DC-DC vs Parallelatore

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 11:47:09

Non vi è alcun dubbio sul fatto che il MIGLIOR metodo di ricarica per per le BS sia quello di aver installato un DC-DC, quindi, in questo specifico 3d non dobbiamo mettere in discussione ciò, perchè questo è un fatto

che rimane tale fin dai tempi del PS di NDS che qualcuno sosteneva essere inutile nei tempi passati. La domanda è un'altra... Supponiamo di avere un mezzo dotato di 2 AGM da 100Ah cad. in parallelo secco e di rimanere fermi per qualche giorno NON collegati alla 230V e senza nemmeno il FV installato; lo che è un caso estremo, ma serve per far capire meglio dove voglio arrivare... Dopo un certo periodo le BS ovviamente si scaricheranno e quindi per forza di cose dovremmo porre rimendio al problema. Ecludendo il collegamento alla 230V, altrimenti lo avremmo potuto fare anche prima... metteremo in moto il mezzo... Al momento dell'accensione, chi ha il DC-DC installato, supponiamo sia da 30A come la maggioranza dei casi, si ritroverà a riversare appunto quei 30A, cablaggi permettendo, suddivisi a metà, ovvero 15A a una batteria e 15A all'altra.  è qui che viene il bello... Chi invece non ha il DC-DC all'accensione del motore, sempre cablaggi permmettendo, potrà riversare ben più dei 15A per ogni singola batteria, supponiamo possa arrivare a 25+25A. Ora è chiaro che se l'accensione del mezzo è protratta per molte ore torna ad essere sempre più conveniente avere il DC-DC installato, ma qualora l'accensione/spostamento durasse solo 60/90 minuti, al termine dei questo spostamento, chi avrà le BS con un immagazzinamento di energia più alto? Chi ha il DC-DC installato o chi ha il classico relais parallelatore?​​​​​​​ La banda Bassotti non è solo un fumetto...

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Col DC-DC alle batterie arriveranno 15A per tutta la durata del tragitto poiché non ci sono cali di tensione, del resto un caricabatterie da alternatore serve proprio a questo, col relė parallelatore invece, si ha sì una corrente di 25A per batteria tendente però ad un brusco e sostanzioso calo in breve tempo.

Ciro.

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 11:47:09

Non vi è alcun dubbio sul fatto che il MIGLIOR metodo di ricarica per per le BS sia quello di aver installato un DC-DC, quindi, in questo specifico 3d non dobbiamo mettere in discussione ciò, perchè questo è un fatto

che rimane tale fin dai tempi del PS di NDS che qualcuno sosteneva essere inutile nei tempi passati. La domanda è un'altra... Supponiamo di avere un mezzo dotato di 2 AGM da 100Ah cad. in parallelo secco e di rimanere fermi per qualche giorno NON collegati alla 230V e senza nemmeno il FV installato; lo che è un caso estremo, ma serve per far capire meglio dove voglio arrivare... Dopo un certo periodo le BS ovviamente si scaricheranno e quindi per forza di cose dovremmo porre rimendio al problema. Ecludendo il collegamento alla 230V, altrimenti lo avremmo potuto fare anche prima... metteremo in moto il mezzo... Al momento dell'accensione, chi ha il DC-DC installato, supponiamo sia da 30A come la maggioranza dei casi, si ritroverà a riversare appunto quei 30A, cablaggi permettendo, suddivisi a metà, ovvero 15A a una batteria e 15A all'altra.  è qui che viene il bello... Chi invece non ha il DC-DC all'accensione del motore, sempre cablaggi permmettendo, potrà riversare ben più dei 15A per ogni singola batteria, supponiamo possa arrivare a 25+25A. Ora è chiaro che se l'accensione del mezzo è protratta per molte ore torna ad essere sempre più conveniente avere il DC-DC installato, ma qualora l'accensione/spostamento durasse solo 60/90 minuti, al termine dei questo spostamento, chi avrà le BS con un immagazzinamento di energia più alto? Chi ha il DC-DC installato o chi ha il classico relais parallelatore?​​​​​​​ La banda Bassotti non è solo un fumetto...

