Impianto solare con batteria LiFeP04 da 280 A/h.

In risposta al messaggio di rocco53 del 07/06/2024 alle 14:34:25

Ciao a tutti, Motorhome da 7,39 mt con impianto fotovoltaico composto da tre pannelli per 340 Watt, due batterie AGM da 100 A/h, Inverter Onda pura da 1500, due Regolatori di carica  da 30 e da 10 Amp. Vorrei sostituire

le AGM con una LiFeP04 da 280 A/h della Eco Worthy (Amazon) e potenziare il wattaggio dei pannelli visto che ho spazio sufficiente sul tetto. Datemi un consiglio o maghi di CamperOnline...soprattutto sulla scelta dei pannelli e su altre eventuali modifiche all'impianto elettrico. Grazie a tutti rocco53

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Sinceramente lascerei perdere quella batteria, con la stessa spesa puoi mettere 200Ah di litio, un pannello da 450Wp ed un regolatore di carica da 30A e senza dover necessariamente rivoluzionare l'impianto elettrico del camper, riuscendo così ad avere sufficiente autonomia energetica da marzo ad ottobre anche in Finlandia. 

Sarebbe il caso di dire anche basta a tutto sto terrorismo che si sta facendo sopratutto sulle celle Lifepo4.

Ciro. 

In risposta al messaggio di Szopen del 08/06/2024 alle 00:41:52

Sinceramente lascerei perdere quella batteria, con la stessa spesa puoi mettere 200Ah di litio, un pannello da 450Wp ed un regolatore di carica da 30A e senza dover necessariamente rivoluzionare l'impianto elettrico del camper,

riuscendo così ad avere sufficiente autonomia energetica da marzo ad ottobre anche in Finlandia.  Sarebbe il caso di dire anche basta a tutto sto terrorismo che si sta facendo sopratutto sulle celle Lifepo4. Ciro. 

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Ciao Ciro,
cosa intendi per terrorismo sulle celle LiFePo4?
Saluti.

In risposta al messaggio di ezio55 del 08/06/2024 alle 09:18:05

Ciao Ciro, cosa intendi per terrorismo sulle celle LiFePo4? Saluti.

Ciao Ezio, mi riferivo al fatto che sempre più spesso leggo commenti non solo su CoL, sulle celle cinesi (come se quelle adottate da machi blasonati provenissero da Marte)
le quali vengono etichettate come pericolosissime, inadeguate etc. etc,.

Ovviamente, riporto le le mie considerazioni sulla base di un reale utilizzo. 

in altro 3D si parla in modo un po’ più approfondito di una di queste possibilità. 

Ad ogni modo, sono senza BMS da almeno 2 settimane, la BS (280Ah) continua a lavorare normalmente, le celle vengono bilanciante dal solo bilanciatore attivo da 5A. 

Da un paio di giorni, sto utilizzando la BS anche per il motore, in pratica un solo pacco batteria si occupa di tutto ed è un po’ quello che potrebbe essere l’orientamento sui camper in un futuro molto prossimo.  

Ciro. 
 

In risposta al messaggio di rocco53 del 09/06/2024 alle 08:24:18

Grazie Ciro. Che differenza c'è fra una litio da 200 Ah ed una LiFeP04 da 280 Ah? Non credo che ci sia molta differenza come prezzo, la Worthy da 280 Ah costa circa 540 euri (scontata su Amazon)....Ti riferisci alle prestazioni?

Un altra cosa:il pannello da 450 wp che misure avrebbe? Attualmente lo spazio che ho sul tetto è 190 cm x 65 cm lato dx e 240 cm x 60 cm lato sx (magari potrei metterne due pannelli ed avere ancora più potenza...  

