batterie in parallelo

Ecco una spiegazione dettagliata delle batterie trovata su internet a voi le conclusioni. Vedere al paragrafo collegamento di più batterie id="size2">o se vi interessa leggete tutto l'articolo. Di batterie ne esistono di una grande varietà di tipi. Nel presente documento parleremo solo delle batterie al piombo. Iniziamo con una precisazione su i termini impropri usati. Il termine batteria, comunemente usato, è dovuto al fatto che si usano sempre ‘batterie’ cioè insiemi di accumulatori connessi tra loro per fornire energia elettrica. Il termine giusto sarebbe quindi ‘batteria di accumulatori’ o semplicemente accumulatore e non quello di batteria. Poiché però è nell’uso comune questo termine lo useremo ugualmente. L’elemento base di una batteria al piombo è la cella, o accumulatore, composta di tre elementi: una coppia di piastre, anodo e catodo, e dal liquido in cui sono immerse, elettrolito. Le piastre sono costituite, per le batterie convenzionali, da ossido di piombo (PbO) reso molto poroso per migliorare il funzionamento elettrochimico della batteria. Le piastre sono poi immerse nell’elettrolito che è una soluzione di acqua distillata e acido solforico nel rapporto di circa 5 a 1. La batteria è quindi caricata (formata) applicando una tensione tra le due piastre e causando la ‘riduzione’ ad un elettrodo e l'ossidazione all’altro. Le due reazioni sono mostrate di seguito. Prima carica (formazione della batteria) Riduzione/anodo PbO + 2 H+1 + 2 e-1 => Pb + H2O Ossidazione/catodo PbO + 2 H2O => PbO2 + 2 H+1 + 2 e-1 Scarica/ricarica (ciclo normale) Riduzione/anodo PbO2 + 4 H+1 + 2 e-1 + SO4-2 => PbSO4 + 2 H2O Ossidazione/catodo Pb + SO4-2 => PbSO4 + 2 e-1 Una cella si considera totalmente scarica quando ai suoi capi vi è una tensione inferiore a 1.7V alla temperatura di 25 C°, e totalmente carica quando la tensione raggiunge i 2.3 V. Nella realtà ormai quasi tutti i fabbricanti di batterie non usano più solo piombo per le piastre ma aggiungono altri elementi come l'Antimonio, il più vecchio ed ancora in uso o il Calcio sempre più diffuso nella batterie di buona qualità. Questi elementi servono a far diminuire i fenomeni negativi più comuni nelle batterie come l’autoscarica, la vita nei cicli carica/scarica o la tendenza alla solfatazione Capacità e prestazioni Le caratteristiche base di una batteria sono le seguenti: Tensione Misurata in Volt è di regola 6 12 o 24V Capacità Si misura in ampere/ora e va da 5 a 150 o più Ah Corrente di spunto Si misura in ampere e può arrivare a oltre 1000 A Tipo Standard sigillate in gel senza manutenzione ecc. Per quanto riguarda la tensione nelle applicazioni nautiche le batterie sono, praticamente in tutti i casi, a 12 Volt. Quando servono i 24 V per un qualche motivo si preferisce mettere in serie due batterie da 12, molto più facilmente reperibili ed economiche, che non usare una grossa e introvabile batteria da 24V. La capacità si esprime come la quantità di ampere/ora (Ah) che la batteria è in di fornire. La scarica è fatta in un lasso di tempo che varia tra 8 e 10 ora secondo i paesi e dei metodi di misura. Di massima, e per sicurezza, applicheremo sempre le 10 ore come termine di riferimento e quindi una batteria, ad esempio, da 80 Ah potrà fornire 8 A per 10 ore. Questo limite, temporale, serve ad evitare valutazioni errate del tipo: ho una batteria da 120 Ah e la uso per 30' facendogli fornire 240 A, oppure, con una batteria da 45 Ah alimento un carico di 10 mA per 4500 ore ovvero per quasi 6 mesi. Si tratta di considerazioni errate perché una batteria, salvo tempi brevissimi (qualche secondo) non devono fornire mai una corrente superiore al 10/20 % della loro capacità. Nel frattempo, a causa dell'autoscarica, la scarica non può protrarsi per più di qualche giorno (5 o 10) poiché altrimenti l'autoscarica stessa diventa fonte importante di consumo. La corrente di spunto in una batteria è la massima corrente di picco fornibile per un tempo brevissimo, al massimo 5 o 10 secondi, ed in genere utilizzato per avviare i motori. Questa corrente è in genere 6 o 8 volte la corrente di targa della batteria e quindi una batteria da 45 Ah potrà generare una corrente istantanea di 270/360 A. Si ricordi che una scarica prolungata a questi livelli di corrente può deformare le piastre fino a mandarle in cortocircuito rendendo l'accumulatore inutilizzabile. Per quanto riguarda il tipo la distinzione, che fa anche il prezzo è se ermetica al gel o comune. Le batterie in elettrolito semi solido (gel), sono le più adatte alle barche a vela, sia perché possono funzionare con alti gradi di sbandamento, quando non addirittura rovesciate, sia perché sono meno sensibili ai maltrattamenti e alla scariche anche prolungate. Questi benefici si pagano con un costo che può essere anche di tre volte superiore ad una analoga batteria comune. Queste ultime hanno il pregio di un prezzo decisamente più basso come visto e sono, ormai quasi tutte, del tipo cosi detto 'senza manutenzione'. Si tratta di una caratteristica del tutto teorica, anche per quelle pomposamente chiamate 'ermetiche al piombo'. Le batterie, come vedremo, hanno tutte bisogno di manutenzione e la differenza tra le comuni e quelle ermetiche è che le seconde abbisognano solo di un po’ meno manutenzione. Diciamo che le seconde le possiamo controllare ogni sei mesi invece del mese occorrente alle altre. Per scegliere la o le giuste batterie per la propria barca è del tutto inutile partire da una analisi dei consumi degli accessori, se è una barca a motore. I motori necessitano infatti di grosse correnti per essere avviati con sicurezza. Normalmente i fabbricanti di motori indicano nel libretto quale è la taglia minima della batteria necessaria all'avviamento e su questa base occorre scegliere. Se ad esempio abbiamo due batterie, e queste come vedremo è bene siano uguali, la sola ausiliaria, per batterie scelte come consigliato dal costruttore del motore sarà ampiamente sufficiente ad alimentare qualunque accessorio di bordo. Per le barche a vela, in cui i motori sono piccoli rispetto alle dimensioni della imbarcazione, e quindi il rapporto con il consumo di bordo diverso occorrerà fare la somma dei consumi che ci si aspetta di avere in ampere moltiplicati per il tempo d'uso quotidiano. La batteria di servizio dovrà quindi avere una capacità minima doppia di questo numero o meglio tripla per sicurezza. Contenitore e connessioni Le attuali batterie sono costruite con scatole di contenimento di plastica ad alta resistenza con l’abbandono di certi materiali, la bachelite, in uso molti anni fa. La possibilità di rottura del contenitore è quindi ridotta la minimo, salvo urti eccezionalmente forti, e anche la possibilità di incrinatura per sovrapressione interna è quasi del tutto eliminata. Una curiosità deriva dal fatto che questi contenitori pur isolanti non lo sono del tutto. In alcuni casi quindi una batteria lasciata con il fondo immerso in acqua di mare, cosa comune sulle barche non molto curate, può scaricarsi ad un rate assai più elevato