Come eliminare il parallelo alternatore-BM-BS

In risposta al messaggio di Viaggiatore 68 del 17/02/2021 alle 17:01:53

Buongiorno a tutti avrei bisogno di un aiuto per capire come poter eliminare il collegamento automatico che mette in parallelo per la ricarica in movimento da alternatore la BM con la BS. Spiego il perché, il mio alternatore

è un 180A  normale non smart, ho una batteria agm da 100AH e vorrei installare un DC to DC battery con potenza dai 20 ai 30 AH massimo per poter ricaricare meglio in marcia la BS e preservare anche l'alternatore da prelievi eccessivi ad eventuali surriscaldamenti, ma per far questo devo capire dove intervenire ed è per questo che vi allego gli schemi del mio impianto elettrico per capire meglio, il derivatore si trova sotto il sedile di guida, la BS nella panca dove si trova anche il boiler ( il mezzo è un furgonato del 2015, derivatore, centralina e carica batterie 220V tutto Nordelettronica ). Ho seguito gli interventi di alcuni frequentatori del forum piuttosto ferrati in materia che spero possano consigliarmi per il mio impianto specifico. Grazie. La meta è partire

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Forse questo ti può aiutare...

http://www.m48.it/camperbricola...

Ma lo schema cambia a seconda se l'oggetto contiene oppure no, un relè di scambio del caric da BS in sosta a BM in viaggio.

Marco

Se cerchi la sezione "far convivere DC-DC con centralina mezzo"  promosso dal sottoscritto, trovi diversi interventi. Io sono diventato, mio malgrado, super esperto della centralina NE 196.  Se vuoi stare tranquillo senza doverti preoccupare di relè che scattano e commutano in ritardo o meno, la cosa migliore che puoi fare è escludere il relè parallelatore.  Come?  Dissaldarlo è un'impresa, Più facile tagliare la pista che alimenta la sua bobina. Un sistema più raffinato c'è (dissaldare la resistenza che alimenta il transistor che a sua volta fa eccitare il relè).  Io conosco la mia scheda, non conosco la tua, ma con l'aiuto di un elettronico si può fare e, con un interruttore, puoi ripristinare il tutto.  Anche se abbiamo schede diverse il principio è sempre quello.  L'alternativa, se non vuoi intervenire sulla scheda,  è interrompere il filo che arriva dalla batteria motore o quello che va verso la batteria dei servizi, con un relè di potenza alimentato dal segnale D+ dell'alternatore. Qui potresti avere qualche problematica coi tempi di innesco del relè ma bisogna fare delle prove e, comunque, tutto è risolvibile.

Ciò che non capisco è perchè con un alternatore maggiorato, ti poni questi problemi per caricare una comune batteria AGM. 
Io ho installato le Lifepo4 e sono stato costretto a modificare impianto, con un DC-DC da 40A ma tu hai una necessità diversa.  capisco che col DC-DC si può certamente ottimizzare la ricarica dell'AGM ma forse non ne vale la pena andarsi ad incasinare.  Ovviamente se vuoi ottenere i risultati migliori, sarebbe cosa buona tirare una linea nuova anche tu che hai le AGM, lasciando che il DC-DC si occupi della ricarica della batteria dei servizi, mentre il frigorifero (durante la marcia) continuerebbe a funzionare con l'impianto originale a 12V
 