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Le AGM hanno una corrente massima di ricarica che è bene non superare, specialmente con BS molto scarica.
Quei 25A+25A potrebbero non essere veri, per due volte (NON sul mio camper) ho trovato che era saltato il fusibile a lama da 50A sulla BM dopo aver messo in moto con una sola BS molto scarica, troppa corrente...
L'oggetto adatto a ricaricare una batteria si chiama caricabatterie, capace di limitare la corrente ad un valore certo ricavato da calcoli di progetto.
In base alla provenienza dell'energia possiamo avere un DC DC Converter, un regolatore MPPT, un cricabatterie a 230 Volt, ecc.

Un collegamento impovviso tra una (... due) batteria scarica e una BM/alternatore capaci di erogare correnti molto elevate non è il modo corretto di ricaricare la BS, specialmente facendo l'errore di rinforzare i cablaggi relativi al relè parallelatore, eliminando così l'ultima blanda difesa contro la corrente eccessiva.

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 16:13:36

avevo espressamente chiesto di NON parlare della qualità di ricarica e del miglior metodo di ricarica, ma evidentemente non sono stato chiaro. Sarò più diretto: dopo  60/90 minuti di viaggio avrà le batterie più cariche

con o senza DC-DC? tutto il resto è ininfluente in questo preciso contesto. @Emme, dubito che un alternatore normale faccia arrivare a 2 BS contemporaneamente collegate più di 25A su ognuno di loro, ma anche fossero 30A+30A... 

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E' come dire: ti riempi di piu la pancia se in 60/90 minuti mangi polpette masticandole oppure sparandotele direttamente in gola?
Di sicuro ti riempi di più sparandole in gola (se non soffochi prima).

A parte gli scherzi...è chiaro che senza limitazioni la corrente è più alta e riduce i tempi di carica.
Ma in situazioni con BS di grossa capacità e molto scarica, potrebbe creare problemi all'impianto elettrico (correnti troppo elevate)

Emme, dubito che un alternatore "normale" faccia arrivare a 2 BS contemporaneamente collegate più di 25A su ognuno di loro, ma anche fossero 30A+30A... 
 
Un alternatore normale da solo forse no, ma con in parallelo una batteria motore ben carica con 810A di spunto si che riesce ad inviare alla BS altro che 30A+ 30A.
A meno che non vengano limitati dalla rottura del fusibile da 40A che di solito si monta subito al di fuori del + della BM.
 

Chiedo scusa se posso avere un chiarimento a me' che non capisco veramente nulla di corrente 
Allora leggo spesso qua di questo benedetto 
DC-DC  ma non so cosa sia 
L'hanno scorso ho fatto montare due agm Zenith 
In parallelo dal concessionario, mi ha anche cambiato il regolatore NDS ultima generazione Mpp . Vorrei vedere delle foto se c'è l'ho anch'io questo  DC DC sul Camper e se serve averlo 
Scusate la mia totalità di ignoranza in materia 
 

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 17:49:55

ok, questa mi sembra già una risposta più azzeccata. La cosa mi mette nel suo complesso un minimo di dubbi riguardo il DC-DC, perchè nell'esempio citato ho volutamente messo 30A, ma ben sappiamo che un DC-DC può essere