di quanto non ci si possa aspettare. È buona norma comunque mantenere pulito ed asciutto il contenitore. Sulla sommità della batteria sono posti i tappi di accesso agli elementi attraverso cui eseguire la manutenzione dell’elettrolito. Nelle batterie normali i tappi sono in genere vere e proprie viti, oppure bancate di tappi, in plastica facilmente rimovibili. Nelle batterie cosi dette ‘senza manutenzione’ i tappi ci sono lo stesso ma sono meno facilmente raggiungibili in quanto incassati nella parte superiore e coperti da adesivi che scoraggiano l’utente a rimuoverli. In pratica però anche queste batterie prima o poi avranno bisogno di un rabbocco e comunque di un controllo. Le batterie ‘sigillate’ sono invece prive totalmente di tappi e la loro manutenzione è realmente zero: non purtroppo così per il costo. Per quanto riguarda i terminali questi sono, in genere, di piombo a forma tronco conica, permettendo il collegamento al circuito esterno con morsetti che fasciano il cono di uscita della batteria con una notevole superficie di contatto. Evitare, per usi nautici, l’uso di batterie con morsetti a dado meno affidabili e con superficie di contatto notevolmente inferiore. La manutenzione dei morsetti è fondamentale poiché è attraverso loro che la batteria può fornire corrente correttamente all’esterno. In particolare il morsetto positivo (+) della batteria tende, per questioni chimiche, a solfatarsi diventando nel tempo di colore bianco (cristalli di solfato bianco di piombo). Questo composto chimico tende nel tempo ad isolare la batteria dal circuito abbassando soprattutto fortemente la massima corrente di spunto che la batteria può dare. Per evitare il fenomeno basta cospargere i morsetti, meglio se lo si fa anche per il negativo, di comune grasso di vaselina: i morsetti saranno definitivamente protetti senz’altra operazione di manutenzione che non sia il controllo dello stato del grasso. Prima attivazione Le batterie sono vendute precaricate e in uno stato chimicamente quasi inattivo. Ogni costruttore usa le sue tecniche per evitare i problemi legati ad un periodo di stoccaggio che può anche essere abbastanza lungo. Si eviti, comunque di acquistare una batteria costruita da più di tre/sei mesi. Anche se i costruttori indicano la batteria come ‘pronta all’uso’ è buona norma diffidare, almeno per le batterie importanti come quelle usate nella nautica, di questo cattivo consiglio. A meno che la batteria non sia stata costruita il giorno prima o quasi sarà di fondamentale importanza per la durata della batteria stessa un profondo ciclo di ricarica, a bassa corrente, che riporti la batteria al 100% della carica prima di un qualunque tentativo di uso che la scarichi. In caso diverso potrebbe generarsi un effetto memoria che ci lascerà per sempre una batteria con un limite di carica inferiore al massimo di targa. Manutenzione Le batterie richiedono solo un minimo di manutenzione per essere mantenute in perfetto stato per molto tempo. Le cose da fare sono: Mantenere la batteria carica al 100% ricaricandola ogni 2/3 settimane se non utilizzata Controllare mensilmente il livello dell’elettrolito quando possibile (batterie non sigillate) Controllare il livello di densità dell’elettrolito per accertarsi che tutto sia regolare Pulire il coperchio e il contenitore se sporchi Controllare i morsetti e ingrassarli se necessario Controllare gli eventuali scarichi della cassa delle batterie se presente Nel caso di batterie apparentemente danneggiate è possibile tentare cure di ‘rivitalizzanti’ sul cui esito però è difficile fare stime. La batteria sembra non volersi più caricare. Se si tratta di un inizio di solfatazione è possibile tentare di ricaricarla a corrente bassissima per 20-40 ore. La corrente dovrà essere di circa 1/50 di quella di targa della batteria. Il procedimento potrebbe riuscire a ristabilire la circolazione della corrente tra le piastre. La batteria sembra dare meno tensione del dovuto anche dopo una lunga carica. Potrebbe essere utile rabbocare l’elettrolito con acido puro invece che con acqua distillata. Non esagerare con la quantità e controllare con il densimetro il risultato. Batteria solfatata. Prima di buttarla un rimedio disperato è quello di tentare di ricaricarla al rovescio, polo + con polo - del caricabatteria, a corrente bassissima per un lungo periodo: 20 - 40 ore. Poi scaricarla, se carica, e, solo dopo, ricaricarla in maniera normale. Sembra che la solfatazione diminuisca con questa tecnica anche se la batteria sarà ormai parzialmente compromessa. ATTENZIONE questa procedura deve essere fatta solo da persone consapevoli di quello che stanno facendo e, comunque, in una zona ben ventilata e sotto sorveglianza. Ricarica Per fornire energia una batteria deve essere costantemente ricaricata attraverso una sorgente di corrente elettrica. La sorgente non dovrebbe mai fornire una corrente superiore al 10% della capacità in Ah della batteria stessa. Ad esempio una batteria da 80Ah non dovrebbe essere ricaricata ad un rate superiore di 8/10 A per evitare danni. In campo automobilistico esistono dei carica batterie, detti rapidi, in grado di fornire correnti talvolta addirittura superiori a quella di targa della batteria. È il miglior modo per danneggiare irrimediabilmente una batteria, magari nuova, e comunque abbreviarne di molto la vita. Un processo di carica violento può infatti surriscaldare le piastre fino a distorcerle, danneggiare i collegamenti interni, indurre processi elettrochimici violenti, tutte cose deleterie per la batteria. Un discorso a parte va fatto per la tensione di carica che dipende dal tipo di batteria dal tipo di impiego e dalla temperatura a cui è eseguita la carica. Tipicamente una batteria la piombo richiede una tensione di carica di circa 2.3 V per elemento (13.56 V per una batteria da 12V). Questa tensione varia però con il tipo di piastre di 40 o 50 mV e con la temperatura in ragione di 3.9 mV/C°. Inoltre se la carica non è di tipo ‘mantenimento’ ma per uso ciclico, come per esempio la batteria di un motore, questa tensione deve essere aumentata fino anche a 2.5 V elemento (15V per batteria). Occorre ricordarsi però che a questa tensione la carica deve essere ciclica come il processo di scarica. Apparentemente può sembrare marginale parlare di mV (millesimi di volt) per una batteria ma invece, essendo un processo elettrochimico, anche 10 mV possono alla lunga risultare fondamentali. Allo stato attuale ci sono caricabatterie elettronici in grado di provvedere autonomamente ai bisogni della batteria senza bisogno di interventi esterni. Questi apparecchi possono, se specificato in chiaro dal costruttore, essere lasciati collegati alla batteria per un tempo indefinito garantendo quindi una lunga vita alla batteria stessa. Verso il termine della carica nella batteria il liquido (l’acqua in questo caso) inizia a scomporsi in idrogeno e ossigeno e a ricomporsi se la carica è eseguita a basso amperaggio. Le batterie sigillate, solo se la carica è moderata, non perderanno l’acqua delle celle mentre le