Senza nessuna polemica: l'argomento è stato sviscerato in tutte le salse quindi basterebbe avere solo un pò di pazienza di andare a rileggere la discussione.. Ma comunque non fa niente.  Provo a rispiegarti la questione con termini molto terra terra anche se non so quale sia il tuo grado di conoscenza dell'elettronica e quindi se sarai tu o meno a farti l'impianto.
1) l'alternatore è un GENERATORE di corrente e non un CARICABATTERIE. La differenza sta nel fatto che il primo butta dentro corrente a prescindere, mentre il secondo ha una logica, ossia una curva di carica (in tre fasi separate), dedicata ad ogni tipo di batteria.   Una volta andava bene più o meno tutto, poi sono cominciate ad uscire le batterie al GEL, le AGM ed ora anche le LiFePo4 (litio). L'alternatore non è in grado di ricaricare in maniera corretta le varie tipologie anzi... potrebbe compromettere la durata nel tempo della batteria che si va a ricaricare.
2) Anche se esisteva da tempo, abbiamo più o meno tutti imparato a conoscere il DC-DC con l'avvento degli alternatori di ultimissima generazione (c.d. SMART), montati sui recentissimi Euro 6. Non mi dilungo ma l'alternatore SMART nasce per diminuire i consumi del motore (si disattiva quando la batteria motore risulta carica). Peccato però che si è scoperto che nei camper non carica la batteria dei servizi.  Di qui la contromisura dei costruttori di camper di installare, nell'impiantistica di bordo, questo accessorio.
3) il DC-DC non serve solo per questo scopo. Nei mezzi con alternatore tradizionale veniva utilizzato proprio per ottimizzare la carica delle batterie AGM che, per le loro caratteristiche chimiche, necessitano di una carica finale con una tensione più elevata di quella fornita dall'alternatore.
4) lo stesso DC-DC è diventato infine INDISPENSABILE per la ricarica della batterie al Litio che hanno una curva di ricarica molto particolare.
5) Altra caratteristica del DC-DC, durante la fase di ricarica, è quella di isolare di fatto la batteria motore da quella dei servizi. Immagina visivamente una cascata: a monte avrai un ruscello (alternatore con la sua tensione e corrente). Il ruscello si trasforma poi in una cascata dove l'acqua prende forza e volume (corrente e tensione ottimizzata) e va a riempire il serbatoio che è rappresentato dalla batteria dei servizi. L'acqua non riesce a risalire la cascata e nel caso del DC-DC la corrente transita in un solo senso.     Dato quindi per scontato che batteria motore e batteria servizi hanno caratteristiche e curve di carica differenti, non  avrebbe alcun senso che le stesse batterie, per qualche ragione del mondo, si ritrovassero in parallelo tra loro. Per il principio dei vasi comunicanti dell'acqua, i due serbatoi (batterie motore e servizi) finirebbero per bilanciarsi tra loro ed alla fine di un viaggio ti ritroveresti la batteria dei servizi più scarica di quando eri partito da casa dove l'avevi caricata al 100%.
6) Per tornare alla tua domanda:  vuoi installare un DC-DC?   Bene, devi fare in maniera che le due batterie non si ritrovino in comunicazione tra loro e lo puoi fare solo escludendo il relè parallelatore.  Farlo nelle schede elettroniche in cui questo relè è saldato è una "menata" perchè le saldature sono molto ampie e tenaci. Bisogna agire sui componenti che pilotano la bobina del relè, oppure aggiungere uno o più relè esterni.   
7) In realtà una soluzione più semplice ci sarebbe: ci sono dei DC-DC come quello commercializzato da Votronic che può essere collegato in serie tra batteria motore e centralina, senza intervenire sul relè parallelatore. E' un buon compromesso ma a me non piace nè l'assistenza di quella casa (con cui ho ancora dei conti in sospeso) e neppure il limite che ha questo tipo di collegamento. Tralascio temporaneamente i dettagli per non confonderti le idee.
8) ritorniamo però all'installazione di un DC-DC con ottica lungimirante per un futuro upgrade dell'impianto.  Comincio da ora a parlarti di Litio, anche se quello che ti sto per dire vale allo stesso modo anche per le AGM.  La batteria Litio rappresenta solo vantaggi nella fase di prelevamento di corrente. L'unica problematica è legata alla sua ricarica. A differenza di una batteria tradizionale (AGM compresa) è in grado di ricaricarsi in tempi brevissimi, prelevando (senza freni) anche correnti di oltre 70A. Capirai anche tu che la sezione dei cavi originali dell'impianto camper si surriscalderebbero in maniera pericolosissima se vi transitasse tutta quella corrente.  Peggio ancora se la si facesse passare attraverso l'elettronica della centralina camper e del suo relè parallelatore. Ecco allora la necessità di una linea dedicata.  Un cavo di adeguata sezione che parte dalla batteria motore, passa nel DC-DC e termina nella batteria servizi.  Con motore avviato, l'impianto originale del camper continua a fare il suo lavoro di sempre, alimentando cioè il frigorifero e le utenze, mentre il DC-DC si occupa della ricarica della batteria dei servizi.
9) Nel caso dell'impianto Litio, il DC-DC:  a) ottimizza la curva di carica  b) separa batteria motore e servizi lasciando che le due abbiano tensioni differenti tra loro  c) limita la corrente agli A prescelti  - es 30, 40 o 50 - evitando che nella sezione di cavo scelta durante l'upgrade passi una quantità di corrente superiore a quella sopportabile d) salvaguarda l'alternatore.   Nel caso di un più semplice impianto AGM, il DC-DC servirebbe solo a caricare in maniera perfetta la batteria dei servizi.  Il fatto che vi siano due linee tra loro separate (quella originale che alimenta il frigo e la nuova dedicata alla ricarica della batteria dei servizi) fa si che ne benefici anche il rendimento del frigorifero.  Sui cavi posati in origine dall'allestitore, infatti, tutta la corrente va solo al frigorifero con una minore caduta di tensione ed una resa migliore.