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Non vorrei sbagliarmi,ma con 60 cm di larghezza,  credo tu trovi pannelli da 200w ,al maasimo.. E non sarà facile perché quelli che avevo da 200w erano 69cm.
Gianluca 

Ciao Ciro, non è terrorismo ma un camperista medio vuole montare e partire senza stare a preoccuparsi di gestire le batterie.
Se leggi questi commenti vengono fatti proprio dai camperisti che hanno le batterie al litio (in generale) montate e spesso li senti parlare di staccare le batterie quando sono cariche, non caricarli molto con gli alternatori, al rimessaggio staccare il pannello dalla BS e tante altre cosette.
Uno pigro come me non metterebbe mai delle batterie dove devo fare sempre delle azioni per mantenerle in perfetta efficienza. 
Da capire poi sé tutte queste accortezze sono frutto di leggende metropolitane o vera necessità di utilizzo 

Un ultima considerazione tutta mia, ma tutta questa energia è veramente necessaria?
Io non ho nemmeno un inverter (ne ho uno volante da 250watt mai usato)…forse non sono un vero camperista 

In risposta al messaggio di Szopen del 08/06/2024 alle 13:42:53

Ciao Ezio, mi riferivo al fatto che sempre più spesso leggo commenti non solo su CoL, sulle celle cinesi (come se quelle adottate da machi blasonati provenissero da Marte) le quali vengono etichettate come pericolosissime,

inadeguate etc. etc,. Ovviamente, riporto le le mie considerazioni sulla base di un reale utilizzo.  in altro 3D si parla in modo un po’ più approfondito di una di queste possibilità.  Ad ogni modo, sono senza BMS da almeno 2 settimane, la BS (280Ah) continua a lavorare normalmente, le celle vengono bilanciante dal solo bilanciatore attivo da 5A.  Da un paio di giorni, sto utilizzando la BS anche per il motore, in pratica un solo pacco batteria si occupa di tutto ed è un po’ quello che potrebbe essere l’orientamento sui camper in un futuro molto prossimo.   Ciro.   

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Ti ringrazio ho capito a cosa ti riferisci.
Per mia esperienza non ho avuto problemi con le celle Cinesi, l'unico problema è stato un BMS che non funzionava bene.
Ho sul mio camper una batteria autocostruita, cosi come su quello del figlio, dell'amico e di altre 4 persone alle quali ho assemblato la batteria.
Nessuno si è mai lamentato!
Saluti.

In risposta al messaggio di Grinza del 10/06/2024 alle 20:31:12

Ciao Ciro, non è terrorismo ma un camperista medio vuole montare e partire senza stare a preoccuparsi di gestire le batterie. Se leggi questi commenti vengono fatti proprio dai camperisti che hanno le batterie al litio (in

generale) montate e spesso li senti parlare di staccare le batterie quando sono cariche, non caricarli molto con gli alternatori, al rimessaggio staccare il pannello dalla BS e tante altre cosette. Uno pigro come me non metterebbe mai delle batterie dove devo fare sempre delle azioni per mantenerle in perfetta efficienza.  Da capire poi sé tutte queste accortezze sono frutto di leggende metropolitane o vera necessità di utilizzo  Un ultima considerazione tutta mia, ma tutta questa energia è veramente necessaria? Io non ho nemmeno un inverter (ne ho uno volante da 250watt mai usato)…forse non sono un vero camperista 

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Buongiorno Antonio lo stesso terrorismo è stato fatto per i riscaldatori diesel cui tu stesso mi pare ne monti uno con ottime soddisfazioni.

I camperisti in generale che montano una litio, parlano e si comportano nel modo da te descritto non per conoscenza della materia ma solo perché così gli è stato detto di fare dallo pseudo-tecnico venditore di turno, o anche per i migliaia di  video disinformativi che girano sul web, su migliaia di camper trovi ancora oggi BS Agm da 100Ah per i servizi non per funzionalità o tranquillità del loro utilizzo ma solo perché le pagano 30 euro e te le propinano a 250 euro, un vero furto. 
​
Ti confermo che come ben pensi, sono tutte leggende metropolitane, per caricare una batteria, qualunque essa sia, serve un caricabatterie adatto non alla batteria stessa ma alla fonte da cui si preleva energia. 

Un caricabatterie da rete trasforma la 230V abbassando fino a 13/14V, un regolatore di carica solare regola la tensione proveniente dai pannelli che va da 14/15V a nV in base al tipo ed alla configurazione dei pannelli stessi, anche per la ricarica da alternatore serve un caricabatterie proprio per regolare gli sfasamenti di tensione provenienti dallo stesso ma, non servono per forza cavi grossi come un dito, comunissimo cavi da 6 mmq vanno più che bene per collegare una batteria Lifepo4 già confezionata le quali, hanno dall'interno un sistema di gestione della batteria (BMS) che non consente un passaggio di corrente superiore 50A, di conseguenza, essendo questa è la corrente massima che la batteria potrà richiedere,è supportabilissima anche dai cavi presenti in un "camper medio". 

