Ducato 2300 130 cv - Prestazioni

mansardato 7mt 35q a pieno carico 2.3 eu6 130cv.
nelle salite in autostrada è un polmone con consumi alti senza coppia sotto i 2000 giri.
rimpiango il vecchio 2.8 jtd.
considerando che fap e egr sono escamotage per far rientrare questi motori nelle normative ci sarebbe da chiedere i danni.
un saluto a tutti.

Purtroppo dovete accettare una triste realtà,  non ci sono più i diesel di una volta. 

La riduzione di cilindrate, gli aumenti di potenza e il rispetto delle normative antinquinamento, hanno BENZINATO i diesel   DOVETE USARE IL CAMBIO, scalare, scalare, scalare...e motore allegro.

In risposta al messaggio di masivo del 08/01/2019 alle 09:26:53

Purtroppo dovete accettare una triste realtà, non ci sono più i diesel di una volta.  La riduzione di cilindrate, gli aumenti di potenza e il rispetto delle normative antinquinamento, hanno BENZINATO i diesel   DOVETE USARE IL CAMBIO, scalare, scalare, scalare...e motore allegro.

concordo in quanto già detto a meno che in fiat si sono rin*******iti in quanto parliamo di un 2300 mentre ford mercedes citroen col 2000 vanno a razzo.boh?

Concordo... vanno a razzo! Citroen 2000, camper 5.99, più spingi l'acceleratore più va....  apparentemente senza limiti! In salita in 4^  o 3^ va su come un'auto. Consumi non meno di 11.2 lt/Km - Unico difetto assenza totale di freno motore. 
Un mio amico con FIAT Euro 5 è contento, va e consuma poco, un altro FIAT Euro 6, va poco e consuma molto!
 

In risposta al messaggio di ex camionaro del 08/01/2019 alle 10:32:20

concordo in quanto già detto a meno che in fiat si sono rin*******iti in quanto parliamo di un 2300 mentre ford mercedes citroen col 2000 vanno a razzo.boh?

Ciao
non sono d'accordo   che  il ford   va  a razzo
tutto deve  essere rapportato   al  mezzo  come già detto  
certo  si deve  adattare  la guida    rispetto  al mezzo  é  come dire   guido  una vecchia panda 30   600 cc  e  una nuova  panda euro  6
cambia tutto   confort , consumi, sicurezza, fluidità del motore
questo  vale  per ogni  cosa  in genere
nel 1978  avevo  un Elnagh   motorizzato opel  2300   cv  60       eppure    abbiamo  girato  tutta Europa   cosa ne pensate?

In risposta al messaggio di rrsstt1060 del 07/01/2019 alle 16:47:19

Grazie , a tutti , ho verificato il peso e quello dichiarato dalla casa  in ordine di marcia è :2971 Kg . Quello che mi chiedo peò è : non sarò mica l'unico ad avere un Ducato 2300cc  130cv EURO 6   gli altri cosa fanno ? Si rassegnano?

Lascia perdere il peso dichiarato. Dovresti verificare quello reale, con equipaggio al completo e tutto ciò che vi portate quando partite per un viaggio: sembra niente ma tra pannello, tendalino, biciclette, cassetta attrezzi, cibo, scorte acqua, stoviglie, più peso degli occupanti i quintali salgono parecchio.

In risposta al messaggio di rrsstt1060 del 08/01/2019 alle 13:44:14

I problemi restano anche con il camper a vuoto....

non hai detto se è il tuo primo camper.

In risposta al messaggio di olme del 08/01/2019 alle 11:06:45

Concordo... vanno a razzo! Citroen 2000, camper 5.99, più spingi l'acceleratore più va....  apparentemente senza limiti! In salita in 4^  o 3^ va su come un'auto. Consumi non meno di 11.2 lt/Km - Unico difetto assenza totale di freno motore.  Un mio amico con FIAT Euro 5 è contento, va e consuma poco, un altro FIAT Euro 6, va poco e consuma molto!  