comuni batterie aperte tenderanno a rilasciare nell’ambiente parte di questi gas. Ecco perché è richiesto il controllo del livello dell’elettrolito dopo ogni carica e comunque almeno una volta il mese. Un problema, divenuto famoso solo ultimamente, è la capacità di carica non uguale delle celle, per cui è richiesta una carica equalizzata. In pratica si è notato che gli elementi non sono tutti uguali e la loro tensione di carica varia da uno all'altro di qualche decina di mV. Sembra poco ma nel tempo questa differenza di soglia porta alla solfatazione degli elementi con soglia più alta e la capacità della batteria si abbassa enormemente. Per evitare questo problema esistono carica batteria equalizzati che, molto semplicemente alzano il livello di tensione di carica ogni tanto sovraccaricando leggermente alcune celle e ricaricando a fondo le altre. Se usate spesso il motore per la ricarica questo problema non vi tocca: gli alternatori danno sempre una tensione molto alta e più che sufficente ad eliminare questo problema. Collegamento di più batterie Le batterie si possono collegare, in linea teorica sia in serie, per aumentare la tensione che si somma tra i vari elementi, che in parallelo che aumentare la capacità in ampere che si sommano tra i vari elementi parallelati. Questo solo in teoria, e solo comunque con piccole batterie possibilmente non al piombo. In applicazioni importanti è permesso il collegamento serie per aumentare la tensione ma mai il collegamento parallelo diretto delle batterie. Purtroppo questo è spesso fatto sulle barche con staccabatterie che permettono il parallelaggio delle batterie senza nessuna protezione che non sia la resistenza dei cavi di collegamento. Questo non andrebbe mai fatto e vediamo perché. Se due batterie sono uguali per tipo e stato di carica il parallelo delle due darà, è vero, il risultato teorico voluto ovvero il raddoppio della capacità sia in termini di Ah che di corrente di spunto. Nel caso invece, molto più probabile, che una delle due batterie fosse diversa per tipo o peggio ancora per stato di carica, nel momento della chiusura del circuito nella batteria meno carica scorrerà tutta la corrente che l’altra batteria può dare con rischi gravi che possono arrivare anche all’esplosione della batteria se una è completamente scarica e l’altra completamente carica. Si ricordi infatti che una batteria, specie se per accensione motori, è in grado di fornire sullo spunto correnti che possono arrivare a molte centinaia di ampere: una corrente enorme per una batteria che la dovesse ricevere. Anche senza arrivare a casi estremi, l’esplosione o rottura dell’involucro, è però sempre possibile, e abbastanza comune, il danneggiamento delle piastre della batteria meno carica che dopo un po’ di questi trattamenti si romperà definitivamente. Nel caso di batterie di tipo diverso, cioè con trattamento delle piastre diverso la condizione di parallelo sarà fonte di una permanente condizione anomala. La batteria che ha un più alto potenziale cercherà sempre di scaricarsi sull’altra che, non potendo caricarsi più del limite fisico finirà per scaricare l’altra facendo nel frattempo bollire il proprio elettrolito. Tralascio l’ipotesi di parallelo tra due batterie completamente diverse anche come capacità, magari una 45 Ah e una 120 Ah perché è facile capire a quali rischi andrebbe incontro la più piccola batteria. Va detto, ad onor del vero, che grossi guai alla fine non capitano mai sulle barche perché, oltre al cattivo progetto di base vi è anche una pessima realizzazione dell’impianto elettrico con cavi spesso troppo lunghi. In queste condizioni la resistenza dei cavi è sufficiente ad evitare il peggio ma non è mai una cosa ben fatta. Per quanto riguarda la ricarica le batterie, quando multiple, devono essere separate tra loro da diodi e, quando possibile, anche da regolatori di carica diversi. Non si tenti mai di ricaricare le batterie quando sono in parallelo perché, oltre a rischiare di danneggiare il caricabatteria o l’alternatore, rischieremmo di sovracaricare una delle batterie e lasciare scarica l’altra o le altre. Se serve il 24V In alcuni casi in barca è richiesto di avere tensioni diverse dal 12V, come ad esempio il 24V per una apparecchiatura professionale che tipicamente usano questa tensione di lavoro.Per ottenerla si possono usare tre strade. Per piccole potenze, inferiori ai 100-150 W (24V 4-6A) è possibile utilizzare un survoltore elettronico, comunemente chiamato "inverter", che formirà la tensione volutamente semplicemente e a partire da 12V della batteria che abbiamo. Per potenze più elevate la soluzione inverter diventa troppo costosa, anche qualche milione per potenze oltre un 1 Kw, ed inoltre il rendimento è del tutto insoddisfacente. Si tenga conto che gli inverter non troppo sofisticati, come lo sono quelli professionali ad alta frequenza, hanno rendimenti spesso vicini al 60-65%. In pratica per avere 600W veri occorre consumarne quasi 1000 e 300 o 400 di questi finiscono in calore dissipato. Meglio allora, se possibile, installare un secondo alternatore sul motore da 24V e una batteria, o coppia, adatta a quella tensione. Volendo una soluzione intermedia molto economica anche se non proprio ortodossa si può procedere nel seguente modo. Si acquisti una batteria da auto con corrente di 3-5 volte quella occorrente al carico che vogliamo alimentare, un deviatore a due poli (2P2V) in grado di reggere la corrente voluta e una resistenza da 4,7 Ohm/50W. Si colleghi la batteria e il deviatore in modo che in caso la batteria è in serie alla principale e il carico alimentato (ON) e nell'altro la batteria è posta in parallelo alla principale attraverso il resistore da 4,7Ohm e il carico disconnesso (OFF). In pratica si potrà fruire di una buona sorgente di 24V di potenza per qualche ora al giorno ricordandosi di tenere l'interruttore su OFF nelle altre ore in cui il carico non è utilizzato per ricaricare la piccola batteria. Tutto questo è accettabile solo per carichi non esagerati e quindi una piccola batteria ausiliaria. Diciamo che rispetto alla batteria principale l'ausiliaria in serie non dovrebbe avere più del 25-30% della capacità della prima. Questo per evitare i problemi già esposti NOTA La resistenza in serie non è un optional ma è assolutamente necessaria per evitare danni gravi alle batterie. Circuiti AC di ricarica Per la ricarica delle batterie, quando la barca è all'ormeggio, si usa normalmente un carica batterie connesso alla presa di banchina a 220 Vac,o 110 Vac in altri paesi. Un errore da evitare assolutamente è quello di connettere la terra della barca con la terra che arriva dalla banchina attraverso il cavo di alimentazione del caricabatteria. Sfortunatamente molti di questi oggetti, per motivi di certificazione o omologazione sono costruiti con la terra connessa alla carcassa e con il terminale negativo di uscita (-) connesso a questa. Se la terra di banchina fosse perfetta e perfetto lo stato (elettrochimico) dell'acqua sotto la barca non ci sarebbero problemi: di regola