In risposta al messaggio di bela settanta del 31/08/2018 alle 15:32:37La migliore combinazione, oltre a quanto citato mettici pure un cambio automatico sequenziale a convertitore di coppia, oggi i migliori hanno 9 marce, il mio poverino è rimasto a 7,ma si difende bene.
saluti! Dalla tabella sopra esposta si può desumere quale sia la migliore combinazione motore/telaio/ ruote ai fini di ottenere il miglior rendimento e quindi prestazioni in senso generale ? Grazieee
In risposta al messaggio di CamperIdea del 31/08/2018 alle 14:32:35Ho letto la risposta di Il tornitore, molto esaustivo, mi risparmio di riscrivere,
Ciao Roberto, ti sento preparato e quindi ti chiedo: perché FIAT dovrebbe passare entro l'anno all'SCR abbandonando la doppia EGR? Grazie in anticipo
In risposta al messaggio di il tornitore del 31/08/2018 alle 18:42:26Una domanda banale e forse fuori luogo ma sarebbe possibile montare in un telaio light i dischi freno del telaio heavy per migliorare la coppia frenante ?
A questa domanda non c'è una risposta assoluta poichè bisognerebbe vedere il grafico dei consumi, specific fuel consumption, e poi fare vari test con le varie combinazioni pneumatici-cambi. Di certo, telaio light E6 (maanche E5) con ruote da 16'' le sconsiglio perchè c'è minor coppia motrice e frenante; le ruote da 16'' vanno con il telaio heavy... non per niente il cambio del telaio heavy E6 (con ruote da 16'') ha i rapporti più corti del 13-14% rispetto al telaio light con ruote da 16'' proprio per far sforzare meno la frizione. Per quanto riguarda la coppia frenante il telaio light ha dischi da 280mm... l'heavy da 300mm e l'heavy da 4,25t anche dietro ha i dischi da 300mm, non da 280mm. Poi ognuno fa ciò che meglio crede per quanto riguarda che ruote montare. PS: secondo il mio punto di vista, quando si è in autostrada, la situazione migliore è quando a 2250 giri (in 6a) si è a 105-110kmh reali... questo per contenere un po' i consumi (solitamente si è a 2500 giri o poco oltre con il light E5)
In risposta al messaggio di il tornitore del 30/08/2018 alle 22:16:16Tornitore, sono appassionato di questo tipo di calcoli, e devo dire che sei.. superlativo, non ho parole.
Allora... avere cerchi in acciaio o in lega non cambia, il diametro è sempre quello; al massimo varia la circonferenza a causa di una misura diversa dello pneumatico. Esatto il 180cv E6, in 6a, raggiungerebbe una inferiorerispetto al 180cv E5. Secondo il mio punto di vista, il cambio dell'E6 180cv heavy (con ruote 225/75 R16) ha una rapportatura ottimale poichè teoricamente a 2250 giri fa i 117,4kmh (tenendo conto dello schiacciamento del 7-8% fa i 108-109kmh reali, quindi in autostrada rispetto al mio 130cv dovrebbe consumare qualcosina meno) e anche perchè la retro e la 1a sono più corte rispetto all'E5 quindi la frizione sforza meno in manovra... lo stesso discorso vale per le altre marce. Sempre secondo il mio punto di vista il 3.0 heavy aveva rapporti troppo lunghi (ancora peggio la versione light con ruote da 16 che fa i 150,4 teorici)... la frizione sforza troppo; infatti ho sentito amici che hanno dovuto rifare la frizione. Per quello che so la rapportatura è identica sia per il manuale che robotizzato ComfortMatic. Da quello che ho letto la frizione e le marce sono gestite (o attuate) tramite un attuatore elettro-idraulico del resto, se togliamo gli attuatori, è un cambio manuale... quindi, presumo (non ho la certezza assoluta), non abbia un convertitore di coppia come ha lo ZF a 8 rapporti che monta Iveco (è lo stesso che monta anche BMW; ovviamente cambiano i rapporti ma il progetto di base è lo stesso. Anche la frizione sarà simile in quanto i motori BMW arrivano a sviluppare coppie e potenze ben più alte dell'Iveco Daily). Il convertitore di coppia permette l'effetto trascinamento senza usurare in modo precoce la frizione... un cambio robotizzato, dato che non ha il convertitore di coppia, deve giocare di frizione durante il trascinamento o le manovre... quindi la frizione, se non è sovradimensionata, si usura abbastanza velocemente (se confrontiamo con un vero cambio automatico). Di più non posso dirti poichè non sono io che li progetto, ma a livello meccanico qualcosa sì in quanto sostanzialmente le tecnologie sono quelle; se mi capita di sentire per lavoro amici ingegneri della Mirafiori posso chiedere qualcosa in merito. PS: mi sono accorto ora che le due colonne del 180cv E6 in 2a sono sbagliate... se vuoi/volete posso mettere quella corretta.
