Il DC-DC, ne vale veramente la pena?

io metterei questi , la serie naked in fondo alla pagina 

https://www.audioreference.it/l...

Ciao ragazzi, ho letto la discussione e vi riporto la mia esperienza.
Ho un Ducato x250 su motore 3000 160cv con alternatore da 140A normale non smart e con il banalissimo cavo di serie da 10mm2 con cui era collegata la BM con la centralina arsilici TTK dentro il quale è inserito il parallelatore, mi sono accorto come il 90% dei camper di serie che la tensione in arrivo alla unica batteria AGM durante la marcia non era consona a farla ricaricare.
Per non saper ne leggere e ne scrivere mi sono munito di uno smart shunt victron posizionato sulla BS e ho monitorato per qualche mese il mio impianto in carica/scarica motore acceso con caldo freddo clima acceso frigo spento frigo acceso ecc ecc e sono arrivato alla conferma che nel 90% dei casi se non c'è un apporto di solare il bilanciamento energetico dell' alternatore a frigo acceso veleggia intorno allo zero/+1A/-1A indi per cui anche dopo un viaggi importante la batteria servizi oltre a non venir caricata si rischia di scaricarla se si accendaono utenze in cellula a 12V.
Per risolvere questo problema oltre al fatto che avevo già intenzione di aggiornare l' impianto per le mie esigenze che non comprendono carichi pesanti (bevo il caffè dalla moka) e ho un phon da viaggio da 400w e al massimo una aspirapolvere da 600w per pochi attimi utilizzati con un inverter da 1000w continui che sfrutto al 50% della sua potenza, ho deciso di mettere una seconda batteria AGM quelle rare volte in qui in inverno siamo stati in libera per massimo 2 notti e migliorare la ricarica da alternatore, non ultimo migliorare il rendimento del frigo a 12v in mantenimento, il mio trivalente da fabbrica e collegato alla centralina della cellula e si alimenta dalla BS con una coppia di cavi da 4mm2, la caduta di tensione tra centralina e frigo è assolutamente nella norma,il grosso collo di bottiglia di tutto er appunto la caduta tra BM e centralina e quindi BS.
Ho tirato un nuovo cavo di massa da 70mm2 che colleghi tutta la cellula ad un punto saldo e sicuro lasciando collegato ancora il misero 10mm2 della centralina e collegato un cavo diretto da 50mm2 di circa 2,5mt per la linea di ricarica con un orion 12/12 30 victron (raccordando in un nodo busbar il 50mm2 con il 16mm2  anche in ottica futura per predisporre l' impianto a successivi upgrade) in breve ora il frigo va a bomba a 12v, le 2 batterie servizi che carico in parallelo durante il viaggio si caricano alla perfezione e vedo sempre sullo shunt un +considerevole anche con frigo acceso.
Facendo delle prove con le due batterie al 95% e frigo spento, al minimo il dcdc prelevava dall' alternatore 35/36A e ne trasferiva in BS 30/31 (misure fatte con pinza amperometrica professionale).
Per poter eliminare il collegamento del relè parallelatore dalla centralina arsilici ho semplicemente scollegato il fusibile da 50A posto nella fusibiliera del polo della BM e quindi reso inutilizzata la linea senza eliminarla, in quanto per qualsiasi problema dovessi avere al dcdc mi bastera spegnerlo (ho collegato un interruttore di comando) e riposizionare il fisibile e in 5 minuti di fermo riparto per il mio viaggio.
Raggiunto i miei obiettivi e mi trovo molto soddisfatto.
Un saluto a tutti.
Daniele

In risposta al messaggio di Danyelino del 25/01/2024 alle 12:38:34

Ciao ragazzi, ho letto la discussione e vi riporto la mia esperienza. Ho un Ducato x250 su motore 3000 160cv con alternatore da 140A normale non smart e con il banalissimo cavo di serie da 10mm2 con cui era collegata la BM