questo non avviene. Il risultato è che rischiamo di trovarci con assi, eliche, supporti, scarichi, o addirittura con mezzo motore se la barca ha i piedi poppieri, attraversati da una corrente che fluisce tra la banchina e l'acqua a causa della differenza di potenziale tra questi due elementi. In alcuni casi una simile situazione può creare danni gravissimi specie alle parti in alluminio della barca. Per evitare questa situazione ci sono solo due strade. · Utilizzare un caricabatterie del tipo isolato e quindi con la spina che non ha la terra. · Frapporre tra il caricabatteria e la banchina un trasformatore 220/220 lasciando aperto il collegamento di massa sul caricabatteria con la sicurezza che scosse, se tutto funziona correttamente, non dovremmo prenderne. Non utilizzare un caricabatterie esagerato, come potenza, rispetto al bisogno. A meno che non si abbia necessità di usare grosse quantità di corrente elettrica a 12V quando si è in banchina un caricabatterie non dovrebbe avere una corrente superiore al 10% della corrente di targa della batteria o batterie in carica. Questo specie se si vuole lasciare il caricabatterie attaccato costantemente 24 ore su 24. In commercio esistono molti caricabatteria ma, purtroppo, quelli per applicazioni nautiche hanno prezzi assolutamente esagerati a causa della loro tecnologia di tipo switch. Il consiglio è di acquistare un apparecchio, di buona qualità, per uso automobilistico. In genere sono dei semplici trasformatori di potenza con un circuito lineare di ricarica che è però perfettamente sufficiente all'uso: non scaldano troppo e costano un quinto. Se la linea del 220 viene usata anche a bordo per ulteriori utenze è assolutamente necessario inserire un interruttore magnetotermico e un salvavita tra la banchina e la barca. Il salvavita e il magnetotermico devono essere rigorosamente bipolari per evitare che falliscano nel funzionamento a secondo di come è cablata la presa in banchina. Nel dubbio sulla siglatura del componente si chieda informazioni precise al venditore. Auto scarica Una batteria non in uso sì auto scarica a causa delle perdite, di vario tipo, che si generano. La velocità di questo processo è molto variabile e comunque legata al tipo di batteria e alla temperatura. Ad esempio le batterie Pb-Ca (piombo-calcio), a temperatura ambiente completamente disconnesse e con umidità ambiente normale, si scaricano di circa lo 0.1 / 0.3% il giorno, mentre una tradizionale batteria al piombo arriva a perdere l’1% di carica nello stesso periodo. Aumentando la temperatura l’effetto di scarica aumenta: ad esempio, passando da 24 C° a 35 C° la corrente di auto scarica raddoppia. A freddo il fenomeno diminuisce fino quasi ad annullarsi vicino alle temperature di congelamento dell’elettrolito. In pratica una batteria deve essere ricaricata ogni 20/40 giorni, per evitare che la sua capacità residua scenda sotto il 60 / 70%, e che la permanenza in questa condizione provochi un inizio di solfatazione. Rottura meccanica Per quanto teoricamente non dovrebbe essere possibile la rottura meccanica delle batterie è una delle cause più frequenti di morte delle stesse. Le batterie, specie se di tipo economico per applicazioni stradali, sono costruite con materiali particolarmente leggeri e delicati. In particolare la giunzione tra le piastre interne è costituita da sottili strisce di metallo che possono, in determinate condizioni incrinarsi o rompersi mettendo la batteria totalmente fuori uso in un attimo. Tutti gli automobilisti hanno subito, prima o poi, un evento del genere e questo è, inconfutabilmente, legato alla cattiva qualità che spesso si ritrova in questi prodotti, anche se di marca. Per evitare almeno in parte la possibilità di una rottura meccanica occorre ancore al meglio la batteria stessa e, possibilmente, farlo in un posto dove urti e vibrazioni siano al livello più basso possibile. Per dare un giudizio di massima, senza pretese di scientificità, sulla capacità di una batteria di reggere agli urti e alle vibrazioni ci si può basare sul peso: a parità di capacità una batteria sarà tanto più robusta quanto è più pesante. Solfatazione La causa più comune di morte di una batteria, insieme alla rottura meccanica è la solfatazione delle piastre. Quando la batteria viene scaricata si forma solfato di piombo sulle piastre in forma cristallina. Procedendo nel processo di scarica aumenta la quantità di solfato sulle piastre fino a diventare uno strato biancastro di ‘solfato bianco di piombo’. Procedendo ancora si arriva, oltre a scaricarla del tutto, ad interrompere completamente l’attività elettrochimica nella batteria stessa. In queste condizioni la batteria diviene inutilizzabile e non potrà più essere ricaricata se non ad un livello molto inferiore alla sua capacità nominale. È questo il motivo per cui una batteria al piombo non deve essere mai completamente scaricata pena la distruzione della batteria stessa. Occorre inoltre ricordare che anche scariche parziali, ma prolungate e ripetute nel tempo, danno origine allo stesso fenomeno anche se più lentamente e con esiti meno evidenti. Un’altra causa di morte di una batteria è il livello troppo basso dell’elettrolito. In genere, quando questo avviene è per evaporazione dell’acqua in esso contenuta, e non dell’acido che evapora a temperature ben superiori. In queste condizioni le piastre rimangono scoperte nella parte superiore ossidandosi a causa dell’ossigeno dell’aria e quindi danneggiandosi. Inoltre la parte bassa delle piastre si trova a lavorare in un liquido fortemente più acido del dovuto con possibilità di danneggiamento delle piastre stesse. Questi due fenomeni determinano una caduta, sul fondo della batteria, di materiale conduttivo che può arrivare a cortocircuitare l’elemento stesso della batteria rendendolo inutilizzabile e con lui la batteria stessa. Congelamento Teoricamente una batteria non soffre di problemi di troppo freddo poiché la temperatura di congelamento dell’acido contenuto è di circa –60 C°, una temperatura quasi polare. In pratica, purtroppo, questo vale solo per una batteria completamente carica, con densità dell’elettrolito maggiore di 1.260 Kg/l. Nel caso la batteria sia parzialmente o, peggio, totalmente scarica la temperatura di congelamento sale rapidamente fino a raggiungere solo – 3 C° con densità dell’elettrolito inferiore a 1.050. In questo caso la batteria, congelata, si danneggia con probabile rottura della scatola se la temperatura scende fino a due o tre volte sotto la soglia del congelamento. Una curiosità, legata al congelamento, è che inizialmente sulle piastre dell’accumulatore si formano delle righe rossastre, sulla linea di livello dell'elettrolito, che indicano l’inizio del congelamento stesso. Sfortunatamente è quasi impossibile vedere questo fenomeno a causa del contenitore e quindi la cosa non è utile ai fini pratici. Carica percentuale Densità elettrolito Temperatura di congelamento 100 % 1.28 Kg/l -60 C° 75 % 1.225 Kg/l -37 C° 50 % 1.200 Kg/l -27 C° 25 % 1.150 Kg/l -15 C° 0 % 1.050 Kg/l -3 C°

