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Fiat Ducato 2012 Euro 5
Data 13/06/2011 07:37 Autore redazione-********** Lingua Globale
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Ducato Fiat 2012.
Ci proponiamo di farvi conoscere la storia e le evoluzioni che negli anni ha subito la motrice maggiormente diffusa in Europa nel settore camper e autocaravan.
In questo stesso ambito, vi illustreremo anche per sommi capi le migliorie e i cambiamenti evolutivi di prodotto introdotti nella gamma 2012, con specifico riferimento al settore dei veicoli ricreazionali.
La storia del Ducato Fiat
Nel 1978 Fiat, unitamente al gruppo francese PSA (con i marchi CITROEN e PEUGEOT), creò la società SEVEL (Société Européenne de Véhicules Légers) per la produzione comune di pianali e veicoli commerciali leggeri con i rispettivi marchi.
Dispone di 2 stabilimenti principali ed uno affiliato: SEVEL-Nord (Valenciennes-Francia), nel quale è localizzata la produzione di tutta la gamma media di furgoni e relativi monovolume derivati e SEVEL-Sud (Atessa-Italia), dove vengono prodotti il Ducato e i suoi omologhi Peugeot e Citroen.
Infine, la gamma dei piccoli commerciali viene prodotta in Turchia (Bursa) presso gli stabilimenti del gruppo TOFAS.
Uno dei primi prodotti della joint-venture fu il furgone FIAT 242 e il corrispondente CITROEN C35 , seguito subito dopo dal Ducato X230 (corrispondente al Citroen C25/Peugeot J5). Li vedete nelle immagini qui sotto:
La prima serie del Ducato, prodotta tra il 1981 ed il 1993, portava la sigla di "progetto X230", e fu destinato a sostituire sia il FIAT 238E che il FIAT 242, già da molto tempo sul mercato: si trattava di un progetto nuovo che univa abitabilità e capacità di carico notevoli per l'epoca, e venne da subito
utilizzato anche come base sia per gli autocaravan che in versione scudata (solo telaio) anche per i rari Motorhome dell'epoca.
Le motorizzazioni erano a benzina e diesel aspirate a cui si aggiunse in seguito, sulla versione a peso aumentato MAXI (18 ql di portata), quella turbo-compressa derivata dal settore automobilistico (Fiat 132 – Argenta Turbo D 2.5lt-95 hp); per le portate inferiori la motorizzazione era il 1929 turbo D di Fiat Ritmo/Regata con 80 hp.
Questo modello, che subì alcuni restyling nel corso della produzione, era caratterizzato dall'insolito cambio al volante: molto longevo, ne possiamo vedere ancora qualcuno in circolazione.
La prima vera seconda serie (progetto X243) arrivò sul finire del '93 ed era caratterizzata da un deciso miglioramento dell'aerodinamica e della plancia di bordo, nonché del comfort. Aveva il cambio a cloche sulla plancia con comando a cavi Bowden.
I motori subiscono un aumento di cubatura e sono ancora a benzina e diesel, sia aspirato che turbo, di produzione sia FIAT che SOFIM (altra joint venture per la produzione dei propulsori), il maggiore inizialmente con cilindrata 2.5, in seguito aumentata a 2.8. Quest'ultimo lo si può veramente definire una pietra miliare nelle meccaniche destinate ai commerciali leggeri, arrivando fino ai giorni nostri con la sua ultima evoluzione con iniezione common-rail su moltissimi veicoli sia Sevel che IVECO.
Soprattutto per il mercato francese, PSA creò una versione del Ducato che montava meccanica XD3 2.5lt Peugeot e divenne famosa ed apprezzata soprattutto sulla CX diesel. Da noi il modello prese denominazione Ducato CRD.
Una foto della seconda serie:
Il modello restò in produzione fino al 2002 ma a partire dal 1999 vi fu un cambio nelle motorizzazioni per adeguarle alle più stringenti normative antinquinamento che stavano entrando in vigore: si passò prima all'iniezione diretta con catalizzatore ed infine alle prime versioni con iniezione elettronica common-rail.