ben più potente di 30A, ad esempio 50 o addirittura 60A. Questo per dire che, se ho montato un DC-DC da 30A ottengo ciò che Emme ha riportato, ovvero una ricarica più lenta e che magari va incontro alle eisgenze della BS, ma qualora invece io avessi montato un DC-DC da 60A, che differenza otterrei nell'immediatezza della ricarica?  A mio parere nulla, perchè anche con il DC-DC finirebbero fin da subito 60A, ovvero 30+30A in entrambe le batterie alla stregua di ciò che avverrebbe senza il DC-DC montato. Da qui si potrebbe dedurre che se tendo a spostarmi spesso ma per poco tempo, il tutto andrà a discapito della BS, ma sicuramente mi ritrovo nelle BS più energia rispetto ad avere il DC-DC. Anche perchè sarà la batteria che aumentando la resistenza farà diminuire il flusso di energia.  E ancora... se i cablaggi sono di sezione idonea per trasportare ad esempio 150A, ovvero di sezione ben maggiore rispetto a quella che serve per trasportarne 60 non vedo chissà quali rischi, d'altronde quante volte abbiamo acceso una vettura con la batteria scarica attreverso il jumper o con il ponte tramite altro veicolo? Io non ho mai sentito di problemi con entrambe le pratiche.  In aggiunta, sono tantissimi anni che sui mezzi non è installato un DC-DC e chissà quanti Ampere abbiamo buttato dentro alle batterie senza accorgercene... 

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La necessità di montare DC-DC è nata con l'arrivo di alternatori di nuova generazione e delle nuove tipologie di batterie in commercio.
Le vecchie piombo/acido avevano una resistenza interna ben più alta rispetto ad esempio a una Litio, in pratica si autolimitavano.

In risposta al messaggio di massibabi del 26/02/2025 alle 18:01:26

Chiedo scusa se posso avere un chiarimento a me' che non capisco veramente nulla di corrente  Allora leggo spesso qua di questo benedetto  DC-DC  ma non so cosa sia  L'hanno scorso ho fatto montare due agm Zenith  In

parallelo dal concessionario, mi ha anche cambiato il regolatore NDS ultima generazione Mpp . Vorrei vedere delle foto se c'è l'ho anch'io questo  DC DC sul Camper e se serve averlo  Scusate la mia totalità di ignoranza in materia   

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Fai una ricerca su un motore di ricerca e metti DC-DC charger , ne vedrai di tutti i tipi.
Con due AGM da 100Ah in parallelo avere un DC-DC non sempre indispensabile, ma averlo è una buona cosa.
Quindi se c'è lascialo che è meglio.

Quando avevo 2 batterie AGM NDS DA 100 Ah in parallelo secco, tramite uno shunt Victron vedevo entrare circa 20A /14.2v appena acceso il mezzo e poi scendere per stabilizzarsi intorno a 8-10A sempre a 14,2v circa. L'impianto era originale tramite relè parallelatore 80A della centralina NE 185-FV.

In seguito, in previsione di passare al lifepo4, ho installato il DCDC 30A e nuovi cavi dalla BM alla BS sempre agm,  la ricarica era migliorata fluttuava da 25A > 15A  a 14.6v secondo le impostazioni dello stesso strumento, utilizzato così  fintanto ho installato dopo un anno la nova batteria lifepo4.
Sicuramente il miglioramento può essere dato anche dalla sezione dei cavi molto più generosi, 35mmq al posto di quelli originali da  10mmq.

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 16:13:36

avevo espressamente chiesto di NON parlare della qualità di ricarica e del miglior metodo di ricarica, ma evidentemente non sono stato chiaro. Sarò più diretto: dopo  60/90 minuti di viaggio avrà le batterie più cariche

con o senza DC-DC? tutto il resto è ininfluente in questo preciso contesto. @Emme, dubito che un alternatore normale faccia arrivare a 2 BS contemporaneamente collegate più di 25A su ognuno di loro, ma anche fossero 30A+30A... 

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Vediamo se riesco a spiegarlo in un modo più facile da capire...
Senza DC DC Converter la corrente di ricarica è incerta perchè dipende da tanti fattori come cablaggi, assorbimento del frigo, alternatore ecc, quindi col relè parallelatore la corrente potrebbe essere di più ma potrebbe essere anche meno dei quella col DC DC Converter, per questo la tua domanda è senza senso, in pratica tu chiedi:
Una corrente che non sappiamo quant'è, è di più o di meno di un valore noto?