Premetto che io uso solo batterie al pimbo Lavoro da 30 anni su tanti tipi di batterie dalle 12 volt tradizionali alle alle 80 volt da carrello elevatore sia al piombo che al gel e ricombinazione non sono in parallelo ma in serie ma ugualmente possono andare in corto . Tutte le batterie sono formate da elementi da 2.10 volt circa,anche le nostre a 12 volt sono a 6 elementi da 2.10 volt e quando la loro tensione scende a 1.77 (limite minimo, x 6 totale 10.62 è ora di caricarle. Se si scende da questo valore precipita ,magari non tutta basta un solo elemento più debole Questo elemento sarà già compromesso e anche se la batteria si riuscirà a caricare ,questo elemento comincerà una autoscarica più o meno lenta Scaricandosi la prima di conseguenza la seconda la segue . Anche la vecchiaia porta una autoscarica perciò è sempre meglio mettere assime due nuove o due vecchie,ma tralascerei le vecchie che non ne vale la pena In ogni caso per i consumi delle nostre utenze non gravosi e costanti ma ripartiti nelle varie ore della giornata e di amperaggio limitato , le scaricano lentamente e si autolivellano automaticamente . In ogni caso quelle tradizionali al piombo devono rimanere scariche il minor tempo possibile Se si tiene molto fermo si possono sempre isolare Io sono tanti anni che le monto in parallelo anche non nuove ,a volte sono di recupero di pochi mesi non hanno mai creato problemi ,non c'è da preoccuparsi l'importante tenere controllata se manca acqua e la densità dell'elettrolito