Per quanto riguarda la necessità di avere tanta energia, questo dipende all'utilizzo generale del camper, nel mio caso si, vivo il camper 24h/giorno, 365g/anno per cui si, a me tanta energia serve, ci sono diversi dispositivi che si possono utilizzare quasi solo a 230V, dico quasi solo perché altrimenti servirebbe un convertitore di tensione adeguato ad ogni dispositivo, ho un buon inverter da 600W, è sempre acceso, da 4 anni ed è sufficiente ai miei fabbisogni.

Ciro. 

In risposta al messaggio di Szopen del 11/06/2024 alle 09:40:12

Buongiorno Antonio lo stesso terrorismo è stato fatto per i riscaldatori diesel cui tu stesso mi pare ne monti uno con ottime soddisfazioni. I camperisti in generale che montano una litio, parlano e si comportano nel modo

da te descritto non per conoscenza della materia ma solo perché così gli è stato detto di fare dallo pseudo-tecnico venditore di turno, o anche per i migliaia di  video disinformativi che girano sul web, su migliaia di camper trovi ancora oggi BS Agm da 100Ah per i servizi non per funzionalità o tranquillità del loro utilizzo ma solo perché le pagano 30 euro e te le propinano a 250 euro, un vero furto.  ​ Ti confermo che come ben pensi, sono tutte leggende metropolitane, per caricare una batteria, qualunque essa sia, serve un caricabatterie adatto non alla batteria stessa ma alla fonte da cui si preleva energia.  Un caricabatterie da rete trasforma la 230V abbassando fino a 13/14V, un regolatore di carica solare regola la tensione proveniente dai pannelli che va da 14/15V a nV in base al tipo ed alla configurazione dei pannelli stessi, anche per la ricarica da alternatore serve un caricabatterie proprio per regolare gli sfasamenti di tensione provenienti dallo stesso ma, non servono per forza cavi grossi come un dito, comunissimo cavi da 6 mmq vanno più che bene per collegare una batteria Lifepo4 già confezionata le quali, hanno dall'interno un sistema di gestione della batteria (BMS) che non consente un passaggio di corrente superiore 50A, di conseguenza, essendo questa è la corrente massima che la batteria potrà richiedere,è supportabilissima anche dai cavi presenti in un camper medio.  Per quanto riguarda la necessità di avere tanta energia, questo dipende all'utilizzo generale del camper, nel mio caso si, vivo il camper 24h/giorno, 365g/anno per cui si, a me tanta energia serve, ci sono diversi dispositivi che si possono utilizzare quasi solo a 230V, dico quasi solo perché altrimenti servirebbe un convertitore di tensione adeguato ad ogni dispositivo, ho un buon inverter da 600W, è sempre acceso, da 4 anni ed è sufficiente ai miei fabbisogni. Ciro. 

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Del cinebasto sono assolutamente soddisfatto, non sarà a livello del webasto che lo fanno pagare 10 volte l’apparato che è.
Per la litio ho già il mio schema pronto per quando deciderò di metterla, il
carica batterie originale non lo sostituisco ma lo passo a GEl.

In risposta al messaggio di Grinza del 11/06/2024 alle 11:03:58

Del cinebasto sono assolutamente soddisfatto, non sarà a livello del webasto che lo fanno pagare 10 volte l’apparato che è. Per la litio ho già il mio schema pronto per quando deciderò di metterla, il carica batterie originale non lo sostituisco ma lo passo a GEl.

Per il vecchio caricabatterie che hai la ricarica per le Gel non va bene, tra le sue fasi è compreso un lungo assorbimento che bene non fà.

Se puoi, penso proprio di sì, setta il caricabatterie per piombo/acido fidati, alla nuova litio servirà solo raggiungere la sua tensione più alta diciamo 14,4V in tempi ragionevoli, da quel momento in poi inizierà la discesa ovvero, lo scaricamento dell'energia accumulata. 

In pratica possiamo considerare una batteria al litio un po' come il serbatoio del gasolio, non serve averlo sempre pieno ma neanche tenerlo sempre in riserva. 

