In risposta al messaggio di Ghibli 62 del 14/02/2020 alle 20:32:11Salve a tutti. Venerdì scorso ho ritirato il mio Poessl/Globecar 600L su meccanica Citroen Jumper 2.2 140CV con cerchi da 15". A proposito delle ruote, sia sul COC dell'allestitore (Dethleffs) sia sul certificato di conformità di Citroen sono riportate solo ruote da 15"; sul libretto c'è scritto 225/70 R15 C/CP 112Q (e in alternativa le 215, che ho trovato montate e ho immediatamente fatto sostituire con le 225 M+S Crossclimate). Non c'è scritta l'alternativa 15" o 16"; questa alternativa mi era stata proposta al momento dell'ordine, ma il concessionario mi aveva detto che la misura andava scelta all'origine, non in seguito. All'epoca avevo provato dei mezzi (Jumper 2.000) con le 15" e con le 16", e optato per le 15", per via dei rapporti del cambio già piuttosto lunghi, e della maggiore precisione di guida. Sul modello 2.2 i rapporti sembrano ancora più lunghi, la sesta va bene davvero solo in autostrada: a 100 km/h indicati è intorno a 2.000 giri/min. Proverò meglio con l'aiuto del navigatore. Quindi non so cosa pensare di questo cambio di diametro ruote. Forse se si ordina il mezzo con ruote da 16" lo scrivono nel COC e mettono il rapporto di riduzione finale del telaio heavy? Boh...
Eccoci qua ...allora per quanto riguarda la classe ecologica è un EURO 6 D- ISC AO e quindi già di classe superiore al 6 D TEMP, proprio perchè il gruppo PSA, ricordo che è un Citroen Jumper 2200- cv 165 , hanno prodottoin anticipo i nuovi motori in regola con i parametri di classe superiore. Per i pneumatici il mio conce mi ha ringraziato in quanto non si era accorto di questa anomalia dovuta, molto probabilmente, che la Possl non ha comunicato la variazione dei 15 pollici a 16 pollici come da documento Citroen. Infatti oltre al mio altri 2 mezzi che deve consegnare sono nella mia situazione. Morale della favola il conce ha già scritto alla casa madre di inviare il nuovo documento con la variazione a 16 pollici. Intanto la Motorizzazione dovrebbe fornire un documento per poter circolare, dopo di che faranno la variazione sulla carta di circolazione. Appena ho altre informazioni ve le comunico.
In risposta al messaggio di CB54 del 17/02/2020 alle 16:11:18A meno che il costruttore del camper non decida di omologare il camper con molte misure di gomme, da 15 o da 16, ma sono casi rari, dovevi decidere prima dell ordine.
Salve a tutti. Venerdì scorso ho ritirato il mio Poessl/Globecar 600L su meccanica Citroen Jumper 2.2 140CV con cerchi da 15. A proposito delle ruote, sia sul COC dell'allestitore (Dethleffs) sia sul certificato di conformitàdi Citroen sono riportate solo ruote da 15; sul libretto c'è scritto 225/70 R15 C/CP 112Q (e in alternativa le 215, che ho trovato montate e ho immediatamente fatto sostituire con le 225 M+S Crossclimate). Non c'è scritta l'alternativa 15 o 16; questa alternativa mi era stata proposta al momento dell'ordine, ma il concessionario mi aveva detto che la misura andava scelta all'origine, non in seguito. All'epoca avevo provato dei mezzi (Jumper 2.000) con le 15 e con le 16, e optato per le 15, per via dei rapporti del cambio già piuttosto lunghi, e della maggiore precisione di guida. Sul modello 2.2 i rapporti sembrano ancora più lunghi, la sesta va bene davvero solo in autostrada: a 100 km/h indicati è intorno a 2.000 giri/min. Proverò meglio con l'aiuto del navigatore. Quindi non so cosa pensare di questo cambio di diametro ruote. Forse se si ordina il mezzo con ruote da 16 lo scrivono nel COC e mettono il rapporto di riduzione finale del telaio heavy? Boh... Per quanto riguarda il motore, anch'io trovo Euro 6D- ISC A0, mi sembra bene. Rotondo, poco rumoroso, confermo che dà il meglio dopo i 2000 giri ma anche al di sotto è regolarissimo. La prima uscita è stata di 150 km di domenica, a bassa velocità su statale, 70-80 km/h a causa del traffico, consumo 13 km/litro (conosco bene per esperienza sulle auto i limiti del cdb di origine fiat, ovviamente proverò in modo più rigoroso). Il serbatoio dell' Adblue è pieno (è quello del gasolio che è vuoto...). Rispetto al modello che avevo visto, hanno spostato la Truma D da sotto alla panchetta della dinette a sotto il letto sinistro, davanti all'alloggiamento bombola, recuperando un bel pò di spazio. Carlo
www.iz4dji.it
In risposta al messaggio di IZ4DJI del 17/02/2020 alle 18:51:27Il camper che ho ora ha la stufa truma diesel in dinette, quello che ho prenotato avrà la truma diesel sotto ad uno dei letti gemelli e sono convinto che come minimo sarà più rumorosa e scalderà anche troppo il letto. Concordo con te pertanto che la posizione migliore della truma sia in zona dinette anche per la propagazione uniforme del calore.