quote:Risposta al messaggio di Erpaino inserito in data 10/12/2009  19:21:52

Nel caso invece, molto più probabile, che una delle due batterie fosse diversa per tipo o peggio ancora per stato di carica, nel momento della chiusura del circuito nella batteria meno carica scorrerà tutta la corrente che l’altra batteria può dare con rischi gravi che possono arrivare anche all’esplosione della batteria se una è completamente scarica e l’altra completamente carica.>

>Tutto il pistolotto è invalidato da questa frase: se le due batterie sono in parallelo, quando mai si troveranno una "completamente scarica e l’altra completamente carica"? Un conto è la teoria, che non contesto e non è contestabile, un conto è la realtà con tutti gli aspetti particolari. Secondo, ma non per importanza, qui non si parla di mettere in parallelo batterie per la messa in moto del motore (forti spunti) ma per un utilizzo normale sul camper, con amperaggi - eccetto casi limiti che, tra l'altro, io sconsiglio sempre - con intensità, dicevo, sempre sotto i 20-30A. Ognuno è libero di attrezzarsi come vuole, ma - per favore - non diamo valutazioni assolute ed evitamo il terrorismo. Elio

quote:Risposta al messaggio di elfetto inserito in data 10/12/2009  19:55:17 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Elfetto, scusa un momento se insisto non è perchè voglio avere ragione ma semplicemente xchè effettuare uno switch con un both costa veramente poco e ti permette di avere più sicurezza, batterie di diverso amperaggio oltre a darti la sicurezza che quando una è esaurita hai la seconda in canna.ciao

quote:Risposta al messaggio di Erpaino inserito in data 10/12/2009  19:21:52 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Ma le agm che eliminano gran parte delle problematiche che hai riportato che fine hanno fatto? manco nominate, non sono batterie al piombo?. Nel caso invece, molto più probabile, che una delle due batterie fosse diversa per tipo o peggio ancora per stato di carica, nel momento della chiusura del circuito nella batteria meno carica scorrerà tutta la corrente che l’altra batteria può dare con rischi gravi che possono arrivare anche all’esplosione della batteria se una è completamente scarica e l’altra completamente carica.id="blue"> Questo problema lo puoi avere solo con gli scambiatori che ti scaricano una batteria alla volta, e poi se hai bisogno di molta corrente te le mettono in parallelo, non succedera' MAI con il parallelo secco, (con fusibile o meno). Adelmo

quote:Risposta al messaggio di ebiggi1 inserito in data 10/12/2009  20:40:12

non è perchè voglio avere ragione ma semplicemente xchè effettuare uno switch con un both costa veramente poco e ti permette di avere più sicurezza, batterie di diverso amperaggio oltre a darti la sicurezza che quando una è esaurita hai la seconda in canna.>