Quei consumi (km/l) li fa pure il mio ducato €6 130, ma non tutti abbiamo lo stesso piede.
Il dubbio sui 2000 cc Citroen è la longevità visto come l'erogazione è spinta all'estremo in termini di potenza.
Preferisco qualche cc in più e qualche cv in meno, una turbina a geometria fissa e la consapevolezza che dietro al progetto ci sia anche un po' di iveco. 

In risposta al messaggio di olme del 08/01/2019 alle 11:06:45

Concordo... vanno a razzo! Citroen 2000, camper 5.99, più spingi l'acceleratore più va....  apparentemente senza limiti! In salita in 4^  o 3^ va su come un'auto. Consumi non meno di 11.2 lt/Km - Unico difetto assenza totale di freno motore.  Un mio amico con FIAT Euro 5 è contento, va e consuma poco, un altro FIAT Euro 6, va poco e consuma molto!  

Con tutto il rispetto, se non si ha avuto modo di provare i concorrenti diretti, probabilmente le sensazioni possono essere del tutto soggettive.
Sia chiaro, non sono qui a minimizzare o ad esaltare un motore/marchio rispetto ad un altro
Ad esempio io ho avuto modo di provare il Fiat 2.3 Eu5 da 150cv ed ora ho un 2.3 Eu6 da 150cv, a suo tempo ho letto di chi considerava il 150 Eu6 bolso e praticamente con le stesse prestazioni del precedente Eu5 (quando in realtà ha 30Nm di coppia in più). Niente di più falso i 30Nm in più si sentono, eccome.

Per parlare davanti a qualche numero, ecco i dati dei Citroen e dei Fiat

Citroen (1997cc Eu6) i valori di potenza e coppia: 
110cv, 304Nm 1500rpm 
130cv, 340Nm 1750rpm 
163cv, 350Nm 1750rpm 

Fiat (Eu6), valori di potenza e coppia: 
1956cc, 115cv, coppia 280Nm 
2287cc, 130cv, coppia 320Nm 
2287cc, 150cv, coppia 380Nm 
2287cc, 180cv, coppia 400Nm 

Ora, non vorrei stare tanto qui a spaccare il capello in 4 sui giri a cui la coppia è espressa, ecc ecc. ma ad esempio è pur vero che Citroen offre il 2.0 da 163cv, ma questo pur avendo più potenza del 2.3 Fiat da 150cv, ha una coppia più bassa (350Nm contro i 380Nm). Se a questo aggiungi che il Citroen da 163cv ha solo 10Nm di coppia in più del Citroen da 130cv, va da se che alcune riflessioni sul tipo di motore scegliere vanno fatte, non solo basandosi sul dato "secco" della potenza massima, che come sappiamo, la devi andare a "cercare" attorno ai 4000 giri. 
In quanti abitualmente/normalmente amano portare il motore a quel regime?. E' la coppia che conta e che si deve valutare per capire il carattere di un motore, specie su un mezzo pesantuccio.

Ripeto, nessunissima volontà di giocare a chi è meglio o peggio, ragiono davanti a numeri e dati, fino a prova contraria veritieri, per cui credo che al di là delle sensazioni personali, tra questi motori ci sono notevoli differenze di comportamento, e se non li si prova/confronta, tutto rimane soggettivo.

Cordialmente

In risposta al messaggio di nanonet del 08/01/2019 alle 14:55:09

Con tutto il rispetto, se non si ha avuto modo di provare i concorrenti diretti, probabilmente le sensazioni possono essere del tutto soggettive. Sia chiaro, non sono qui a minimizzare o ad esaltare un motore/marchio rispetto