Il gruppo di motori “nuovi” vide la nascita di una unità inedita da 2.3lt e 115 hp decisamente più moderna come architettura e concezione, concepita per utilizzare il nuovo sistema di iniezione.
Il 2.8 Sofim si evolse adottando l'iniezione diretta meccanica e raggiungendo 125 hp; anche il 1.9 ed il 2.0 diventarono JTD, sigla che per FIAT (HDI per PSA) significò da quel momento in poi "alimentazione common-rail ".
Si arrivò quindi al 2002 con la terza serie (progetto X244), che vide il Ducato raggiungere la piena maturità
raccogliendo il meglio delle esperienze ed anticipando alcune tecnologie utilizzate successivamente sull'ultima serie attualmente in produzione.
Tutti motori diesel diventarono JTD, il 2.3lt con testata 16 valvole, il 2.8 sia 127 che 146 hp.
Le versioni 35ql vennero classificate “MAXI”. Altre innovazioni: la plancia completamente nuova e simmetrica, l'impianto frenante con ABS.
Questa versione del Ducato rimase in produzione fino al 2006.
Panoramica dell'evoluzione di “famiglia”:
Ed eccoci arrivati alla versione corrente (progetto X250), con una nuova cabina decisamente più aerodinamica e studiata in ottemperanza alla normativa di limitazione dei danni ai pedoni in caso di incidente. Gli interni sono completamente rinnovati ed anche la posizione di guida cambia perdendo un po' quella postura “ingobbita” tipica delle versioni precedenti. La gamma motori si amplia così come le scatole cambio per lo più a 6 marce.
Alcune motorizzazioni sono in comune con PSA ed anche con FORD (regolazioni specifiche); nuovo motore 3lt e aggiornamento del 2.3 in declinazione 120 o 130 hp (camper).
In cabina compaiono accessori qualificanti come la climatizzazione automatica e dal 2009 anche la trasmissione automatizzata COMFORTMATIC sulla motorizzazione 3lt.
Nel settore camper la predominanza di questo telaio è ormai prossima al 70% del mercato.
Viene sviluppata una apposita versione CCS con carreggiata allargata, balestra bilama posteriore ed apposite pretagliature della cabina di guida con protezione antiruggine di fabbrica oltre a prese apposite nell'impianto elettrico per gli allestitori.
Trattasi insomma di un progetto innovativo, che incorpora le tecnologie più attuali sia in tema di sicurezza che di comfort e guidabilità.
Un progetto, peraltro, che ha manifestato marginalità in utilizzi al limite: quale quello con destinazione a veicolo ricreazionale, spesso gravato da dimensionamenti prossimi al peso massimo ammissibile a pieno carico dalla motrice (mentre l’operatività di un furgone non ha sicuramente un duty cycle costantemente a pieno carico).
Gli aspetti sui quali si sono avute il maggior numero di segnalazioni sono stati: i rapporti del cambio manuale a 6 marce del 130 hp, una debolezza a carico della frizione (sui primi modelli), la capacità di distribuire la frenata anche a veicolo sempre carico ed in discesa senza generare surriscaldamenti e la capacità elastica dell'assale anteriore (specie sui “pesanti” MH).
Avendo un settore espressamente dedicato allo studio dei telai per i VR, FIAT Professional ha posto rimedio nel model year 2012 intervenendo sui punti di maggior criticità segnalati.
Teniamo a precisare che non tutti i veicoli attuali hanno sofferto delle problematiche segnalate, derivanti spesso, come citato, non dal telaio stesso ma da allestimenti con pesi e dimensioni al limite tecnico sopportabile dal telaio stesso.
Pertanto, se siete intenzionati ad acquistare un nuovo veicolo, sappiate che molteplici interventi sono occorsi durante la produzione ed hanno quasi completamente sanato moltissimi dei casi segnalati: se si presenta l’occasione di acquistare un conveniente fine serie 2011 di qualsivoglia modello non rinunciatevi aspettando il telaio 2012, che beneficerà ovviamente di migliorie di dettaglio ma la sostanza rimane comunque valida ed in più potreste spuntare quotazioni particolari nella trattativa.