IN CONCLUSIONE, se ti cimenti nella spesa del DC-DC, tanto vale che predisponi l'impianto con nuovi cavi di sezione adeguata in modo che, nell'immediato, ci ricarichi semplicemente la tua AGM ed in un futuro sei già pronto per l'eventuale passaggio al Litio.
 

spieghi bene il discorso voctronic?cioe' con questo apparecchio potrei nn modificare l'impianto ?ma dovrei semplicemente tirare una linea dedicata?e per l aricarca a 220v?

aggiungo che avendo un nuovo eu6 (in arrivo) dovrei avere già' il dc dc?quindi basterebbe cambiarlo con uno + performance e dove e' installato?

In risposta al messaggio di qwertyz del 18/02/2021 alle 21:13:23

aggiungo che avendo un nuovo eu6 (in arrivo) dovrei avere già' il dc dc?quindi basterebbe cambiarlo con uno + performance e dove e' installato?

I DC-DC montati di primo impianto dagli allestitori, sono (per ragioni economiche) poco potenti, intorno ai 20/25 A.  Per questo non cambiano le sezioni dei fili.  Per le batterie AGM vanno benissimo.  Il discorso cambia il giorno in cui vorrai passare al Litio.  Una delle caratteristiche del Litio è quella di non avere limiti nell'assorbire corrente in ricarica e per questo si ricaricano in un batter d'occhio.  Se vuoi sfruttare questa caratteristica peculiare, devi metter mani alla sezione dei cavi, se ti accontenti invece...

Non posso dirti dove installano il DC-DC, ogni camper è diverso. Ad ogni modo si vede, non ti puoi sbagliare.

In risposta al messaggio di Viaggiatore 68 del 18/02/2021 alle 22:50:30

Ringrazio per la pazienza, ero andato a leggere il post suggerito, prima di leggere questa risposta, ma alcuni dubbi erano rimasti. Provo a riassumere per vedere se ho capito, per linee separate si intende inserire un dc-dc

direttamente tra bm e bs per la ricarica controllata senza passare per la centralina, disattivando però il relè parallelatore in modo che comunque il frigo possa venire alimentato in modo migliore e non ci siano due linee di ricarica in contemporanea che possano entrare in conflitto. Quale sezione è consigliata per i nuovi eventuali cavi?  Grazie comunque a tutti.

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Si è così!   Per la sezione dei cavi, dipende dal modello di DC-DC che scegli e dalla lunghezza dei cavi.  Per un 40A può bastare un cavo AGW8 ma se vuoi stare dalla parte della ragione prendi un AGW6.  In questo momento non ricordo la sezione ma se digiti queste sigle ci sono tutte le tabelle di ragguaglio che ti dicono la sezione interna, i mmq e le varie portate di corrente.

Perdonami ancora ma anche 25 ah nn sono pochi quindi in questo caso veramente sarebbe plug e play ? E la curva di ricarica sarebbe corretta ? Ma a 220v invece come fare ? Lèggevo di passare dalla bm e invece del dc dc standard usare usare altro più evoluto così sia ad alternatore sia a 220 si ricarica 

In risposta al messaggio di qwertyz del 19/02/2021 alle 11:35:05

Perdonami ancora ma anche 25 ah nn sono pochi quindi in questo caso veramente sarebbe plug e play ? E la curva di ricarica sarebbe corretta ? Ma a 220v invece come fare ? Lèggevo di passare dalla bm e invece del dc dc standard usare usare altro più evoluto così sia ad alternatore sia a 220 si ricarica 

Coi cablaggi originali del camper (intendo le sezioni dei fili) con 20A siamo tirati ma si può fare. Con le AGM nessun problema-  Se si hanno le batterie LiiFePo4. con il caricabtterie 220 ci si deve fermare un attimo a ragionare.  Di solito quasi nessun caricabatterie originale ha la curva Litio e non sempre è così semplice sostituire un caricabatterie che interagisce con l'impianto con altro after-market.   Ogni camper è una storia a se. Personalmente ho visto che la curva di ricarica per le batterie al GEL è quella che, nel mio camper, più si avvicina alle caratteristiche di ricarica della mia Litio. Se poi farò  dei lunghi periodi in campeggio, valuterò di staccare il filo 220 che alimenta il caricabatterie (basta tirare via lo spinotto).
Mi chiedi se è possibile aggirare il problema dell'alimentatore collegandolo al DC-DC e lasciare che sia lui a ri-trasformarla verso la batteria. Nel risponderti ti dico che io conosco un solo DC-DC che possa fare questo e sarebbe lo Sterling Power. Trovo questa soluzione una complicazione e personalmente, al solo guardarlo esternamente, lo Sterling non mi convince, una questione personale non suffragata da dati di fatto perchè non ne ho mai posseduto uno. Semplicemente c'è qualcosa che non mi convince.  Diverso è invece il caso delle centraline Schaudt che nascono con una predisposizione per inserire un secondo caricabatterie esterno, che a quel punto può essere della marca e delle caratteristiche che vuoi.
Anche se vado un pelino fuori argomento rispetto alla domanda iniziale, vorrei aggiungere quello che quasi nessuno dice a proposito della Litio. Durante un lungo periodo di rimessaggio va scaricata di almeno 1/3.  Quella è una menata ma sto lavorando ad una soluzione.