ad un altro Ad esempio io ho avuto modo di provare il Fiat 2.3 Eu5 da 150cv ed ora ho un 2.3 Eu6 da 150cv, a suo tempo ho letto di chi considerava il 150 Eu6 bolso e praticamente con le stesse prestazioni del precedente Eu5 (quando in realtà ha 30Nm di coppia in più). Niente di più falso i 30Nm in più si sentono, eccome. Per parlare davanti a qualche numero, ecco i dati dei Citroen e dei Fiat Citroen (1997cc Eu6) i valori di potenza e coppia:  110cv, 304Nm 1500rpm  130cv, 340Nm 1750rpm  163cv, 350Nm 1750rpm  Fiat (Eu6), valori di potenza e coppia:  1956cc, 115cv, coppia 280Nm  2287cc, 130cv, coppia 320Nm  2287cc, 150cv, coppia 380Nm  2287cc, 180cv, coppia 400Nm  Ora, non vorrei stare tanto qui a spaccare il capello in 4 sui giri a cui la coppia è espressa, ecc ecc. ma ad esempio è pur vero che Citroen offre il 2.0 da 163cv, ma questo pur avendo più potenza del 2.3 Fiat da 150cv, ha una coppia più bassa (350Nm contro i 380Nm). Se a questo aggiungi che il Citroen da 163cv ha solo 10Nm di coppia in più del Citroen da 130cv, va da se che alcune riflessioni sul tipo di motore scegliere vanno fatte, non solo basandosi sul dato secco della potenza massima, che come sappiamo, la devi andare a cercare attorno ai 4000 giri.  In quanti abitualmente/normalmente amano portare il motore a quel regime?. E' la coppia che conta e che si deve valutare per capire il carattere di un motore, specie su un mezzo pesantuccio. Ripeto, nessunissima volontà di giocare a chi è meglio o peggio, ragiono davanti a numeri e dati, fino a prova contraria veritieri, per cui credo che al di là delle sensazioni personali, tra questi motori ci sono notevoli differenze di comportamento, e se non li si prova/confronta, tutto rimane soggettivo. Cordialmente

...

Il solo valore di coppia massima ad un determinato numero di giri conta tutto e niente. Vanno viste le curve di coppia, come questa si sviluppa sotto e sopra il valore di picco.  E nell’utilizzo reale correlato pure alla spaziatura del cambio: inutile avere una 6a utilizzabile da 120km/h in su come par sia la tendenza delle ultime motorizzazioni 2000 ford/psa. Non di rado un motore (parlo di automobili) con meno coppia ma meglio distribuita è più piacevole nell’utilizzo di un analogo motore con coppia di picco superiore ma con curva meno favorevole.
 

In risposta al messaggio di speedo del 08/01/2019 alle 15:37:13

Il solo valore di coppia massima ad un determinato numero di giri conta tutto e niente. Vanno viste le curve di coppia, come questa si sviluppa sotto e sopra il valore di picco.  E nell’utilizzo reale correlato pure alla

spaziatura del cambio: inutile avere una 6a utilizzabile da 120km/h in su come par sia la tendenza delle ultime motorizzazioni 2000 ford/psa. Non di rado un motore (parlo di automobili) con meno coppia ma meglio distribuita è più piacevole nell’utilizzo di un analogo motore con coppia di picco superiore ma con curva meno favorevole.  

...

Lo sapevo che ci saremmo arrivati...., ma ho appunto scritto

...Ora, non vorrei stare tanto qui a spaccare il capello in 4 sui giri a cui la coppia è espressa, ecc ecc. ma ad esempio è pur vero che Citroen offre il 2.0 da 163cv,,...

La prossima volta posto grafici, curve, giri min e max, rapporti al cambio... ma diventerà una noia mortale

Il mio intervento non voleva entrare così nel dettaglio, ma semplicemente sottolineare che ci sono ancora persone che sono convinte che un motore da 163 cv "sia meglio" di uno da 150cv. Quando poi vai a vedere che il primo (oltre ad avere 300cc in meno) ha 350Nm ed il secondo ha 380Nm, andare a disquisire se il primo o il secondo iniziano a "sfornare" l'arco di coppia coppia 300 o 400 giri prima o dopo, e per quanto tempo sia costante, credo cambi molto poco, 30Nm in più sono pur sempre 30Nm.