A meno che il costruttore del camper non decida di omologare il camper con molte misure di gomme, da 15 o da 16, ma sono casi rari, dovevi decidere prima dell ordine. Riguardo allo spostamento della Combi D non so se siauna buona cosa. Io la ho nella seduta della dinette, e essendo a centro camper scalda in maniera uniforme tutto il camper, ovviamente in dinette e cabina deve arrivare molta piu aria calda perchè sono i punti dove serve una temperarura maggiore e dove c'è piu dispersione. Nei letti, basta una temperatura molto piu bassa, tanto che di giorno la tengo a 22° ma di notte la metto a 18°. Non vorrei che averla portata dietro, poi ti trovi molto caldo dietro per avere una temperatura buona diurna in dinette, o che di notte quando abbassi, poi la dinetet diventa una cella frigorifera. Ma è solo da provare. Per me la posizione migliore è nella dinette in quanto è il vano comunque piu scomodo da usare che bisogna togliere i cuscini etc e quindi comunque non si usa se non per cose che non si devono mai usare.
In risposta al messaggio di CB54 del 17/02/2020 alle 16:11:18Le ruote da 16" sono molto belle da vedere, sopportano molto più peso e propagano meno le vibrazioni alla scocca ma hanno un grave problema, sotto ad un telaio light, allungano i rapporti del 9% circa che è tantissimo e fa andare meno il camper e consumare di più perchè molto più sotto sforzo. Ora ho prenotato il nuovo camper con telaio heavy che ha i rapporti al ponte idonei alle ruote da 16" e spero che il difetto sparisca.
Salve a tutti. Venerdì scorso ho ritirato il mio Poessl/Globecar 600L su meccanica Citroen Jumper 2.2 140CV con cerchi da 15. A proposito delle ruote, sia sul COC dell'allestitore (Dethleffs) sia sul certificato di conformitàdi Citroen sono riportate solo ruote da 15; sul libretto c'è scritto 225/70 R15 C/CP 112Q (e in alternativa le 215, che ho trovato montate e ho immediatamente fatto sostituire con le 225 M+S Crossclimate). Non c'è scritta l'alternativa 15 o 16; questa alternativa mi era stata proposta al momento dell'ordine, ma il concessionario mi aveva detto che la misura andava scelta all'origine, non in seguito. All'epoca avevo provato dei mezzi (Jumper 2.000) con le 15 e con le 16, e optato per le 15, per via dei rapporti del cambio già piuttosto lunghi, e della maggiore precisione di guida. Sul modello 2.2 i rapporti sembrano ancora più lunghi, la sesta va bene davvero solo in autostrada: a 100 km/h indicati è intorno a 2.000 giri/min. Proverò meglio con l'aiuto del navigatore. Quindi non so cosa pensare di questo cambio di diametro ruote. Forse se si ordina il mezzo con ruote da 16 lo scrivono nel COC e mettono il rapporto di riduzione finale del telaio heavy? Boh... Per quanto riguarda il motore, anch'io trovo Euro 6D- ISC A0, mi sembra bene. Rotondo, poco rumoroso, confermo che dà il meglio dopo i 2000 giri ma anche al di sotto è regolarissimo. La prima uscita è stata di 150 km di domenica, a bassa velocità su statale, 70-80 km/h a causa del traffico, consumo 13 km/litro (conosco bene per esperienza sulle auto i limiti del cdb di origine fiat, ovviamente proverò in modo più rigoroso). Il serbatoio dell' Adblue è pieno (è quello del gasolio che è vuoto...). Rispetto al modello che avevo visto, hanno spostato la Truma D da sotto alla panchetta della dinette a sotto il letto sinistro, davanti all'alloggiamento bombola, recuperando un bel pò di spazio. Carlo
In risposta al messaggio di cinquantuno del 17/02/2020 alle 19:19:34io sono passato da 225/76R16 116R a 245/75R16 120R che è una differenza del 4% (teorica) e gia si nota anche se lo ho notato i primi giorni e poi piu. Immagino che il 9% sia una esagerazione.