In risposta al messaggio di claudio10 del 31/08/2018 alle 20:59:42Tornitore ti risponderà di certo in modo più esaustivo, nell'attesa ti dico la mia (dato che ho valutato bene queste caratteristiche prima del'acquisto)
Una domanda banale e forse fuori luogo ma sarebbe possibile montare in un telaio light i dischi freno del telaio heavy per migliorare la coppia frenante ? Grazie
In risposta al messaggio di nanonet del 01/09/2018 alle 08:54:52Grazie Davide esaustivo e gentilissimo come sempre
Tornitore ti risponderà di certo in modo più esaustivo, nell'attesa ti dico la mia (dato che ho valutato bene queste caratteristiche prima del'acquisto) I dischi freno si montano sui mozzi, per cui c'è uno stretto legamedimensionale tra disco e mozzo. I mozzi ruota del Light sono dimensionalmente più piccoli di quelli del Maxi, lo puoi già dedurre esternamente guardando gli attacchi delle 5 viti di fissaggio dei cerchi che sul Light hanno un PDC 5x118, mentre sul Maxi hanno un PDC 5x130 Per vedere meglio ecco qui il PDC 5x118 di un cerchio per Light E questo è il PDC 5x130 di un cerchio per Maxi Inoltre anche le 5 viti sono differenti (M14x1.5 per il Light e M16x1.5 per il Maxi) Va da se che i due cerchi in foto non sono intercambiabili tra Light e Maxi, quindi nemmeno i dischi (a meno di non trovare qualcosa realizzato da qualche preparatore). Questo con riferimento ai mozzi ruota, che internamente hanno anche cuscinetti più grandi e rinforzati. Un ulteriore problema ci sarebbe nelle pinze freno e nei loro attacchi, lavorando su un disco di maggior diametro (300mm anzichè 280mm), saranno differenti, e differenti saranno i fissaggi al telaio/mozzo... Senza contare che i dischi anteriori del Light da 280mm sono di spessore 28mm mentre i dischi del Maxi da 300mm sono di spessore 32mm (entrambi ventilati), per cui un ulteriore fattore che li differenzia (pinze specifiche ecc). Mentre i dischi posteriori del Light sono da 280mm di diametro e 24mm di spessore (pieni), e andrebbero sostituiti con i 300mm x 32mm (ventilati). Considera inoltre che il Maxi 4250kg tra tutti i componenti rinforzati noti, ha anche un servofreno maggiorato/potenziato, proprio per far fronte al maggior dimensionamento dei dischi e delle superfici frenanti.. per cui... Per farla breve, tecnicamente tutto si può fare, in questo caso dovresti sostituire troppi componenti, il costo/vantaggi non ne varrebbe la candela, ma sopratutto il mezzo sarebbe da riomologare. Ciao PS Mi sono accorto ora di essere tremendamente OT... chiedo scusa.