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 16:13:36

avevo espressamente chiesto di NON parlare della qualità di ricarica e del miglior metodo di ricarica, ma evidentemente non sono stato chiaro. Sarò più diretto: dopo  60/90 minuti di viaggio avrà le batterie più cariche

con o senza DC-DC? tutto il resto è ininfluente in questo preciso contesto. @Emme, dubito che un alternatore normale faccia arrivare a 2 BS contemporaneamente collegate più di 25A su ognuno di loro, ma anche fossero 30A+30A... 

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"Sarò più diretto: dopo  60/90 minuti di viaggio avrà le batterie più cariche con o senza DC-DC?"
A domanda diretta/secca corrisponde una risposta secca: Con DC-DC anche se l'arco temporale fosse inferiore (a parità di impianto, quindi solo la discriminante si/no DC-DC) parlando di AGM o Pb in generale, se fosse LFP no. 

A parte ciò, riporto l'esempio del mio mezzo per ora pre smontaggio completo (anno 2012, alternatore da 150 A su 2.3, 1 batteria AGM 100 Ah con relè parallelatore da 70 A on board)... Partivo con batteria carica e arrivavo con batteria parzialmente scarica (se avevo frigo a 12V dove la tensione calava anche a 13 V o se c'era caldo 12,8-12,9 V; a vuoto massimo 14,1 V). Dopo 4 anni decisi di porre momentaneamente rimedio rifacendo il cablaggio al frigo (ai capi brunito), ripassando tutte le masse comprese quelle del vano motore (alcune arrugginite e poste su telaio verniciato), messo in cascata al relè da 70 A on board (uno da 200 A) rifatto cablaggio da alternatore con dei 35 mmq. Dopo ciò arrivavo con batteria carica o poco ci mancava anche se avevo il frigo a 12V, a vuoto 14,5-14,6 V a pieno carico circa 13,6 V. Certamente nei primi istanti la BS si vedeva riversarsi ben più di 35 A, ma per ben poco data la resistenza interna di essa e la tensione effettiva di carica.
Alla fine non sono solo i cavi (sezione in primis) che fanno la differenza (quel 99% citato in post dopo) bensì le connessioni, masse e nel caso del parallelatore se è su PCB o no oltre relativi limiti operativi.

Il DC-DC serve per avere tempi di ricarica accettabili e certezza di carica, profili di carica adatti e non il rude alternatore... Teoricamente è necessario anche per le AGM, non è facoltativo.

In risposta al messaggio di Laikone del 26/02/2025 alle 22:46:46

il DC-DC con batterie AGM non è indispensabile montarlo, ma certamente è il miglior metodo per ricaricare le BS. Serve per stabilizzare la tensione e fornire alle batterie la giusta curva di ricarica. Il regolatore MPPT

è un regolatore che fa (per farmi capire meglio) la stessa cosa del DC-DC ricevendo però l'alimentazione dal pannello FV. Non c'entra nulla con il DC-DC ti metto due foto di 2 DC-DC di diverso marchio, ma ce ne sono tanti altri...

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Il DC-DC non è indispensabile nemmeno con Lifepo4.
È indispensabile solo con alternatore intelligente.

Non stabilizza la tensione, ma la modula secondo necessità, innalzandola ove necessario per agevolare la carica.

Se posso dire la mia sull'argomento, da ignorante, questa è la mia opinione. Qui, e altrove, ne ho lette tante su questa benedetta ricarica delle batterie, ma nessuno ha mai scritto cos'è che manda corrente dentro una batteria. La corrente, senza tensione, non esiste. Quindi che fa transitare la corrente dal generatore (alternatore, pannello fotovoltaico, caricabatterie, Efoy, generatore e non so cos'altro) alla batteria è la differenza di potenziale  (tensione) fra i due componenti. Per questo motivo, quando una batteria è scarica, passa molta corrente: se il generatore fornisce 14.7 volt e la batteria è a 12.2 volt, c'è una differenza di tensione di ben 2.5 volt che fa scorrere la corrente; se la batteria fosse mezzo carica, p.e. 12.7 volt, sarebbero non più 2.5 volt a spingere ma 2 volt. Aumentando la carica, aumenta la tensione della batteria e quando questa, sempre per esempio, raggiungerà i 13.7 volt,  sarà un solo volt a spingere la corrente. 