Ma veniamo ora al dettaglio del modello 2012
Esternamente non vi sono particolari novità di rilievo, la classica carrozzeria della cabina rimane invariata così come la calandra ed altri dettagli di stile.
Internamente invece troviamo già le prime variazioni. Esistono 3 gradi di allestimento: uno denominato standard, con plancia in monocolore antracite e sedili in tessuto; il successivo intermedio techno, con plancia sempre monocolore antracite ma cornici alluminio sulle bocchette di aerazione e sedili con banda centrale in tessuto contrastante, ed infine la versione elegante con finiture simil radica e sedili in velluto.
Cambiano anche i comandi del gruppo di climatizzazione manuale nonché l'autoradio/navigatore/bluetooth integrato originale FIAT.
E’ disponibile come opzione (da verificare in fase di ordine veicolo se l'allestitore può farvela avere) il molleggio meccanico regolabile in base al peso del sedile di guida.
Alcune foto degli interni:
Nelle foto qui sopra una panoramica degli interni del modello 2012 con presenti alcuni optional che dovrete ovviamente concordare in fase di ordine. Ricordate sempre che, pur essendo tutto disponibile a livello FIAT, non sempre tutto è ordinabile dagli allestitori, i quali hanno stipulato precisi accordi di fornitura telai e pacchetti optional in modo da garantirsi tempi di approvvigionamento relativamente brevi lavorando con “stock” di veicoli da allestire forzatamente ridotti (anche nell’ottica di un contenimento dei costi).
Le novità maggiori sono sul fronte meccanico, con il passaggio dell'intera gamma a motori che rispettano la normativa EURO 5 e sono tutti (diesel) dotati di FAP (filtro antiparticolato). Il FAP da un lato permette di ottemperare alla normativa dall'altro ci dovemo abituare a cicli di “rigenerazione” del filtro stesso, che molti di noi avranno già sperimentato sulle autovetture ma che inizialmente sembrerà strano avere anche su di un camper.
Motori
Prima di elencare la gamma dei motori disponibili facciamo un breve accenno delle tecnologie adottate per migliorarne le prestazioni, i consumi e le emissioni gassose.
I valori indicati per emissioni e consumi sono quelli ufficiali forniti, ma mentre sulle emissioni vi sono severe norme omologative, sul fronte consumi molto dipende dallo stato di carico, dallo stile di guida e dalle condizioni atmosferiche durante la rilevazione. Qquindi non prendeteli come un riferimento assoluto.
MJET II: si tratta di una evoluzione del sistema di iniezione elettronica di gasolio sviluppato da BOSCH negli anni e poi ceduto in seguito a Fiat, che in questa ultima release ha adottato veloci e precisi iniettori piezoelettrici. Oggetti “preziosi” per la tecnologia ed il grado di precisione nella costruzione ma altrettanto affidabili. Questi hanno massa ridottissima e consentono all'elettronica di effettuare una sequenza di iniezioni multiple (come una scarica di mitragliatrice: paragone bizzarro ma che rende visivamente l'idea) “stratificando” la carica di miscela combustibile nel cilindro e permettendone una quasi totale combustione. Il sistema adottato permette di ridurre così i picchi di pressione (il classico ticchettio dei diesel in moto), la rumorosità e le emissioni gassose. Ma permette anche una pronta risposta al comando del gas: il comportamento dei moderni diesel è divenuto assimilabile ad un motore a benzina quanto a tempi di risposta.
Non solo!
Il dosaggio estremamente preciso e quasi costante della miscela in aggiunta all'aumentata pressione -fino a 1800 Bar- riduce in assoluto anche la quantità di gasolio iniettata in ciascun ciclo, riducendo leggermente i consumi medi.
Molti si saranno chiesti come mai i vecchi diesel consumavano meno avendo prestazioni poi non molto dissimili dagli attuali. E' presto detto: quando non erano ancora in vigore le normative EURO, o anche quando esse vennero applicate ai primi livelli (E1 - E2), l'aspirazione dei motori era “libera” e la combustione avveniva in eccesso di aria con poco particolato (fumo nero) ma grandi quantità di idrocarburi inquinanti “ossidati” dalla grande presenza di aria (ossigeno) e dalla elevata temperatura delle camere di combustione.