Cito. 

In risposta al messaggio di Szopen del 11/06/2024 alle 12:51:27

Per il vecchio caricabatterie che hai la ricarica per le Gel non va bene, tra le sue fasi è compreso un lungo assorbimento che bene non fà. Se puoi, penso proprio di sì, setta il caricabatterie per piombo/acido fidati,

alla nuova litio servirà solo raggiungere la sua tensione più alta diciamo 14,4V in tempi ragionevoli, da quel momento in poi inizierà la discesa ovvero, lo scaricamento dell'energia accumulata.  In pratica possiamo considerare una batteria al litio un po' come il serbatoio del gasolio, non serve averlo sempre pieno ma neanche tenerlo sempre in riserva.  Cito. 

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Guardavo le curve di carica e scarica e mi sembravano più cautelative di quello litio, ecco perché l’avrei scelto 

In risposta al messaggio di Grinza del 11/06/2024 alle 13:02:28

Guardavo le curve di carica e scarica e mi sembravano più cautelative di quello litio, ecco perché l’avrei scelto 

Per quanto bassa Può essere considerata una tensione di 14,2 V adatte per le batterie gel questa tensione non va bene averla fissa su litio per 6/8 ore, 

Non ricordo tu quali dispositivi utilizzi, ad ogni modo, quelli della Victron hanno tutti la possibilità di disattivare la fase di assorbimento.

Ciro. 

In risposta al messaggio di Szopen del 11/06/2024 alle 18:38:35

Per quanto bassa Può essere considerata una tensione di 14,2 V adatte per le batterie gel questa tensione non va bene averla fissa su litio per 6/8 ore,  Non ricordo tu quali dispositivi utilizzi, ad ogni modo, quelli della Victron hanno tutti la possibilità di disattivare la fase di assorbimento. Ciro. 

Mi accodo per un chiarimento. Qui sotto la curva di carica della EBL31, per la parte 220V

E queste le curve caratteristiche:

Quando dici che non fa bene alla batteria stare con la corrente a tensione nominale (nel caso del EBL31 sono 14.4V) per troppo tempo, non ti capisco.

Che problema hanno le celle al litio (LiFePo4) se vengono mantenute alla tensione di carica di 14.4 (3.6V per cella) ?

Per inciso, la mia EBL31 è settata a Gel e carica a 14.4, come il resto dei DC/DC.

Solo per riferimento, qui sotto la tabella tel tipo di carica dello Schaudt DCDC che ha il settaggio Litio. Praticamente tiene i 14.4 sempre, anche dopo che la batteria è stata caricata.

 

In risposta al messaggio di Coros del 20/06/2024 alle 16:37:26

Mi accodo per un chiarimento. Qui sotto la curva di carica della EBL31, per la parte 220V E queste le curve caratteristiche: Quando dici che non fa bene alla batteria stare con la corrente a tensione nominale (nel caso

del EBL31 sono 14.4V) per troppo tempo, non ti capisco. Che problema hanno le celle al litio (LiFePo4) se vengono mantenute alla tensione di carica di 14.4 (3.6V per cella) ? Per inciso, la mia EBL31 è settata a Gel e carica a 14.4, come il resto dei DC/DC.

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Le celle al litio non hanno alcun problema, al contrario delle batterie al piombo.
Le litio al raggiungimento della massima tensione hanno incamerato anche la massima energia, le piombo invece, possono arrivare prima a raggiungere la massima tensione ma l’energia in essa contenuta, il SOC, per farla breve le Ah potrebbero essere intorno all’85/90% ed è proprio per ricaricare quest’ultimo 10/15% che occorre una lunga fase di assorbimento altrimenti se da una piombo si è soliti prelevare al massimo il 50% dell’energia in essa contenuta, in questo caso ti ritrovi ad averne a disposizione solo un 30/35%. 

Ciro. 

In risposta al messaggio di Coros del 20/06/2024 alle 16:37:26

Mi accodo per un chiarimento. Qui sotto la curva di carica della EBL31, per la parte 220V E queste le curve caratteristiche: Quando dici che non fa bene alla batteria stare con la corrente a tensione nominale (nel caso

del EBL31 sono 14.4V) per troppo tempo, non ti capisco. Che problema hanno le celle al litio (LiFePo4) se vengono mantenute alla tensione di carica di 14.4 (3.6V per cella) ? Per inciso, la mia EBL31 è settata a Gel e carica a 14.4, come il resto dei DC/DC.