>Come ho già scritto, un conto è la teoria, incontestabile, un conto è come questa teoria ha vita sui nostri mezzi. Una volta venivano portati come esempi i gruppi di continuità dove le batterie sono principalmente in serie, pratica e teoria senz'altro valida ma ci si dimenticava sempre di un fatto non trascurabile: i nostri mezzi sono alimentati a 12v, quindi non si possono mettere in serie le batterie; i gruppi di continuità devono alimentare impianti (con appositi inverter di potenza) di diversi kw a 230v: alimentare 50 kw partendo da batterie a 12v, che cavi (e che correnti!) sarebbero stati necessari? Poi son venuti, sempre come esempio, i carelli elevatori: questi mezzi, mi dici - non lo sapevo - che vanno ad 80v: quindi, anche qui è necessaria una serie di batterie, per lo stesso motivo dei gruppi di mantenimento. Ma, sempre la maledetta pratica da tenere in cosiderazione, ma i carrelli elevatori hanno una particolarità, rispetto ai camper: i consumi sono pressochè costanti, non così variabili come su un camper. A consumi costanti, si può calcolare sia la capienza delle batterie, prevederne la durata per ogni singola carica; la tensione, durante l'uso, resta teoricamente costante, salvo il calo - costante - dovuto alla scarica costante. Nel camper non avviene nulla di ciò; si passa a portate diverse a seconda di cosa si sta utilizzando: l'avvio del riscaldamento, l'aggeggio sull'inverter, la pompa, le luci, la tv, il pc, senza alcuna regola in merito alla contemporaneità dei prelievi. Quindi, anche una batteria carica, messa sotto sforzo da prelievi consistenti anche se di pochi secondi, può essere valutata come batteria scarica (per il conseguente calo di tensione). Quando si ha a disposizione due batterie servizi, usarle alternativamente comporta che si dovrebbe definire quando scambiarle: in base a cosa? Alla tensione? La tensione è anche in funzione dei prelievi del momento. Quindi ad occhio... Ma ancor più positivo è tenerle insieme perchè, oltre ad avere una disponibilità totale maggiore di Ah (il fattore C, non dimentichiamolo), non si rischia di stressare le batterie. Se prelevo 50Ah da una batteria da 100Ah, l'ho quasi scaricata; se prelevo gli stessi 50Ah da due batterie da 100Ah ciascuna, ho fatto loro una carezza. La carica, anche qui, i moderni alternatori forniscono ben più di 10A che solo con due batterie in parallelo permettono di rispettare la regola della carica massima del 10% della capacità dell'accumulatore espresso in Ah. Tenere due batterie disgiunte implica un metodo di scambio: quelli automatici fanno proprio quello che non si dovrebbe fare, ovvero metterle in parallelo nei momenti di carico pesante! Qui si che si verifica la condizione di una batteria carica ed una scarica! Gli scambiatori manuali hanno bisogno di costante controllo che basta una dimenticanza una volta per mandare a terra una batteria con le conseguenze negative del caso. Certo, la cosa migliore è mettere in parallelo batterie con le stesse caratteristiche tecniche e di vetustà, non ci piove, ma anche se sono leggermente diverse non si hanno tutti questi grossi problemi. L'unica accortezza è di non mettere insieme batterie al gel con le altre due tipologie (classiche ad acido ed agm). Non ho fatto un copia ed incolla perchè, a differenza di molti seguaci di questo tipo di interventi, preferisco magari scrivere male, ma dire quello che penso io e non quello che pensa chissa chi e con quali interessi. Elio

quote:Risposta al messaggio di elfetto inserito in data 11/12/2009  07:35:10 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Come al solito assolutamente comprensibile anche da parte di chi, come me, non è un tecnico, ma sta solo maturando, con ESTREMA soddisfazione, l'esperienza pratica di un collegamento in parallelo diretto delle sue BS. Grazie Elio. CANARINO [8D]

Ricavolo leggendo Erpaino devo avere sbagliato tutto e pensare che il mio camper montava 5 batterie con un alternatore da 70 amp 110000 km 13 anni di vita . L'hò sostituito che funzionava ancora (mai avuto problemi )per scrupolo , l'hò controllato, ancora perfetto ,lo tengo di scorta Poi con i miei esperimenti hò montato un secondo alternatore in parallelo all'altro Totale 140 amp [;)] Sono una bomba ,se esplodo ve lo farò sapere[:D][:D][:D] Ciao di nuovo

quote:Risposta al messaggio di tizianocasini inserito in data 11/12/2009  12:59:08 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> caro tizianocasini (probabilmente di nome e di fatto) voglio precisare solamente che io ho solamente postato un articolo letto su internet e di cui non sono l'autore. Comunque se vuoi proprio saperlo ma fai un po come te pare qui non c'è trippa per gatti ognuno è libero di fare come gli pare.

23 anni di parallelo diretto[:D] sono ancora vivo. Solo in una occasione una batteria è andata in corto(tra l'altro era quasi nuova). L'ho sostituita con un'altra e ancor oggi funziona in abbinata a quella già esistente.Ora una ha 7anni di vita, l'altra ha 5anni di vita e la terza sempre in parallelo (trovata montata nuova sul nuovo camper) ha 1anno e mezzo. Gran bel trio[:D] e nemmeno di uguale amperaggio[:D]ma a scalare 80/100/120A non per scelta ma per caso.Una da avviamento (la più piccola montata dal concessionario per risparmiarci sopra[:D])le altre due a scarica lenta.Io sono soddisfatto,e non sento il bisogno di aggiungere aggeggi vari utili solo a chi li vende . Ma questo è il MIO parere. Poi ognuno fa come gli pare. Bruno id="size3">id="green">

Mi pare che non ci sia altro da dire. Meditate gente meditate...

quote:Risposta al messaggio di bruno b inserito in data 11/12/2009  18:07:22 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Bruno qui in principio si parlava di ottizzare la ricarica e quindi l'efficienza delle batterie.