Non ho un Dc-Dc, ma da quello che ho potuto capire, è un po' il vecchio power service: mentre le fonti citate (alternatore, ecc.) hanno una tensione di uscita fissa, tipo 14.7 volt), questo ha un'uscita a tensione variabile controllando la massima corrente transitante (se troppa abbassa la tensione di uscita) e la tensione raggiunta dalla batteria, secondo la tipologia della stessa. Quindi, se la batteria fosse 14.0 volt, il sistema chiamiamolo tradizionale spingerebbe la corrente per solo 0.7 volt, questo qua continua a fornire corrente alla massima potenza prevista elevando la tensione di uscita anche a 15-16-17 volt, quanto servirebbe per il transito della corrente impostata; ovviamente controlla la tensione della batteria che non vada oltre il suo limite.

Una considerazione non da poco: se il Dc-Dc fosse da 30A, e quindi farebbe comunque transitare sul conduttore di carica 30A, non è detto che ciò avvenga. Dipende dalla fonte; la corrente non s'inventa. Se il generatore può fornire in quel momento massimo 5A, passeranno solo 5A e non i 30 di targa. Ed un alternatore, seppur maggiorato, in estate con ventole di aereazione, aria condizionata e magari pure ventola del radiatore in funzione, anche un alternatore da 180A andrebbe in sofferenza e non so se sarà in grado di fornire, appunto, 5A al posto della massima potenza nominale del Dc-Dc.

Giovanni

In risposta al messaggio di Alexanto05 del 27/02/2025 alle 04:07:51

Il DC-DC non è indispensabile nemmeno con Lifepo4. È indispensabile solo con alternatore intelligente. Non stabilizza la tensione, ma la modula secondo necessità, innalzandola ove necessario per agevolare la carica.

Il DC-DC è indispensabile per una corretta curva di carica delle LFP e se volessimo anche per le AGM... Non solo se si ha l'alternatore smart.
Mi pare che è da tempo che per le AGM consiglio su anch'esse curva CC/CV + mantenimento (una delle poche cose corrette che riporta NDS per esempio); dove poi ogni tanto le Pb necessitano del ciclo di desolfatazione (che essa sia derivata da utilizzo ciclico o meno).

La tensione in uscita al DC-DC è stabilizzata per ogni rispettiva fase di ricarica; che poi uno in entrata abbia 10 V o 15 V lui la stabilizza a tensione desiderata secondo il ciclo di carica impostato (che poi la definisci modulabile poco conta).

In risposta al messaggio di Giovanni del 27/02/2025 alle 09:05:41

Se posso dire la mia sull'argomento, da ignorante, questa è la mia opinione. Qui, e altrove, ne ho lette tante su questa benedetta ricarica delle batterie, ma nessuno ha mai scritto cos'è che manda corrente dentro una