Man mano che la normativa è divenuta stringente (EURO 5 dal 2012 per i veicoli di nuova immatricolazione) la miscela di gasolio ed aria è divenuta “controllata” e finemente dosata inserendo nei parametri da raggiungere non solo consumi e prestazioni ma anche e soprattutto le emissioni gassose.
Questo ha comportato che ad una data quantità di gasolio corrispondesse una altrettanto precisa quantità di aria sempre, ad ogni regime e carico applicato al motore, da bilanciare con la necessità di non mortificare le prestazioni.
Un punto di equilibrio lo si è trovato ma i consumi sono leggermente aumentati e ci avviciniamo sempre più al punto in cui grandi sforzi progettuali corrisponderanno a risultati sempre più piccoli. In realtà bisognerebbe seriamente cominciare a pensare di alimentare i nostri motori con carburanti “modificati”, che siano già all'origine meno inquinanti. Ma questo è un discorso lungo, articolato e difficile che coinvolge aspetti tecnici, economici e politici e non è affrontabile in questa sede.
Turbina a geometria fissa e variabile: tutti i diesel moderni sono ormai da anni turbo-compressi ed anche qui la tecnica si è sviluppata moltissimo, fino ad arrivare alle generazioni attuali di turbine con palette ottimizzate per un funzionamento ottimale su tutto l'arco di regimi motore ma con posizione fissa dello stadio compressore aria (freddo). Abbiamo poi la tecnologia del passo variabile delle palette, che ottimizza la pressione dell'aria su comando della centralina a seconda di velocità e richiesta di potenza, consentendo di aumentare la resa del motore (maggiori hp).
Altra considerazione viene dalla risposta alla richiesta di accelerazione: le turbine cominciano a “soffiare” solamente se girano oltre un regime minimo stabilito. La loro rotazione dipende dalla velocità dei gas di scarico e dalla dimensione (quindi dallo sforzo che fanno per accelerare): se si riesce a ridurre le dimensioni delle palette (“presa” delle stesse sul flusso di aria), aumentando i gas di scarico, esse raggiungeranno molto più velocemente la velocità ottimale di rotazione e quindi il nostro motore sarà estremamente reattivo anche a basso regime.
Questa tecnologia è ormai completamente affidabile ma per contro aumenta leggermente il costo del motore.
Struttura del motore: tutta la gamma diesel adotta motori con monoblocco in ghisa e testate in alluminio a 16 valvole, che consente un migliore rendimento termico (si scalda più velocemente) e migliore rendimento volumetrico (più aperture, ci sono più i cilindri si riempiono di miscela rapidamente).
Altro accorgimento importante è il raffreddamento del cielo dei pistoni mediante getti di olio che ne riduce gli stress termici aumentando l'affidabilità complessiva e la durata stessa del propulsore.
La vita media di un motore regolarmente manutenuto e utilizzato supera abbondantemente i 300.000 km per i propulsori “derated” impiegati sui veicoli commerciali: un camper difficilmente in 20 anni di vita arriverà a percorrerne la metà!
FAP: è il filtro posto allo scarico dopo il catalizzatore, che consente di rientrare nei limiti di emissione gassosa e particolato previsti dalla norma EURO 5.
Ha una procedura automatica di auto-pulizia avviata dalla centralina in base al rilevamento della sua ostruzione tra monte e valle, perciò richiedendo gasolio supplementare per alzare molto la temperatura dei gas e “bruciare” i residui liberando il filtro. Questa tecnologia non richiede aggiunta di additivi (cerina, AD Blue) ne nel carburante ne iniettati a parte, che inciderebbero nel lungo termine sui costi finali di utilizzo del veicolo.
Ecco la gamma motori prevista.
Noi ovviamente prenderemo in considerazione solo quelli diesel utilizzati nel settore VR.