-------------------------------------------------------------------------------- salve a tutti sono nuovo e poco pratico ho letto nel forum come collegare due batterie in parallelo diretto,ma non sono riuscito a trovare la risposta al mio problema, mi spiego ho comprato da poco un semintegrale burstner che ha una bs di 100ah al pb, vorrei affiancargli visto che me la ritrovo un'altra da 74ah nuova sempre al pb.la cosa e' fattibile? alcuni dicono di si altri no vorrei un consiglio da un esperto grazie A dire la verità, questo signore domandava informazioni sulla fattibilità di fare un parallelo tra due batterie diverse. Io su questo ho risposto, anche perchè, da anni sento certi tipi di discorsi, gente che oltre che sconsigliare il parallelo, addirittura avanzano l'ipotesi di pericoli. Io ,la prima volta che ho deciso di mettere due BS in parallelo, ho preso il telefono ed ho chiamato il capo officina di un noto concessionario del Cuneese. Costui mi ha risposto[:)] più con più e meno con meno[:D]. Mi son detto...allora ci riesco anch'io[:D]. L'ho fatto e da allora ho continuato. Poi nel 97 per supportare tutta la centrale nucleare[:D]. ho montato sul tetto un pannello fotovoltaico da 100W poi da quando mi sono ritrovato la terza Bm ne ho aggiunto un secondo da 80W. Ognuno dei pannelli è gestito dalla sua centralina ,anche se potrei farli gestire da una sola, ma visto che le due centraline hanno soglie leggermente diverse di lavoro(una lavora in mantenimento fino a 13.7 per un mese poi fa una carica di equalizzazione portando per un'ora la tensione a 14.7. L'altra invece porta sempre la tensione a 14.1 poi nell'arco di un'ora e mezza gradatamente scende a 13.7. Per cui ho preferito lasciare che ogni centralina lavorasse per conto suo.Bruno id="size3">id="green">

quote:Risposta al messaggio di bruno b inserito in data 11/12/2009  18:59:51 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Si bruno il problema è solo che mettendo in modo secco due batterie in parallelo e con questo intendo + con + e - con - senza altre cose, ti fa rischiare in caso di corto che automaticamente si rompa anche l'altra xche è evidente che quella buona sente quella in corto come un carico attaccato (come dire che metti un cavo tra un polo e l'altro sulla batteria ancora buona). Al di là di questo se mettiamo due batterie di diverso amperaggio in parallelo non carichiamo mai al massimo e ne risente quella che ha l'amperaggio minore xche sicuramente sentirà (per via dell'altra di capacità maggiore che in quel momento chiede più carica) il bisogno di caricarsi oltre i suoi limiti di carica che sono proporzionali alla capacità. Quindi se la nostra intenzione è quella di non rischiare di sfondare tutto il parco batterie oltre non metterle di capacità diverse (questo è proprio sconsigliato al massimo) occorre predisporre dei diodi in modo opportuno tra le due o tre batterie (pochi diodi pochi euro non vale neanche parlarne). Se poi vogliamo montare batterie di capacità molto diverse allora è necessario avere un switch che ti permetta di caricarne/scaricarne una per volta. Un cordiale saluto Antonio

Fino ad un certo punto ho cercato di seguirvi ..ma poi difronte al mega-articolone ho gettato la spugna. PERTANTO DECIDO: Non aggiungo una seconda BS, quando sarà esausta la mia prima cara e sola BS la mando in pensione sostituendola con una nuova. Con i soldi risparmiati vado a farmi una mangiata di pesce[:)] ciao e buoni km a tutti

quote:Risposta al messaggio di elfetto inserito in data 10/12/2009  19:55:17 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Vorrei solo aggiungere (per curiosità) che esistono trattori agricoli, quindi a 12v che hanno 4 batterie in parallelo e non piccole e servono anche ad avviare il motore tramite due motorini di avviamento in contemporanea, non è mai successo che esplodano e neppure che scintillino anche perche in particolari stagioni di lavoro con erba secca e paglia ne è piena la macchina una innoqua scintilla la farebbe bruciare tutta completamente (circa 300000 euro). Quindi neppure i forti spunti dovrebbero rappresentare un problema. Ciao

quote:Risposta al messaggio di bianca bernie inserito in data 12/12/2009  00:32:36 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Se non hai necessità particolari la tua scelta è la più giusta. Se una cosa non c'è non si rompe e non pesa. saluti [:)]

quote:Risposta al messaggio di Samuele inserito in data 12/12/2009  08:10:03 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Samuele sicuramente i tuoi trattori hanno batterie in parallelo e fin qui tutto ok, ma forse saranno tutte delle stesso tipo e forse avranno anche dei sistemi di protezione che impediscono alle altre di rompersi quando se ne guasta una. Comunque se qualcuno vuole fare un esperimento per effettuare una bella verifica sul campo senza continuare con questa sceneggiata faccia cosi: prenda una bella batteria nuova diciamo da 100 ampere e la colleghi con due bei cavetti + con + e - con - ad un'altra batteria in corto. Fatto questo avrete finalmente in breve tempo sfasciato la batteria nuova , provare per credere (attenzione però a non farvi male) ... se poi volete fare qualche altro esperimento meno pericoloso, provate a caricare due batterie uguali da 100 amper messe in parallelo secco come detto prima, caricatele e appena fatta la carica scollegatele e su una delle due applicate un carico di 100 watt poi con un tester attaccato misurate quanto tempo ci mette ad arrivare ai 12 volt. Fatto questo ricaricate la batteria scarica fino a carica completa (questa volta da sola) e riapplicate lo stesso carico per verificare sempre con il tester quanto tempo ci mette a scendere ai 12 volt. Sicuramente il tempo impiegato perchè il voltaggio scenda a 12 volt sarà maggiore in questa seconda prova e dimostra che le batterie si caricano meglio da sole. Un saluto

Mi posso pure sbagliare ma la mia sensazione è che tu non conosca bene cosa significhi "batteria in corto" e "batteria carica". Approfondisci i due argomenti, poi ripeti le prove. Elio

quote:Risposta al messaggio di elfetto inserito in data 11/12/2009  07:35:10 (Visualizza messaggio in nuova finestra)>

> Dovresti utilizzare cavi da 520mmq più o meno. Che ovviamente saranno più cavi da, ad esempio, 50mmq collegati in parallelo.