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Nel ricaricare la batteria al litio la fase centrale che vedi nello schema sopra "Carica completa Uo" non serve e ti diro di piu`, se quel booster persiste nel tenere costantemente la tensione a 14,4V dopo essere stata raggiunta dalla batteria litio ti conviene mettere un`interuttore che comanda il D+ in modo da poterlo spegnere o disattivare manualmente, ne gioveranno sia la batteria che l`alternatore.

Ciro.

Ok, quindi, sommando i tuoi interventi, deduco che non c'è problema a caricare una batteria Litio con un caricatore GEL, ovvero:

1. Il caricatore carica a 14.4V fissi, con corrente variabile nella fase principale (I). La corrente la decide la batteria, entro il limite fisico del caricatore, naturalmente.
2. Nella fase di "Uo", lo stesso caricatore tiene i 14.4V quando settato la GEL, ma la litio non assorbe più nulla, perché carica.
3. Nella fase "U" il caricatore abbassa la tensione a 13.7V. Questo fa sì che la Litio si trova in ingresso una tensione più bassa della sua carica. Le celle interne, nel lungo periodo, si assestano a 13.7V per autoscarica (se ci fosse), ovvero 3.42V per cella che è un valore del tutto accettabile.

Passando al caso del booster DCDC Schaudt, che peraltro viene installato su tantissimi camper ed allestimenti commerciali del gruppo Hymer, il programma Litio tiene i 14.4V indefiniti, che sono 3.6V per cella e che è di nuovo un valore a cui le celle smettono di assorbire energia (corrente), ma vengono mantenute cariche. Il fatto che non ci sua nessuna fase aggiuntiva è la prova (ai miei occhi) che tale fase non è necessaria e che non è nemmeno un problema tenere i 14.4V fissi sulla litio. Voglio dire: La batteria a 14.4V non assorbe più perché la tensione interna e quella esterna si equivalgono. Quindi nessun problema per la batteria e nessun problema per l'alternatore che non deve più fornire corrente.

Ora, possiamo discutere se tenere una LiFePo4 sempre carica al 100% sia una buona idea o no. Ci sono varie scuole di pensiero ed io stesso, sui miei notebook, tengo la batteria al 50% quando sono collegati alla 220V in ufficio (per settimane di fila, a volte).

Ma in camper, non vedo la necessità di mettersi a giocare con il D+ e forzarne lo spegnimento preventivo durante la guida, come dimostrato dalla mancanza di qualsiasi accorgimento nel booster originale settato in modalità litio.

Ti ringrazio per avermi dato la possibiltià di chiarire questo concetto, a me stesso in primis, ma anche agli altri.

In risposta al messaggio di Coros del 21/06/2024 alle 10:21:55

Ok, quindi, sommando i tuoi interventi, deduco che non c'è problema a caricare una batteria Litio con un caricatore GEL, ovvero: 1. Il caricatore carica a 14.4V fissi, con corrente variabile nella fase principale (I). La

corrente la decide la batteria, entro il limite fisico del caricatore, naturalmente. 2. Nella fase di Uo, lo stesso caricatore tiene i 14.4V quando settato la GEL, ma la litio non assorbe più nulla, perché carica. 3. Nella fase U il caricatore abbassa la tensione a 13.7V. Questo fa sì che la Litio si trova in ingresso una tensione più bassa della sua carica. Le celle interne, nel lungo periodo, si assestano a 13.7V per autoscarica (se ci fosse), ovvero 3.42V per cella che è un valore del tutto accettabile. Passando al caso del booster DCDC Schaudt, che peraltro viene installato su tantissimi camper ed allestimenti commerciali del gruppo Hymer, il programma Litio tiene i 14.4V indefiniti, che sono 3.6V per cella e che è di nuovo un valore a cui le celle smettono di assorbire energia (corrente), ma vengono mantenute cariche. Il fatto che non ci sua nessuna fase aggiuntiva è la prova (ai miei occhi) che tale fase non è necessaria e che non è nemmeno un problema tenere i 14.4V fissi sulla litio. Voglio dire: La batteria a 14.4V non assorbe più perché la tensione interna e quella esterna si equivalgono. Quindi nessun problema per la batteria e nessun problema per l'alternatore che non deve più fornire corrente. Ora, possiamo discutere se tenere una LiFePo4 sempre carica al 100% sia una buona idea o no. Ci sono varie scuole di pensiero ed io stesso, sui miei notebook, tengo la batteria al 50% quando sono collegati alla 220V in ufficio (per settimane di fila, a volte). Ma in camper, non vedo la necessità di mettersi a giocare con il D+ e forzarne lo spegnimento preventivo durante la guida, come dimostrato dalla mancanza di qualsiasi accorgimento nel booster originale settato in modalità litio. Ti ringrazio per avermi dato la possibiltià di chiarire questo concetto, a me stesso in primis, ma anche agli altri.