con la centralina arsilici TTK dentro il quale è inserito il parallelatore, mi sono accorto come il 90% dei camper di serie che la tensione in arrivo alla unica batteria AGM durante la marcia non era consona a farla ricaricare. Per non saper ne leggere e ne scrivere mi sono munito di uno smart shunt victron posizionato sulla BS e ho monitorato per qualche mese il mio impianto in carica/scarica motore acceso con caldo freddo clima acceso frigo spento frigo acceso ecc ecc e sono arrivato alla conferma che nel 90% dei casi se non c'è un apporto di solare il bilanciamento energetico dell' alternatore a frigo acceso veleggia intorno allo zero/+1A/-1A indi per cui anche dopo un viaggi importante la batteria servizi oltre a non venir caricata si rischia di scaricarla se si accendaono utenze in cellula a 12V. Per risolvere questo problema oltre al fatto che avevo già intenzione di aggiornare l' impianto per le mie esigenze che non comprendono carichi pesanti (bevo il caffè dalla moka) e ho un phon da viaggio da 400w e al massimo una aspirapolvere da 600w per pochi attimi utilizzati con un inverter da 1000w continui che sfrutto al 50% della sua potenza, ho deciso di mettere una seconda batteria AGM quelle rare volte in qui in inverno siamo stati in libera per massimo 2 notti e migliorare la ricarica da alternatore, non ultimo migliorare il rendimento del frigo a 12v in mantenimento, il mio trivalente da fabbrica e collegato alla centralina della cellula e si alimenta dalla BS con una coppia di cavi da 4mm2, la caduta di tensione tra centralina e frigo è assolutamente nella norma,il grosso collo di bottiglia di tutto er appunto la caduta tra BM e centralina e quindi BS. Ho tirato un nuovo cavo di massa da 70mm2 che colleghi tutta la cellula ad un punto saldo e sicuro lasciando collegato ancora il misero 10mm2 della centralina e collegato un cavo diretto da 50mm2 di circa 2,5mt per la linea di ricarica con un orion 12/12 30 victron (raccordando in un nodo busbar il 50mm2 con il 16mm2  anche in ottica futura per predisporre l' impianto a successivi upgrade) in breve ora il frigo va a bomba a 12v, le 2 batterie servizi che carico in parallelo durante il viaggio si caricano alla perfezione e vedo sempre sullo shunt un +considerevole anche con frigo acceso. Facendo delle prove con le due batterie al 95% e frigo spento, al minimo il dcdc prelevava dall' alternatore 35/36A e ne trasferiva in BS 30/31 (misure fatte con pinza amperometrica professionale). Per poter eliminare il collegamento del relè parallelatore dalla centralina arsilici ho semplicemente scollegato il fusibile da 50A posto nella fusibiliera del polo della BM e quindi reso inutilizzata la linea senza eliminarla, in quanto per qualsiasi problema dovessi avere al dcdc mi bastera spegnerlo (ho collegato un interruttore di comando) e riposizionare il fisibile e in 5 minuti di fermo riparto per il mio viaggio. Raggiunto i miei obiettivi e mi trovo molto soddisfatto. Un saluto a tutti. Daniele

...

Molto interessante ed esaustivo , grazie per questo intervento.
Io ho lo stesso Dc Dc e due AGM. A differenza di te  ho tirato un cavo da 16 mm da BM a DC.
Ti domando : dove hai preso il negativo ? io l' ho preso dalla BS piu' vicina.
Mi manca lo shunt e non so come si comporta il sistema.

In risposta al messaggio di Roberto66 del 25/01/2024 alle 13:18:35

Molto interessante ed esaustivo , grazie per questo intervento. Io ho lo stesso Dc Dc e due AGM. A differenza di te  ho tirato un cavo da 16 mm da BM a DC. Ti domando : dove hai preso il negativo ? io l' ho preso dalla BS piu' vicina. Mi manca lo shunt e non so come si comporta il sistema.

Ciao Roberto grazie e piacere.
per il negativo ho fatto una prima cosa, considerando che  dalla BM allo chassis c’è un cavo da 35mm2 e considerando che per la mia meccanica anche con BM nuova da 110ah e spunto altissimo il massimo installabile nel vano batteria, ho sempre avuto difficoltà di avviamento dovuto al sottodimensionamento dei cablaggi, ho per prima cosa raddoppiato il cavo da 35mm dal negativo a sgancio rapido del ducato sulla BM per capirci, al telaio (risolvendo il problema di accensione) e poi dal mini busbar dei negativi posto sempre sul polo negativo della BM sono partito con un cavo da 70mm2 che va a collegarsi alle due busbar una posta nel gavoncino esterno per centralina e accessori L altra nel vano tecnico che ho costruito dentro la cellula dove tra L altro ho raggruppato tutti gli apparati che prima erano in giro per il camper ad esempio mppt, in modo da avere tutto in un unico luogo più velocità di intervento in caso di malfunzionamento, tutto il più vicino possibile alle 2 batterie. 
ciao
Daniele 

Ma per curiosità, in 70mmq quanto è grosso?