Cordialmente
 

In risposta al messaggio di nanonet del 08/01/2019 alle 17:14:54

Lo sapevo che ci saremmo arrivati...., ma ho appunto scritto ...Ora, non vorrei stare tanto qui a spaccare il capello in 4 sui giri a cui la coppia è espressa, ecc ecc. ma ad esempio è pur vero che Citroen offre il 2.0

da 163cv,,... La prossima volta posto grafici, curve, giri min e max, rapporti al cambio... ma diventerà una noia mortale Il mio intervento non voleva entrare così nel dettaglio, ma semplicemente sottolineare che ci sono ancora persone che sono convinte che un motore da 163 cv sia meglio di uno da 150cv. Quando poi vai a vedere che il primo (oltre ad avere 300cc in meno) ha 350Nm ed il secondo ha 380Nm, andare a disquisire se il primo o il secondo iniziano a sfornare l'arco di coppia coppia 300 o 400 giri prima o dopo, e per quanto tempo sia costante, credo cambi molto poco, 30Nm in più sono pur sempre 30Nm. Cordialmente  

...

mi piacerebbe mettere al banco prova sto 2.3 130cv eu6...é poi chiedere lo sconto sul bollo.

Solo io sono contento del 2.3 a 130 cv?

In risposta al messaggio di Grigno del 08/01/2019 alle 19:32:47

Solo io sono contento del 2.3 a 130 cv?

Ciao
siamo sempre scontenti  di  tutto  ma   io ragiono sempre in base  alle mie esperienze
mi  ricordo  vecchi  motori  2500  diesel  su  macchine  da 1200 kg  potenze  inferiori  coppia  tanta  ma non erano  veloci  .
ora camper  pesanti  lunghi  motori piccoli  con tanti  cv  poca coppia é il frutto  dei tempi  odierni  dove  inquinare  meno  é   la prima cosa il nostro  obbiettivo

Penso che ogni motore nasce in un certo modo, alcuni nascono bene e alcuni nascono male, all'inizio della mia carriere di rappresentante nei primi anni '90 comprai una Audi 80 1600TD nuova fiammante, montava il motore della allora formidabile Golf GDT potenziato di 10cv, 80 per l'Audi contro i 70 della Golf, ebbene questa Audi andava piano, tanto che a 80.000km la portai dal pompista per farla controllare, mi smontò la pompa d'iniezione per controllarla al banco, per una settimana mi montò una pompa di una Golf che teneva a rotazione per emergenza, con questa pompa la macchina "volava", saliva di giri in modo fantastico senza i vuoti che accusava la pompa originale, rimontata la pompa originale l'Audi era ritornata il polmone di prima con solo qualche miglioramento nei vuoti.
Se i colleghi camperisti che guidano il nuovo Ford 2000cc 170cv ne decantano le innumerevoli qualità non posso fare altro che prenderne atto, alcuni provengono dal famigerato Fiat 2300cc quindi parlano con cognizione di causa, probabilmente in questo Caso Ford è riuscita a coniugare meglio il rapporto prestazione/consumo/inquinamento, cosa che al momento sembra preclusa al Fiat!

Concordo con il pensiero di masivo, i diesel non sono più quelli di una volta.
Il rapporto di compressione geometrico si è abbassato notevolmente questo per ridurre le temperature e di conseguenza gli inquinanti; sul Ducato odierni siamo a 16:1 circa (mazda per dire è arrivata a 14:1 per il suo diesel... stesso rapporto di compressione del suo benzina, ora anche inferiore dato che lo skyactive-x arriva a 16:1), 10-15 anni fa si attestava sui 19:1, quindi viene a mancare della coppia... la quale viene recuperata adottando turbo a geometria variabile (personalmente preferisco quelli a geometria fissa per maggiore affidabilità, al massimo accetto i turbocompressori twin-scroll) e ovviamente con l'ottimizzazione della combustione (pressione di iniezione maggiore, orifizi degli iniettori più fini, multi iniezioni suddivise in fasi etc); al contempo si riduce il freno motore.
La coppia, come la potenza, è anche data dalla cilindrata... Fino a pochissimo tempo fa (almeno sulle auto) si è assistito al downsizing per contenere le emissioni e ridurre i pesi; ma ora si sta tornando indietro perchè i motori di piccola cilindrata per sviluppare coppia e potenza devono girare alti di giri, ciò comporta ad un aumento dei consumi e altri svantaggi per quanto riguarda le emissioni... senza contare l'affidabilità che viene minata. I motori di piccola cilindrata (<1500cc) sono adatti alle citycar (segmento A e B).
Personalmente trovo insufficiente un 2000cc su un camper che è costantemente a pieno carico nella miglior delle ipotesi; come non concordo sulla scelta di sostituire il 3000cc con il 2300cc... anche se sulla carta le prestazioni sono uguali o migliori. L'hanno sostituito per motivi di peso principalmente e poi per la questione emissioni.
Poi ora con l'EGR (ora anche doppia), FAP e per chi ce l'ha il filtro SCR la situazione, dal punto di vista prestazionale e affidabilità/manutenzione, peggiora. Vero che l'EGR serve per abbattere le temperature in camera di combustione con conseguente abbassamento della temperatura dei gas di scarico e degli NOx... ma vi sono anche degli svantaggi, ovvero ostruzione i collettori di aspirazione, formazione di depositi sulle valvole di aspirazione con conseguente mal chiusura delle stesse, ridurre la coppia in basso poichè si reimmettono gas di scarico in aspirazione, aumentano lievemente gli HC e la CO.
Il FAP riduce in modo più sensibile le prestazioni rispetto all'EGR poichè ostruisce la fuoriuscita dei gas di scarico creando una contropressione (che aumenta man mano che il filtro si intasa) nei collettori di scarico quindi una quantità maggiore, rispetto ad un motore senza FAP, dell'energia sviluppata dalla combustione dovrà essere spesa per far fuoriuscire i gas di scarico.
Tutti questi dispositivi comportano ad un aumento dei consumi... e se la legge della conservazione della massa è ancora valida, significa che si inquina di più... oltretutto producendo particelle più fini che il nostro apparato respiratorio non riesce a fermare.
Su carta tutto è perfetto e funzionante, ma la realtà è ben diversa.