In risposta al messaggio di claudio10 del 31/08/2018 alle 20:59:42Dal mio punto di vista ha già risposto in modo dettagliato nanonet con tanto di foto
Una domanda banale e forse fuori luogo ma sarebbe possibile montare in un telaio light i dischi freno del telaio heavy per migliorare la coppia frenante ? Grazie
In risposta al messaggio di claudio10 del 31/08/2018 alle 20:59:42Io ho da circa 40 giorni un piccolo mh su telaio Light. Il peso in condizioni di viaggio è attorno ai 3400 kg che ad inizio vacanza potranno essere stati 3650, non credo di più. Dietro ho attaccato un carrello con una massa complessiva attorno ai 1750 Kg, forse 1800, ma non credo. Sono rimasto stupito dall'efficenza dei freni di questo Ducato, non pensavo fossero coì potenti. Andando in Grecia ho fatto diverse salite e discese importanti più in termini di lunghezza che di pendenza e non ho mai avuto alcuna difficoltà. In fase di acquisto avevo chiesto la fornitura del camper con telaio Heavy e gancio di traino, ma la risposta è stata che declassando l'Heavy non era possibile montare il gancio e quindi ho dovuto ripiegare sul Light. La scarsa efficenza in frenata era un po' il mio dubbio, ma devo dire che invece questo dubbio è fugato. Chiaro che l'Heavy frenerà sicuramente di più, ma anche il Light è, a mio avviso, sufficiente. Provengo da camper Su Iveco gemellato, abbastanza noto per avere un buon impianto di frenatura. Bene, questo Ducato è addirittura superiore.
Una domanda banale e forse fuori luogo ma sarebbe possibile montare in un telaio light i dischi freno del telaio heavy per migliorare la coppia frenante ? Grazie
In risposta al messaggio di il tornitore del 31/08/2018 alle 15:11:26Personalmente, tra i sistemi di post-trattamento, preferisco il sistema a SCR... l'unico che funziona (parzialmente) per gli NOx, ma per i PM non fa nulla; per i PM ancora non si è trovata una soluzione veramente efficace. I PM si formano quando il motore è sottoposto a carichi elevati, ovvero quando la miscela è ricca;
I nuovi Sprinter sono già omologati con la WLTP? Teoricamente si, anche RDE dato che sono E6c; però l'E6c sposta l'attenzione sui benzina quindi per i diesel da E6a E6b e E6c non cambia come target di inquinamento... cambiache l'E6c deve essere omologato con il ciclo WLTP (le prime immatricolazioni dovrebbero essere a settembre di quest'anno). Ricordiamo anche che dal settembre 2018 è obbligatorio rispettare l'E6d-Temp come omologazione, ma le prime immatricolazioni saranno nel settembre 2019. E6d nel 2020... In questo momento c'è un susseguirsi di nuove norme che l'E6 E6a,b sono già vecchie. Come dice latrofa124 di certo Fiat sarà obbligata ad adottare il sistema SCR date le nuove norme e i nuovi cicli di omologazione. Con queste nuove regole i diesel sarà veramente messo in difficoltà... finchè c'era un ciclo di omologazione distante dall'utilizzo reale, dal punto di vista legale, nessun problema; ora saltano fuori tutti gli altarini (pian piano di tutte le case automobilistiche) e si accorgono (in senso figurato) che nessun diesel rientra nelle norme seguendo un utilizzo reale. C'è chi a causa di queste nuove regole ha smesso di produrre parzialmente (vedi Porsche, Nissan, alcuni modelli di BMW etc) e Mazda non fa più diesel sulla Mazda 2. Personalmente, tra i sistemi di post-trattamento, preferisco il sistema a SCR... l'unico che funziona (parzialmente) per gli NOx, ma per i PM non fa nulla; per i PM ancora non si è trovata una soluzione veramente efficace. I PM si formano quando il motore è sottoposto a carichi elevati, ovvero quando la miscela è ricca; gli NOx, invece, si formano quando il motore è sottoposto a carichi parziali cioè quando la miscela è magra. L'EGR (anche doppia) subentra proprio ai carichi parziali per ridurre la quantità di ossigeno in camera di combustione immettendo gas di scarico (o gas pressoché inerte