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Buongiorno, intanto vorrei chiarire che non ho affatto detto che il DC-DC Schaudt non sia valido, il mio punto di vista, maturato sopratutto provocando volutamente alcuni dei vari scenari che potrebbero presentarsi, non ultimo, la possibilità di avviare il motore da BS litio in caso di guasto totale alla BM.

Quando si è connessi alla rete esterna 230V alimentiamo diversi dispositivi, tra cui il caricabatterie che svolge solo la sua naturale funzione di ricarica della/e BS (in certe installazioni anche della BM) è la centralina che si occupa di alimentare i vari carichi in cellula.

In viaggio questo viene meno, l'energia per i carichi sarà fornita si dalla BS ma la stessa verrà a ritrovarsi costantemente in carica, ponendo ad esempio un viaggio medio/lungo partendo già con BS già carica, questo è uno degli scenari cui non giova alla BS, da qui il mio suggerimento di mettere un'interruttore che possa spegnere o disattivare il DC-DC, altrimenti, sarebbe opportuno separare la linea alternatore/dc-dc/BS da quella alternatore/centralina dei servizi. 

Ci sarebbero 2 ulteriori possibilità:

La prima, quella di utilizzare il DC-DC come alimentatore e non come caricabatterie, questa però è una prerogativa data dal DC-DC, non tutti contemplano detta funzione.

La seconda, per coloro come nel tuo caso, adottano un DC-DC Schaudt o anche Votronic, si tratta semplicemente di verificare che lo stesso sia stato correttamente collegato ad un'eventuale centralina di servizi EBL se presente, la quale, attiverà o disattiverà il DC-DC a mezzo del D+ da essa proveniente in base allo stato di carica della batteria.

Per coloro che non dispongono di centralina EBL, vale ed è fortemente suggerito di considerare la prima possibilità che ho sopra descritto, ossia, porre un'interruttore manuale per l'attivazione/disattivazione del DC-DC e separazione della linea proveniente da alternatore a mezzo di un generoso relè di potenza per l'alimentazione dei carichi in viaggio. 

Ciro.

Scusa, ma non sono d'accordo. Il punto centrale è che una batteria (litio) non soffre se viene tenuta sempre carica e con tensione di carica applicata. Lo stesso vale anche per le piombo in maniera minore, sopratutto se ci sono consumatori contemporanei. Questo è possibile grazie ai regolatori di tensione di carica che hanno sia i DCDC che i vecchissimi alternatori meccanici che esistevano prima degli alternatori intelligenti attuali.

L'altro punto centrale è che se hai una batteria carica a 14.4V (o piombo a 13.7V) da un lato e dall'altro un generatore di corrente con tensione fissa (14.4 o 13.7 a seconda dei casi) collegato in parallelo alla batteria, nessuna corrente entra nella batteria o esce dalla batteria in nessun caso (teorema base di Kirchoff). Se ora colleghi in parallelo un terzo ramo di consumatori (chiamiamolo servizi), la corrente a questo terzo ramo viene fornita dal solo generatore (il DCDC) e non dalla batteria perché qualsiasi squilibrio o prelievo dalla batteria viene immediatamente compensato dal generatore DCDC. Solo nel caso in cui la corrente richiesta supera la capacità del DCDC si ha un "prelievo" dalla batteria.