In risposta al messaggio di dekracap del 25/01/2024 alle 23:28:28

Ma per curiosità, in 70mmq quanto è grosso?

Io, nella mia vita, non l’ho mai visto. Deve essere un prodotto che fanno solo per camperisti ipersensibili alle cadute di tensione. 
 

Ma era un problema di cavo o di masse non piu' efficienti ? Faccio un ragionamento terra terra , stiamo parlando del circuito di avviamento originale Fiat quanti centinaia di migliaia ne circolano ? 
Di norma il problema di cavo sottodimensionato si riscontra nei cablaggi (o accrocchi ) degli allestitori come add' on dell impianto.
Anche la mia auto ha un motore grosso e una batteria generosa ma ho visto cavi di sezione normale.
Solo a titolo di curiosità .

In risposta al messaggio di Laikone del 25/01/2024 alle 14:25:18

confermo tutto ciò che dici, d'altronde sono anni che lo ripeto... ma qui pensano ad un inverter per alimenatre il frigo a 230V... siamo lontani anni luce dai concetti dell'elettrotecnica... 

Laikone vallo a spiegare ancha Thetford però, perché ce n'è di gente che stufa di cambiare schede (che costano più di un inverter) o di accrorccare riparazioni, su mezzi nuovi appena fuori garanzia e non rimaneggiati, ha risolto con l'inverter in viaggio.
Poi si può anche cambiare frigo, però specie se nuovo rode un po' e costa ancor di più.
La casistica è varia, non esiste solo il cablaggio sottodimensionato o mal eseguito.

In risposta al messaggio di Laikone del 26/01/2024 alle 13:37:52

chi ha mai detto questo? Nulla è privo di possibili guasti, nemmeno i frogoriferi dei camper...

Eh...ma quelli sono guasti troppo ricorrenti a mio avviso, quand'è così su mezzi recenti e spesso ancora in garanzia si chiama progettazione all'osso, non sfiga, magari non succederà mai nulla ma meglio premunirsi, che tanto un inverter viene comunque comodo per tutto il resto. 

Io ho il Thetford e grattandomi non mi da problemi , per migliorare un po' il rendimento ho collegato la 12VDC direttamente  a BM con un cavo ed un relè.   Per quanto riguarda la 220 ho avuto problemi solo in un AA di Roma dove la tensione della colonnina scendeva fino a 170 VDC e quindi andava continuamente in commutazione tra gas e rete

Ho letto praticamente tutto ciò che è stato scritto su questo argomento...mi fate paura...ma la cosa che più mi sembra strana è il modo in cui vengono incasinate le cose.
Ma che senso ha leggere le correnti in ingresso e in uscita ad un convertitore e fermarsi a quelli...si deve calcolare tutto in Watt .
I Watt in uscita  non possono mai essere maggiori di quelli in ingresso. 
Cosa completamente diversa x tensione e corrente prese singolarmente. Letto in questo modo puoi sicuramente trovare corrente in ingresso minore di quella in uscita.
Se dovete fare dei confronti sull'efficienza di un DC-DC lo si deve fare solo ed esclusivamente in Watt. Calcolati immediatamente all'ingresso e all'uscita.Poi i cavi e le connessioni sono importantissimi, gli impianti di serie sono fatti al risparmio, già con batterie al piombo, figurarsi come posso essere sufficientemente dimensionati a sfruttare al meglio batterie lifepo4.
L'impianto deve essere adeguato a partire dall' alternatore ed almeno fino alla BS.
Altrimenti si rischia di avere speso un sacco x niente. Ho la sensazione che parecchie persone si trovano impianti rifatti con strozzature da paura.