I dati di potenza e coppia assoluti indicano poco... devono essere correlati al regime di giri alla quale vengono sviluppati. La coppia, almeno l'80-85% di quella massima, serve in basso (1350-1500 giri) e non a 1800 giri o persino oltre; avere 20-30Nm in più a 1800-2000 giri non servono, quei 20-30Nm in più servono a 1350-1500 giri... lì si sentono di più che a regimi alti poichè il motore è più elastico. Poi se la rapportatura è mal ripartita tutto viene enfatizzato. Per esempio (sul mio ducato) avere la retro più lunga della 1a, e la 6a fin corta dato che ai 100kmh reali sono a 2500 giri... se girasse a 2200-2300 giri quasi certamente i consumi sarebbero inferiori.

Io ho il 2300   130cv  del 2013 e mi trovo bene. Viaggio intorno ai 35q ( pesato) spesso in montagna ma la prima nei tornanti non la metto praticamente mai. Le prestazioni mi sembrano più che adeguate poi se uno deve fare le gare è meglio che usi un altro genere di mezzo. Il problema dei camper non è quanto ci metti ad arrivare a una velocità ma quanto ci vuole a fermarsi. Io noto che in montagna la fila di macchine dietro la faccio in discesa e mai in salita per evitare di scaldare i freni. Ovviamente ogni tanto faccio passare quelli dietro. Con l'auto guido in modo opposto.
ciao Paolo

In risposta al messaggio di pb974 del 08/01/2019 alle 23:02:58

Io ho il 2300   130cv  del 2013 e mi trovo bene. Viaggio intorno ai 35q ( pesato) spesso in montagna ma la prima nei tornanti non la metto praticamente mai. Le prestazioni mi sembrano più che adeguate poi se uno deve

fare le gare è meglio che usi un altro genere di mezzo. Il problema dei camper non è quanto ci metti ad arrivare a una velocità ma quanto ci vuole a fermarsi. Io noto che in montagna la fila di macchine dietro la faccio in discesa e mai in salita per evitare di scaldare i freni. Ovviamente ogni tanto faccio passare quelli dietro. Con l'auto guido in modo opposto. ciao Paolo

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Da quello che posso capire dalle lamentele di alcuni non è tanto il fatto di raggiungere una certa velocità e in quanto tempo... Ma l'elasticità del motore ai regimi di giri bassi.

Io non so... ma anche in salita (parlo di pendenze almeno dell'8-10%), io, faccio la fila dietro... non voglio tirare il collo al motore, chiaro che in uscita dai tornanti la 2a la tiro e anche parte della 3a