Ora, nel mio mezzo, il DC-DC Schaudt è collegato in parallelo alla EBL31. Prende la sua corrente direttamente dalla BM e viene pilotato dal D+ che esce dall'alternatore. La EBL31 non pilota nessun altro caricatore e il mezzo esce così di fabbrica. La EBL alimenta i servizi prelevando corrente dalla BS+DCDC che sono in parallelo secondo lo schema che ho descritto sopra.

La EBL31 quindi risulta è in parallelo al DCDC Schaudt, ad un DCDC aggiuntivo e al resto dei caricatori vari ed eventuali (solare ecc).

In viaggio, partendo con la batteria carica a 14.4, non c'è nessun bisogno di staccare il D+. Gli ampere in batteria non entrano perché è già carica. Il DCDC, mantenendo 14.4 alla sua uscita di fatto alimenta tutti i servizi di bordo non alimentati dall'impianto BM+Alternatore (quindi la cellula) mentre la BM+Alternatore alimentano la motrice e vari servizi pertinenti come fari ecc.

La BS per i consumatori della cellula fa da regolatore di tensione e fornisce gli spunti che superano la capacità del DCDC. Nel caso più comune, di fatto non alimenta nulla perché il DCDC ha (avrà) capacità sufficiente.

Non c'è nessun bisogno di staccare il D+ o agire in modo manuale. Questo è anche inopportuno, perché andresti a scaricare la BS durante la marcia perché questa andrebbe ad alimentare gli eventuali carichi. Non vuoi certo attaccare e staccare il D+ ogni volta che accendi o spegni qualche utilizzatore in cellula vero ?

Il discorso di avviamento in caso di guasto BM è un problema che non capisco. In 35 anni di patente (non solo terrestre) mai e poi mai ho avuto un problema di questo genere. La BM non si usa mai per alimentare nulla oltre alla motrice ed avviare il motore. Non va mai messa in parallelo alla BS e la sua energia va semplicemente preservata. Nel maleaugurato caso in cui si ha bisogno di avviare il mezzo con la BS si prendono due cavi di avviamento, della misura opportuna e si collegano la BS e la BM in quel momento e basta, per il solo tempo di avviamento. La cosa non crea nessun problema ai DCDC (che hanno diodi antiinversione) o ad altri impianti di bordo. I cavi di avviamento sono una dotazione essenziale e per me obbligatoria, perché potresti averne bisogno per avviare da un mezzo esterno e perché la BS potrebbe anche essere scarica nel momento in cui questo succede (la sfiga ci vede benissimo).

Comunque è una possibiltà veramente remota, ed io cambierei la BM molto ma molto prima che ciò potesse diventare un problema.

Scusa il modo un po' brusco in cui sono entrato in questa discussione e le mie idee basate su conoscenze elettriche ed elettroniche e non su esperienza diretta sul campo con impianti di vario tipo. Suppongo che ci siano impianti con esigenze particolari e progettati in modo diverso in cui ciò che dici ha senso. Io però non riesco a trovare riscontro in quello che vedo nel mio mezzo recente o nel modo in cui progetterei un impianto se dovessi farlo io. Voglio specificare, parlando sempre di impianti moderni e tecnologie recenti.

EDIT: Corretto qualche errore di ortografia.

In risposta al messaggio di Coros del 21/06/2024 alle 12:32:25

Scusa, ma non sono d'accordo. Il punto centrale è che una batteria (litio) non soffre se viene tenuta sempre carica e con tensione di carica applicata. Lo stesso vale anche per le piombo in maniera minore, sopratutto se