2.0lt Mjet II 115 hp con trasmissione 5 marce e coppia 280Nm a 1500 giri/min.
E’ la motorizzazione più “piccola” della gamma ed è disponibile con cambio manuale a 5 rapporti; adotta già la tecnologia di iniezione MJET II e FAP allo scarico e turbina a geometria fissa con intercooler.
Adatto ai veicoli più piccoli e leggeri assicura buone prestazioni consumando mediamente meno (dati ufficiali) di circa il 13% rispetto al 2,2lt che sostituisce. Pesa meno di 200 kg, a beneficio di una minore tara del veicolo. Viene adottato in ambito VR solo nei veicoli più piccoli come semintegrali entro 6,8mt, piccoli mansardati o furgonati.
2.3lt MJET II 130 hp con trasmissione manuale 6 marce e coppia 320 Nm a 1800 giri/min.
Motorizzazione intermedia, già adottata attualmente su molti veicoli, sostituisce la precedente 120 hp adottata solo sui furgoni e non nel settore camper.
Dotata come tutti i motori di sistema EGR con controllo maggiormente accurato della miscelazione mediante attuatore elettrico in sostituzione di quello pneumatico della serie attuale, distribuzione a cinghia dentata e turbina a geometria fissa con intercooler.
2.3lt MJET II 150 hp con trasmissione manuale 6 marce e coppia 350 Nm a 1500 giri/min.
Evoluzione del 130 hp con turbina a geometria variabile con consumi ed emissioni sovrapponibili al gemello 130 hp ma inferiori al 3.0lt . E' inoltre decisamente più leggero (di 40 kg) rispetto al 3.0lt.
Disponibile solo su questa regolazione del 2,3 anche la trasmissione automatizzata COMFORTMATIC a 6 rapporti: ve la consigliamo perché la piccola differenza di prezzo di acquisto è ripagata dal comfort assoluto e da una fluidità di marcia molto buona. Tale trasmissione si è notevolmente evoluta verso l'alto in rapporto alle prime versioni dei cambi che adottavano questa tecnologia.
E’ un optional presente in quasi tutti i listini degli allestitori di VR.
3.0 MJETPOWER 180 hp con trasmissione manuale 6 marce coppia 400Nm a 1400 giri/min
Motore di punta della gamma 2012 e tra i più prestazionali nella categoria. Adotta turbina a geometria variabile che gli fa guadagnare 20 hp rispetto all'attuale versione EURO 4.
La distribuzione è mediante catena ed il cambio adottato è decisamente più robusto ed atto a sostenere il grande valore di coppia disponibile: del tipo a 3 alberi a 6 marce manuali oppure automatizzato COMFORMATIC.
Una nota di colore per tutti coloro che saranno tentati da questa prestante motorizzazione: le sue performances fanno dimenticare il peso e la sezione frontale aerodinamica di un camper. Se vi ritroverete a viaggiare in scioltezza con un MH da 7.4mt e 35 ql sarà come se guidaste una berlina media. Non stupitevi però dei consumi, che saranno l'unica nota stonata. A ricordarvi con che mezzo viaggiate.
Trasmissioni
Le scatole di trasmissione disponibili sono 4: 5 marce manuale 2 alberi(sulla motorizzazione più piccola), 6 marce manuale 2 alberi (sui 2,3lt), 6 marce automatizzata COMFORTMATIC (sul 2.3 150 hp e 3.0 180 hp).
Trasmissione COMFORTMATIC
Citiamo per completezza alcune opzioni disponibili, alcune regolarmente a listino come il dispositivo cruise control per il mantenimento della velocità di crociera, altre che difficilmente troverete disponibili nei veicoli destinati al settore VR come ad esempio il sistema STAR&STOP utile nel frequente uso urbano e la spia di indicazione di cambio marcia chiamata GSI.
Un generale irrobustimento sia dei sincronizzatori (anche la retro è sincronizzata) che dei gruppi frizione, nonché una modifica dei rapporti del cambio, ha risolto definitivamente alcuni inconvenienti che si erano evidenziati all'inizio della produzione della serie attuale su veicoli dotati del motore 2.3 con allestimenti molto pesanti.