Le ruote da 16 sono molto belle da vedere, sopportano molto più peso e propagano meno le vibrazioni alla scocca ma hanno un grave problema, sotto ad un telaio light, allungano i rapporti del 9% circa che è tantissimo efa andare meno il camper e consumare di più perchè molto più sotto sforzo. Ora ho prenotato il nuovo camper con telaio heavy che ha i rapporti al ponte idonei alle ruote da 16 e spero che il difetto sparisca.
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In risposta al messaggio di cinquantuno del 17/02/2020 alle 19:19:34Personalmente spero anche che la 1a e retro le abbiano accorciate sia sul light che heavy... Prima era molto lunghe e persino la retro più lunga della 1a.
Le ruote da 16 sono molto belle da vedere, sopportano molto più peso e propagano meno le vibrazioni alla scocca ma hanno un grave problema, sotto ad un telaio light, allungano i rapporti del 9% circa che è tantissimo efa andare meno il camper e consumare di più perchè molto più sotto sforzo. Ora ho prenotato il nuovo camper con telaio heavy che ha i rapporti al ponte idonei alle ruote da 16 e spero che il difetto sparisca.
In risposta al messaggio di IZ4DJI del 17/02/2020 alle 18:51:27Chiarisco che io volevo le 15“ e sono soddisfatto così. Poi, non credo che sia l'allestitore ma il costruttore della meccanica che può certificare che freni e frizione sono adeguati per un diametro ruote superiore del 9%. Forse anni fa erano più sportivi, ma ora tutti i documenti che ho visto non lasciano scelta libera, e la cosa ha molto senso secondo me.
A meno che il costruttore del camper non decida di omologare il camper con molte misure di gomme, da 15 o da 16, ma sono casi rari, dovevi decidere prima dell ordine. Riguardo allo spostamento della Combi D non so se siauna buona cosa. Io la ho nella seduta della dinette, e essendo a centro camper scalda in maniera uniforme tutto il camper, ovviamente in dinette e cabina deve arrivare molta piu aria calda perchè sono i punti dove serve una temperarura maggiore e dove c'è piu dispersione. Nei letti, basta una temperatura molto piu bassa, tanto che di giorno la tengo a 22° ma di notte la metto a 18°. Non vorrei che averla portata dietro, poi ti trovi molto caldo dietro per avere una temperatura buona diurna in dinette, o che di notte quando abbassi, poi la dinetet diventa una cella frigorifera. Ma è solo da provare. Per me la posizione migliore è nella dinette in quanto è il vano comunque piu scomodo da usare che bisogna togliere i cuscini etc e quindi comunque non si usa se non per cose che non si devono mai usare.
In risposta al messaggio di cinquantuno del 17/02/2020 alle 19:19:34Mi pare la scelta migliore
Le ruote da 16 sono molto belle da vedere, sopportano molto più peso e propagano meno le vibrazioni alla scocca ma hanno un grave problema, sotto ad un telaio light, allungano i rapporti del 9% circa che è tantissimo efa andare meno il camper e consumare di più perchè molto più sotto sforzo. Ora ho prenotato il nuovo camper con telaio heavy che ha i rapporti al ponte idonei alle ruote da 16 e spero che il difetto sparisca.