In risposta al messaggio di Roberto66 del 26/01/2024 alle 09:11:06

Ma era un problema di cavo o di masse non piu' efficienti ? Faccio un ragionamento terra terra , stiamo parlando del circuito di avviamento originale Fiat quanti centinaia di migliaia ne circolano ?  Di norma il problema

di cavo sottodimensionato si riscontra nei cablaggi (o accrocchi ) degli allestitori come add' on dell impianto. Anche la mia auto ha un motore grosso e una batteria generosa ma ho visto cavi di sezione normale. Solo a titolo di curiosità .

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Partendo dal presupposto che il 160cv di derivazione Iveco ha una costruzione completamente diversa dal 130cv Fiat e di conseguenza la corrente di spunto necessaria all avviamento diversa, presumo che avendo usato il medesimo cablaggio per l impianto di accensione e lo stesso cavo di massa, credo che sia il cablaggio solo in fase di spunto soffra un po’ di caduta di tensione e quindi vada in sofferenza per qualche istante (mentre è perfettamente idoneo nel normale uso dei servizi cabina della motrice) unito magari a connessioni non più efficienti/usurate (vedi una discussione sull argomento dove molti utenti lamentano un cablaggio sottodimensionato e in alcuni casi difettoso nella crimpatura del collegamento BM-motorino di avviamento-alternatore) ecco che semplicemente (nel mio caso) raddoppiando la massa della motrice da 35 a 70mm2 mi ha risolto il problema. 

In risposta al messaggio di Laikone del 26/01/2024 alle 15:16:08

tutta sta storia di premunirsi e di avere le cose doppie dentro ai mezzi partendo da un inverter, da un regolatore FV ecc. ecc. vi sta dando alla testa...  Nel garage, vi portate anche un motore di scorta? Eppure anche

i motori si rompono... Progettazione all'osso o meno questo è, c'è poco da fare... pensate a ciò che andate a comprare quando fate acquisti di prodotti che costano un terzo dei costosi e che ovviamente nonostante tutto sono di indiscussa qualità... 

...

Facciamo a capirci, di doppio non porto praticamente nulla se non la carta igienica
L'inverter è un oggetto che però useremmo comunque, dunque non costa nulla in più tranne qualche cablaggio. Ma avere la possibilità di mandarci anche il frigo a 230v è un di più, a montarne uno apposta invece non ci penserei affatto.
Sono in un gruppo di possessori dello stesso marchio, tutti hanno il frigo della stessa marca e a tanti è successa questa cosa, chi ha operato modifiche alla scheda, chi altro, chi ne ha cambiate due in pochi anni, dunque non è mica tanto teorica come possibilità; se non accadrà mai meglio così e magari nel frattempo hanno migliorato ancora un po'  schede/piste/faston.
 

In risposta al messaggio di Roberto66 del 26/01/2024 alle 16:30:39

Io ho il Thetford e grattandomi non mi da problemi , per migliorare un po' il rendimento ho collegato la 12VDC direttamente  a BM con un cavo ed un relè.   Per quanto riguarda la 220 ho avuto problemi solo in un AA di Roma dove la tensione della colonnina scendeva fino a 170 VDC e quindi andava continuamente in commutazione tra gas e rete

Anche il mio Thetford  va benissimo e a 12v raffredda bene,l'unico problema è la scheda!Una può capitare,due cominciano ad essere troppe e cominciano a girare vorticosamente!
Anche in fiera l'ho fatto presente ma...ci scherzano sopra,stia tranquillo non succederà  più! Già  tanto mica pagano loro!
E dirò di più,la prima scheda che il tecnico ha tolto dall'inballaggio e montata,non funzionava ed era sigillata!

In risposta al messaggio di Laikone del 26/01/2024 alle 08:56:10

un cavo da 70mmq corrisponde a circa 9.4mm di diametro.  Direi un po' troppo abbondante, ma non crea certo danni se lo si sa posare e crimpare a dovere. 

Ciao.
70 mmq occupano uno spazio superiore ai 70 mmq, Credo sia dovuto al fatto che non si parla di conduttore unico, ma di tantissimi trefoli, per cui c'e' una "sezione apparente" che e' un po' maggiore rispetto alla sezione nominale.
Avevo trovato un sito di un venditore che dichiarava il diametro del conduttore e avevo proprio visto che non vale la formula matematica RxRx3,14, ma bisogna aggiustarla...

Per cui 70mmq potrebbero essere 11mm di diametro e non 9,4 (come tornerebbe matematicamente).

(poi ho una domanda per te, invece)

EDIT:
solante in PVC