Interessante invece - oseremmo dire quasi indispensabile - l'opzione che vi illustreremo di seguito.
Sistema traction+: come è noto a moltissimi utilizzatori la trazione anteriore può comportare, su veicoli particolarmente carichi o con pesi non perfettamente bilanciati, qualche difficoltà a “fare presa” per avanzare con il veicolo su fondi difficili, bagnati, ghiacciati o fangosi.
Se una ruota finisce in “stallo” inizia a pattinare richiamando su di se tutta la coppia disponibile dal differenziale e la ruota opposta non gira. Il risultato è che il veicolo si “pianta” e non avanza più.
Questo sistema elettronico simula l'effetto di un differenziale autobloccante meccanico e cioè frena la ruota che pattina mediante l'utilizzo disgiunto della pinza freno (permesso dal dispositivo freni ABS a 4 canali ormai obbligatorio da anni che consente azioni separate su ciascun freno) e ciò consente alla coppia di scaricarsi sulla ruota ferma (che ha presa al suolo) cominciando a farla ruotare ed aiutando il veicolo a muoversi.
Il dispositivo, simile a quello dell'Alfa 147 Q2, si attiva manualmente con un tasto in plancia e si disattiva in automatico al superamento della velocità di 30 km/h, per questioni di sicurezza ed equilibrio dinamico del veicolo in marcia.
Vi consigliamo caldamente di richiederlo, magari rinunciando a qualche gadget non indispensabile.
Dispositivi elettronici di sicurezza
I principali dispositivi di sicurezza sono tutti presenti di serie e sono gli AIR BAG pilota e passeggero (in opzione quelli laterali a livello testa); l'ABS con EBD che distribuisce la forza frenante in base al grip di ciascuna ruota; la carrozzeria con gabbia di sicurezza ed il parabrezza laminato.
Vi consigliamo però di fare un ulteriore piccolo sacrifico e contemporaneamente ci auguriamo che FIAT lo fornisca di serie per tutti i veicoli, ordinando il sistema ESP di controllo stabilità di marcia che include anche le seguenti funzionalità:
LAC: controllo dell'entità del carico a bordo e relativo posizionamento individuando il baricentro reale del veicolo.
Hill Holder: mantiene la pressione sui freni dopo il rilascio del pedale per alcuni secondi , consentendo la partenza in salita (indispensabile con trasmissione COMFORMATIC)
HBA: sistema che aumenta la pressione frenante nel circuito in modo automatico durante le frenate “panico”, consentendo di sfruttare completamente la capacità di rallentamento con il coinvolgimento di tutti gli ausili elettronici presenti a bordo ed atti allo scopo.
ASR: la versione meno evoluta del sistema descritto prima che limita la potenza motore in caso di pattinamenti e frena la singola ruota.
MSR: previene eventuali eccessivi rallentamenti a seguito di un brusco scalo di marcia , ridando parzialmente potenza al motore ed evitando instabilità su fondi a bassa aderenza.
Sospensioni
Anche in questo ambito vi sono stati interventi migliorativi: uno dei maggiori limiti riscontrati nella serie attuale, soprattutto sui grandi MH, era la limitata escursione della sospensione anteriore quando gravata da peso dell'allestimento prossimo al limite tecnico ammissibile.
Le versioni 2012 adottano braccio inferiore rinforzato della sospensione (quello destinato al 40 ql heavy) nonché molle ed ammortizzatori anteriori che permettono di recuperare 100 kg anteriori di portata e 50 posteriori (balestre con angolo di freccia modificato e nuovi ammortizzatori).
Rimarchiamo che sono cambiati i limiti tecnici: oggi tecnicamente un veicolo immatricolato 35 ql è predisposto per funzionare correttamente fino a 36,5 ql ma i limiti legali sono rimasti invariati a 35q.li!
Ricordiamo inoltre la disponibilità di molteplici versioni del telaio: passi diversi, telaio standard scatolato, telaio maxi 40 Ql scatolato, telaio CCS a carreggiata posteriore allargata e cabina pretagliata specifico camper ed infine l'accoppiamento della “motrice” con il pregiato telaio AL-KO.