Ti vedo preparato e chiaro: io vorrei mettere una litio nel mio futuro van che monta una 287 nord elettronica quindi nn ha curva litio. Il mezzo e’ su Ducato nuovo eu6 quindi sicuramente con dcdc. Le domande sono:
. litio nn agm un dc dc che io troverò quindi diciamo una 20ah nn va già bene ? Nn avara’ penso la curva di ricarica diretta quindi al limite si può semplicemente cambiare ? Magari nn uno da 50ah ma nn so un 30 così da lasciare tutto originale anche i cavi? Sarà più lento ma sempre una bella botta da alla batteria...se poi la curva fosse corretta..
. esatto cambiare alimentatore 220v significa perdere delle funzioni e nn esiste... nn so se il mio può utilizzare una seconda uscita... lo sterling esteticamente e’ brutto vero, ma se ho ben capito risolverebbe e in maniera facile o sbaglio? Cioè si mette al posto del dc dc e stop. Il caricab originale si sposta sulla Bm e stop senza alcuno modifica almeno io ho capito così o sbaglio ?
. Eventuale pannello dovrebbe andare solo alla va nn parallela te con bm e regolatore adatto 

dico bene ?

Prima di tutto c'è da sistemare le unità di misura, Ah sta per " Ampere per Ora", e rappresenta la capacità di una batteria, se da 100 Ah vuol dire che può fornire 100A per 1 ora o 1A per 100 ore, un alternatore fornirà una corrente di 20 Ampere (corrente istenatanea).
Avere il doppio impianto è una complicazione inutile e dispendiosa anche a livello di peso, se metti una batteria servizi LFP quella al piombo la elimini. Se la tua centralina non è predisposta per caricare le litio o avere un caricabatterie esterno io metterei un diodo schottky tra batteria e centralina in modo che la correte possa fluire solo da batteria a centralina e non vice-versa, il caricabatterie originale alimenterà quindi le utenze 12V senza caricare la batteria, per la quale userai il suo caricabatterie, per la ricarica da alternatore va invece isolato il relè parallelatore ma l'argomento è stato già trattato sopra.

In risposta al messaggio di qwertyz del 18/02/2021 alle 21:13:23

aggiungo che avendo un nuovo eu6 (in arrivo) dovrei avere già' il dc dc?quindi basterebbe cambiarlo con uno + performance e dove e' installato?

Hai avuto la conferma che il nuovo van ha il DCDC incluso? 
Il mio Ducato 140hp, appena ritirato, non ha questo oggetto. Infatti sulla centralina NE355_T il ponticello per DCDC è scollegato.
Peraltro sullo schema è riportato anche il DCDC NE325 probabilmente montato solo su 160hp e veicoli con start-stop.


 

In risposta al messaggio di Viaggiatore 68 del 20/02/2021 alle 00:01:11

Non si finisce mai di imparare, quindi inserendo un diodo schottky sul positivo che esce dalla BS e va alla centralina si impedirebbe la ricarica dalla 220v ma il caricabatteria alimenterebbe comunque le utenze. Ma quali

dovrebbero essere le caratteristiche tecniche del diodo necessario alla modifica, potresti inserire un link di un ipotetico modello, e uno schema di montaggio. Grazie.

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scusa se mi sono dileguato, ma mi era sfuggita la tua domanda.
Il diodo schottky rispetto ad un diodo normale ha una caduta di tensione inferiore 0,3V anzichè 0,7 V  ne userei uno in grado di sopportare una 30ina di A, anche se non ci saranno mai assorbimenti del genere.
Non ho ancorafatto l'impianto, sto ancora studiando

Ho letto da qualche parte e visto su uno schema che alcune centraline Nordelettronica hanno un punto sulla scheda, una sorta di jumper denominato J5 vicino al perno dove si collega il cavo della BM.

Forse potrebbe esserci ma bisognerebbe guardare sulla scheda della centralina.
Provo a cercarlo di nuovo e metto un link.

Ciro

Eccolo qui

 si tratta di una NE-185 è indicato in basso a destra a pagina 6.

Ciro.