Econic a due e tre assi per la raccolta spazzatura ad esempio dove vengono allestiti con compattatori ed autonomie di 400/500 chilometri o più essenzialmente un turno di lavoro.........
Per quel poco che ne ho letto, il vantaggio dell'utilizzo del sistema con post trattamento ad urea, nei grossi diesel che lavorano in condizioni di carico elevato e pressoché costante, dovrebbe essere essenzialmente quello di poter lavorare in condizioni di miscela molto magra, con conseguenti consumi più ridotti, tanto gli NOx prodotti in quantità elevata vengono poi eliminati grazie alla post iniezione di urea. Tale possibilità dovrebbe ampiamente compensare, con i minori consumi di combustibile, il costo per l'aquisto dell'additivo (AdBlue), resta comunque il maggiore costo di impianto che potrebbe essere ammortizzato solo con percorrenze molto elevate. Da tutto quanto sopra se ne deduce che è inverosimile l'adozione di un tale sistema su mezzi destinati essenzialmente ad un utilizzo con carichi variabili e frequenti percorsi cittadini come sono i furgoni o i camioncini da cui derivano i VR. A mio parere, per il trasporto leggero, sarebbe opportuno incentivare soluzioni alimentate a metano o a GPL che potrebbero ridurre notevolmente l'inquinamento causato dal continuo stop and go nella distribuzione porta a a porta ai singoli esercizi commerciali o nel convulso traffico cittadino. Tali mezzi a metano o a GPL potrebbero essere utilmente impiegati anche per realizzare VR, purché questo fosse, oltre che economicamente conveniente, reso possibile consentendo di condurre, con la patente "B", un mezzo più pesante, se alimentato con combustibili a minor impatto ambientale. Ciao, Aldo >
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http://www.etra-spa.com/prodott...
ciao ah dimenticavo mezzi a metano leggeri e non esistono mi dici nel post dici; ma leggeri si (3,5 ton) pesanti (oltre i 7,5 ton) no e solo MB lo aveva con l'econic (da parecchia anni anche) ed ora anche MAN con un veicolo uguale uguale copiato da far schifo persino da quanto gli assomiglia. Però mi riservo di controllare comunque perchè su questo terreno c'è sempre qualche azienda che copre una nicchia di mercato che magari sfugge. Cmq camper a metano si va incontro ai problemi di peso che dici tu in effetti anche se le soluzioni per ovviare ci sono o si trovano o si progettano