per la reazione) per ridurre la formazione degli NOx poichè in camera di combustione si ha circa il 78% di azoto (N)... ma comunque non sufficiente a rientrare nei target imposti dall'E6 (ma anche prima dell'E6 non si rientrava nei target). Tutte queste nuove regole/norme, a partire dall'E4 con FAP, servono per far girare denaro... non per salvaguardare la salute; chi ha le conoscenze base di chimica e meccanica lo può comprendere. Solo per far capire... Se con il FAP e tutto il resto il diesel consuma un 10-20% in più (dipende dai casi) rispetto ad un uno senza FAP and company... come si fa a dire che inquina meno? La legge della conservazione della massa non è più valida? La Legge di Lavoisier, anch'essa, non è più valida? La materia per puro incanto sparisce nel nulla? Preferisco del PM10 (E4 o prima) che PM più fine (E4 con FAP e dopo)... in quanto il nostro apparato respiratorio riesce a fermare fino al PM10, al di sotto di esso entrano negli alveoli polmonari. Per quanto riguarda assistenza e affidabilità non posso dire nulla in merito sia per Fiat che per Mercedes, non ho esperienze dirette; anche se ho il camper... quando ho problemi riesco a risolverli da solo senza andare in fiat. Concordo con latrofa124; per l'affidabilità Toyota è davanti a tutti, anch'io sono un possessore di un ibrido toyota da quasi 13 anni (13 anni a marzo dell'anno prossimo).
In risposta al messaggio di latrofa124 del 02/09/2018 alle 09:05:43Io non sono favorevole allo start stop (tranne quello sull'ibrido Toyota) la batteria e il motorino di avviamento sono soggetti a sollecitazioni più del normale... La batteria dura meno e poi costa il giusto, poiché se non ricordo male non è una classica piombo libero.
Personalmente, tra i sistemi di post-trattamento, preferisco il sistema a SCR... l'unico che funziona (parzialmente) per gli NOx, ma per i PM non fa nulla; per i PM ancora non si è trovata una soluzione veramente efficace.I PM si formano quando il motore è sottoposto a carichi elevati, ovvero quando la miscela è ricca; Frase ripresa da un tuo precedente intervento. Ecco allora la soluzione Mercedes per lo Sprinter a trazione anteriore, la cosa è già in atto con le vetture dove hanno sostituito i 6 cilindri a V con quelli in linea, per rendere più efficiente il sistema SCR, per la nuova generazione degli euro 6c hanno praticamente raggruppato tutto il sistema a ridosso dei collettori di scarico, diciamo che è tanto raccordato che è diventato un tutt'uno, tale che per ricavare questo espediente hanno eliminato il V6 in favore del linea. Molto interessante invece quanto fatto per intervenire sul fronte dei PM i consumi, quindi il CO2, ecco allora il cambio automatico 9G-Tronic, con funzione Start-stop, La sua funzione è proprio quella di limitare i picchi di potenza che determinano le emissioni di maggior CO2. Si stimano economie del 15%,un ulteriore vantaggio rispetto all'attuale 7GTronic. Poi se vogliamo parlare di automatico c'è di meglio e non è finita qui, parlo del sistema Toyota ibrido, in ottica del nuovo V5 il powertrain in uscita sulla Corolla, altro che il V4 attualmente presente sulla mia C-HR. Roberto
https://www.newsauto.it/notizie...
In risposta al messaggio di il tornitore del 02/09/2018 alle 12:05:29Hai hai, se ti sentono in Toyota, definirlo "start-stop".
Io non sono favorevole allo start stop (tranne quello sull'ibrido Toyota) la batteria e il motorino di avviamento sono soggetti a sollecitazioni più del normale... La batteria dura meno e poi costa il giusto, poiché senon ricordo male non è una classica piombo libero. Hanno messo più vicino il sistema di post trattamento (anche altri costruttori) per mantenere una temperatura più alta e costante, per favorire la reazione ed ridurre in modo sensibile le post iniezioni di gasolio data che la temperatura è più alta. Soluzione analoga trovata da Bosch per l'egr.