batteria. La corrente, senza tensione, non esiste. Quindi che fa transitare la corrente dal generatore (alternatore, pannello fotovoltaico, caricabatterie, Efoy, generatore e non so cos'altro) alla batteria è la differenza di potenziale  (tensione) fra i due componenti. Per questo motivo, quando una batteria è scarica, passa molta corrente: se il generatore fornisce 14.7 volt e la batteria è a 12.2 volt, c'è una differenza di tensione di ben 2.5 volt che fa scorrere la corrente; se la batteria fosse mezzo carica, p.e. 12.7 volt, sarebbero non più 2.5 volt a spingere ma 2 volt. Aumentando la carica, aumenta la tensione della batteria e quando questa, sempre per esempio, raggiungerà i 13.7 volt,  sarà un solo volt a spingere la corrente.  Non ho un Dc-Dc, ma da quello che ho potuto capire, è un po' il vecchio power service: mentre le fonti citate (alternatore, ecc.) hanno una tensione di uscita fissa, tipo 14.7 volt), questo ha un'uscita a tensione variabile controllando la massima corrente transitante (se troppa abbassa la tensione di uscita) e la tensione raggiunta dalla batteria, secondo la tipologia della stessa. Quindi, se la batteria fosse 14.0 volt, il sistema chiamiamolo tradizionale spingerebbe la corrente per solo 0.7 volt, questo qua continua a fornire corrente alla massima potenza prevista elevando la tensione di uscita anche a 15-16-17 volt, quanto servirebbe per il transito della corrente impostata; ovviamente controlla la tensione della batteria che non vada oltre il suo limite. Una considerazione non da poco: se il Dc-Dc fosse da 30A, e quindi farebbe comunque transitare sul conduttore di carica 30A, non è detto che ciò avvenga. Dipende dalla fonte; la corrente non s'inventa. Se il generatore può fornire in quel momento massimo 5A, passeranno solo 5A e non i 30 di targa. Ed un alternatore, seppur maggiorato, in estate con ventole di aereazione, aria condizionata e magari pure ventola del radiatore in funzione, anche un alternatore da 180A andrebbe in sofferenza e non so se sarà in grado di fornire, appunto, 5A al posto della massima potenza nominale del Dc-Dc. Giovanni

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La corrente impostata è valida solo per la fase CC... Quando poi la batteria inizia ad essere carica e la ddp diminuisce andando sotto la corrente di CC si passa in automatico alla fase CV finchè la corrente non arriverà a valori bassi (esempio 0,05C per le LFP a 14,65 V) dove termina la carica.

Ho riportato qualche giorno fa un caso reale di energia disponibile erogabile da un alternatore da 150 A Bosch montato su Ducato 130CV E4... Con tutto acceso (A/C, elettroventole, luci, ventola abitacolo al max, niente BS e frigo) erogava circa 90 A poi mettiamo frigo a 12 V si andava sui 100-105 A; c'erano ancora 40 A di buono ma ovviamente non è consigliato far lavorare a carico nominale l'alternatore. Chiaro, era la condizione peggiore però può capitare.

In risposta al messaggio di il tornitore del 27/02/2025 alle 11:03:31

La corrente impostata è valida solo per la fase CC... Quando poi la batteria inizia ad essere carica e la ddp diminuisce andando sotto la corrente di CC si passa in automatico alla fase CV finchè la corrente non arriverà

a valori bassi (esempio 0,05C per le LFP a 14,65 V) dove termina la carica. Ho riportato qualche giorno fa un caso reale di energia disponibile erogabile da un alternatore da 150 A Bosch montato su Ducato 130CV E4... Con tutto acceso (A/C, elettroventole, luci, ventola abitacolo al max, niente BS e frigo) erogava circa 90 A poi mettiamo frigo a 12 V si andava sui 100-105 A; c'erano ancora 40 A di buono ma ovviamente non è consigliato far lavorare a carico nominale l'alternatore. Chiaro, era la condizione peggiore però può capitare.

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Il problema e' che quando pero' tale condizione capiterà, per l'alternatore ci sarà ben poco da fare.

Un "incauto" ma,  programmato test da me eseguito su un'alternatore da 70A, collegato a mezzo di un relė da 200A ad una lifepo4 da 280Ah con BMS impostato ad accettare una carica massima di 120A, la batteria al momento restituiva una tensione di 12,65V.

Inevitabilmente, causa anche nessuna protezione ulteriore, ciò ha portato alla bruciatura dello statore, con pinza anperometrica alla mano, l'alternatore era arrivato a dare poco oltre 90A per poi cedere.

Ciro.