Una nota: vi consigliamo di scegliere, qualora il vostro veicolo sia allestito su telaio CCS , dei passi non troppo corti per non avere comportamenti strani nell'affrontare le curve con retrotreno che cerca di “travolgere” l'arco di curvatura dell'avantreno
Le versioni 40 ql, anche se “derated” ed immatricolate 35ql, pesano circa 50 kg in più ma offrono gommatura da 16 pollici e di sezione più generosa; scatolato di rinforzo sul telaio e rapporto al ponte finale leggermente più corto. Questo consente un migliore sfruttamento della meccanica in salita e su percorsi misti ma ne aumenta un pò il regime di rotazione nei lunghi trasferimenti autostradali a velocità costante: cosa più tecnica che pratica perché la differenza non arriva ai 100 giri/min grazie alle gomme con sviluppo del rotolamento (cioè quanta strada si percorre per ogni giro della ruota) maggiore.
Guidabilità
La nuova gamma 2012 prevede di serie sul 3.0lt ed in opzione sui 2.3lt un servosterzo ad assistenza variabile in funzione della velocità: il classico sistema a pompa meccanica (o anche elettrica ma in versione “basic” ) riduce la pressione e l'effetto di servo-assistenza deducendo che un alto regime di giri significa forte velocità=sterzo più pesante e stabile.
Non è sempre cosi: pensiamo alla marcia in montagna sia per salire che per scendere (soprattutto scendere) dove i regimi sono alti e la velocità bassa. Pur avendo comunque un accettabile livello di sforzo al volante gradiremmo maggior “aiuto” per essere più reattivi alla guida e stancarci meno.
La servo-assistenza in funzione della velocità di marcia assolve egregiamente a questo compito.
Una nota merita anche l'adozione del parabrezza riflettente (in opzione) che riduce di molto l'irraggiamento di calore verso l'interno del veicolo.
Ultima opzione che riteniamo interessante (ve ne sono tantissime altre ma non sempre inerenti a veicoli destinati a trasformazione camper) riguarda l'adozione del sedile conducente a molleggio meccanico, semplice ed affidabile, senza il complesso sistema pneumatico e relativo compressore. Garantisce un plus di comfort smorzando adeguatamente avvallamenti e buche che raggiungono la schiena del guidatore, aiutando il mantenimento di un buono stato psicofisico anche dopo ore di guida. Utilissimo anche per chi soffre di problemi dorsali, si regola in base al peso del conducente con pratico pomello.
Siamo giunti al termine di questo escursus attraverso il quale abbiamo cercato di illustravi per sommi capi la storia e le evoluzioni tecniche del veicolo commerciale più diffuso in Europa nella trasformazione a camper.
Dalla sua genesi fino ai plus della versione 2012.
Pillole tecniche che abbiamo cercato di rendere leggibili anche a chi di è digiuno di argomenti specialistici. Ringraziamo quindi tutti coloro che avranno il piacere di leggerlo.
D.L.
Immagini dal Fiat Professional
a cura della redazione di **********.it
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Tag autocaravan camper ducato euro 5 fiat professional. ducato
Commenti Commenti
fampeg
Testo di facile lettura anche per i non "tecnici",completo, chiaro ed esaustivo di uno dei prodotti che fanno dell'italia ingegneristica una realta di primo piano a livello mondiale , complimenti.
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Giu
alien
si vero, anche a me ha chiarito alcuni concetti.. quindi bravo all'autore..
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Giu
Prat
Un trattato degno di nota... Speriamo si ricordino di mettere l'indicatore della temperatura esterna sul cruscotto!
Bella la premessa sui precedenti ducato! Non sapevo ci fosse stata una versione con meccanica Citroen dedicata.
Probabilmente chi ha scritto l'articolo deve averli guidati a suo tempo ... noi giovanotti purtroppo non abbiamo potuto godere di tali esperienze :-:
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Giu
dylandog
bravo, bravo!!articolo con i controfiocchi! complimenti a D.L
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Giu
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