ci sono consumatori contemporanei. Questo è possibile grazie ai regolatori di tensione di carica che hanno sia i DCDC che i vecchissimi alternatori meccanici che esistevano prima degli alternatori intelligenti attuali. L'altro punto centrale è che se hai una batteria carica a 14.4V (o piombo a 13.7V) da un lato e dall'altro un generatore di corrente con tensione fissa (14.4 o 13.7 a seconda dei casi) collegato in parallelo alla batteria, nessuna corrente entra nella batteria o esce dalla batteria in nessun caso (teorema base di Kirchoff). Se ora colleghi in parallelo un terzo ramo di consumatori (chiamiamolo servizi), la corrente a questo terzo ramo viene fornita dal solo generatore (il DCDC) e non dalla batteria perché qualsiasi squilibrio o prelievo dalla batteria viene immediatamente compensato dal generatore DCDC. Solo nel caso in cui la corrente richiesta supera la capacità del DCDC si ha un prelievo dalla batteria. Ora, nel mio mezzo, il DC-DC Schaudt è collegato in parallelo alla EBL31. Prende la sua corrente direttamente dalla BM e viene pilotato dal D+ che esce dall'alternatore. La EBL31 non pilota nessun altro caricatore e il mezzo esce così di fabbrica. La EBL alimenta i servizi prelevando corrente dalla BS+DCDC che sono in parallelo secondo lo schema che ho descritto sopra. La EBL31 quindi risulta è in parallelo al DCDC Schaudt, ad un DCDC aggiuntivo e al resto dei caricatori vari ed eventuali (solare ecc). In viaggio, partendo con la batteria carica a 14.4, non c'è nessun bisogno di staccare il D+. Gli ampere in batteria non entrano perché è già carica. Il DCDC, mantenendo 14.4 alla sua uscita di fatto alimenta tutti i servizi di bordo non alimentati dall'impianto BM+Alternatore (quindi la cellula) mentre la BM+Alternatore alimentano la motrice e vari servizi pertinenti come fari ecc. La BS per i consumatori della cellula fa da regolatore di tensione e fornisce gli spunti che superano la capacità del DCDC. Nel caso più comune, di fatto non alimenta nulla perché il DCDC ha (avrà) capacità sufficiente. Non c'è nessun bisogno di staccare il D+ o agire in modo manuale. Questo è anche inopportuno, perché andresti a scaricare la BS durante la marcia perché questa andrebbe ad alimentare gli eventuali carichi. Non vuoi certo attaccare e staccare il D+ ogni volta che accendi o spegni qualche utilizzatore in cellula vero ? Il discorso di avviamento in caso di guasto BM è un problema che non capisco. In 35 anni di patente (non solo terrestre) mai e poi mai ho avuto un problema di questo genere. La BM non si usa mai per alimentare nulla oltre alla motrice ed avviare il motore. Non va mai messa in parallelo alla BS e la sua energia va semplicemente preservata. Nel maleaugurato caso in cui si ha bisogno di avviare il mezzo con la BS si prendono due cavi di avviamento, della misura opportuna e si collegano la BS e la BM in quel momento e basta, per il solo tempo di avviamento. La cosa non crea nessun problema ai DCDC (che hanno diodi antiinversione) o ad altri impianti di bordo. I cavi di avviamento sono una dotazione essenziale e per me obbligatoria, perché potresti averne bisogno per avviare da un mezzo esterno e perché la BS potrebbe anche essere scarica nel momento in cui questo succede (la sfiga ci vede benissimo). Comunque è una possibiltà veramente remota, ed io cambierei la BM molto ma molto prima che ciò potesse diventare un problema. Scusa il modo un po' brusco in cui sono entrato in questa discussione e le mie idee basate su conoscenze elettriche ed elettroniche e non su esperienza diretta sul campo con impianti di vario tipo. Suppongo che ci siano impianti con esigenze particolari e progettati in modo diverso in cui ciò che dici ha senso. Io però non riesco a trovare riscontro in quello che vedo nel mio mezzo recente o nel modo in cui progetterei un impianto se dovessi farlo io. Voglio specificare, parlando sempre di impianti moderni e tecnologie recenti. EDIT: Corretto qualche errore di ortografia.

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Tu puoi non essere d'accordo e mi sta bene ma, chiedi a Kirchoff se applichi un carico da 50/60A in viaggio chi fornisce corrente.

Per quanto riguarda la BM, devi considerare uno scenario cui preveda la sua completa rottura tipo un elemento in corto, cosa improbabile forse ma non remota. 

In emergenza non sempre si può perdere tempo e la corrente necessaria ad avviare il motore non può e non passa dal DC-DC.

Non metto in dubbio le tue competenze, non mi fraintendere, però nel tuo mezzo c'è se vuoi un piccolo errore, il D+ va collegato alla centralina, questa deve provvedere a mandare il segnale di attivazione ai vari dispositivi "dipendenti", di conseguenza il corretto collegamento sarà :D+ ---> Centralina - - > DC-DC.. 

Ciro.