In risposta al messaggio di latrofa124 del 02/09/2018 alle 16:41:27Ho usato volutamente quel termine proprio per far capire a chi non ha l'ibrido Toyota cosa intendevo
Hai hai, se ti sentono in Toyota, definirlo start-stop. Roberto
In risposta al messaggio di il tornitore del 02/09/2018 alle 16:57:36Enrico, già che c'eravamo, potevi nominare l'HSD, cos'è e come funzionano MG1 e MG2 , quali funzioni svolgono, visto che manca il motorino d'avviamento e questo pseudo start-stop avviene anche a 180km/h.
Ho usato volutamente quel termine proprio per far capire a chi non ha l'ibrido Toyota cosa intendevo Enrico
In risposta al messaggio di latrofa124 del 02/09/2018 alle 17:54:59Se vogliamo scendere nello specifico per quanto riguarda l'ibrido Toyota è meglio aprire un nuovo topic sennò qua si va OT così quelli che hanno dubbi in merito possono chiedere chiarimenti a chi ce l'ha da diversi anni.
Enrico, già che c'eravamo, potevi nominare l'HSD, cos'è e come funzionano MG1 e MG2 , quali funzioni svolgono, visto che manca il motorino d'avviamento e questo pseudo start-stop avviene anche a 180km/h. Tornando a 9G-Tronicla parte terminale della trasmissione è molto simile al sistema episcoidale di Toyota, un sistema a ruotismi a sole e satellite, viene usato anche nelle versioni ibride quando al posto del convertitore di coppia viene inserita l'unità elettrica, Roberto
In risposta al messaggio di il tornitore del 02/09/2018 alle 20:45:09Questo è il planetario del 9G-Tronic, 4 satelliti invece dei 3 di Toyo, nel funzionamento deduco uguale, per me sono 4 per via della retro, che in Toyo avviene solo in elettrico.
Se vogliamo scendere nello specifico per quanto riguarda l'ibrido Toyota è meglio aprire un nuovo topic sennò qua si va OT così quelli che hanno dubbi in merito possono chiedere chiarimenti a chi ce l'ha da diversi anni.Al giorno d'oggi i cambi automatici hanno numerosi sistemi epicicloidali internamente (vedi anche lo ZF 8 rapporti) non mi stupisce che lo abbia anche il Tronic. Però non penso che il Tronic abbia un sistema epicicloidale finale tipo Toyota, chiamato Power Split Device, in quanto non c'è un motore elettrico (sul camper) che lavora in sinergia con quello termico ed in base alla richiesta e alle condizioni partiziona il carico sui motori. Enrico
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In risposta al messaggio di latrofa124 del 02/09/2018 alle 21:04:32Ci sono più planetari, non solo uno. 3 o 4 satelliti sono scelte progettuali in base alla riduzione/moltiplicazione che si vuole avere, ma non per la retro in quanto tutti e 4 sono vincolati dallo stesso portasatellite (e comunque non ci possono essere più portasatelliti).
Questo è il planetario del 9G-Tronic, 4 satelliti invece dei 3 di Toyo, nel funzionamento deduco uguale, per me sono 4 per via della retro, che in Toyo avviene solo in elettrico. Comunque c'è una specifica per le ibride.
In risposta al messaggio di il tornitore del 02/09/2018 alle 22:09:29Anch'io credo che la "quarta" ruota satellite non sia necessaria per la retro, in quanto tutte e 4 ingranano forzatamente con la ruota centrale, quindi nessuna delle 4 è "disinseribile" da essa.
Ci sono più planetari, non solo uno. 3 o 4 satelliti sono scelte progettuali in base alla riduzione/moltiplicazione che si vuole avere, ma non per la retro in quanto tutti e 4 sono vincolati dallo stesso portasatellite (e comunque non ci possono essere più portasatelliti).