In risposta al messaggio di cinquantuno del 17/02/2020 alle 19:10:48Dalle prime prove non mi è sembrata affatto rumorosa, anche perché un materasso è un discreto fonoassorbente... Comunque vedremo. Per quanto riguarda la distribuzione del calore, visto che è un sistema ad aria soffiata, in caso di bisogno (ma non credo) si può sempre ridurre un po' il flusso strozzando l'uscita posteriore
Il camper che ho ora ha la stufa truma diesel in dinette, quello che ho prenotato avrà la truma diesel sotto ad uno dei letti gemelli e sono convinto che come minimo sarà più rumorosa e scalderà anche troppo il letto. Concordo con te pertanto che la posizione migliore della truma sia in zona dinette anche per la propagazione uniforme del calore.
In risposta al messaggio di CB54 del 17/02/2020 alle 19:57:21No, ti assicuro che è l allestitore del camper che decide sotto la sua responsabilità di mettere eventualmente altre misure di gomme e di cerchi, ci sono ditte che scrivono a libretto anche i 17" o i 18" ovviamente superribassati per il Ducato.
Chiarisco che io volevo le 15“ e sono soddisfatto così. Poi, non credo che sia l'allestitore ma il costruttore della meccanica che può certificare che freni e frizione sono adeguati per un diametro ruote superiore del 9%. Forse anni fa erano più sportivi, ma ora tutti i documenti che ho visto non lasciano scelta libera, e la cosa ha molto senso secondo me.
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In risposta al messaggio di IZ4DJI del 17/02/2020 alle 19:36:08Purtroppo la Fiat con le ruote da 16" su telaio light si è fatta una cappellata. Con le ruote da 16 ci vogliono i rapporti del Heavy.
io sono passato da 225/76R16 116R a 245/75R16 120R che è una differenza del 4% (teorica) e gia si nota anche se lo ho notato i primi giorni e poi piu. Immagino che il 9% sia una esagerazione. Nel mio prima viaggiando ai100 di GPS segnava nel cruscotto 105 mentre ora andando ai 100 segna 100 o anche 99. Meglio in ogni caso ordinarlo direttamente Heavy piu che altro per i freni che si surriscaldamno meno in discesa.
In risposta al messaggio di IZ4DJI del 17/02/2020 alle 18:51:27Per accedere allo spazio sotto la dinette nel mio si apre il fianco della panchetta, non serve togliere cuscini, quindi è ben godibile
A meno che il costruttore del camper non decida di omologare il camper con molte misure di gomme, da 15 o da 16, ma sono casi rari, dovevi decidere prima dell ordine. Riguardo allo spostamento della Combi D non so se siauna buona cosa. Io la ho nella seduta della dinette, e essendo a centro camper scalda in maniera uniforme tutto il camper, ovviamente in dinette e cabina deve arrivare molta piu aria calda perchè sono i punti dove serve una temperarura maggiore e dove c'è piu dispersione. Nei letti, basta una temperatura molto piu bassa, tanto che di giorno la tengo a 22° ma di notte la metto a 18°. Non vorrei che averla portata dietro, poi ti trovi molto caldo dietro per avere una temperatura buona diurna in dinette, o che di notte quando abbassi, poi la dinetet diventa una cella frigorifera. Ma è solo da provare. Per me la posizione migliore è nella dinette in quanto è il vano comunque piu scomodo da usare che bisogna togliere i cuscini etc e quindi comunque non si usa se non per cose che non si devono mai usare.
In risposta al messaggio di CB54 del 17/02/2020 alle 20:11:50Dalle prime prove non mi è sembrata affatto rumorosa....
Dalle prime prove non mi è sembrata affatto rumorosa, anche perché un materasso è un discreto fonoassorbente... Comunque vedremo. Per quanto riguarda la distribuzione del calore, visto che è un sistema ad aria soffiata, in caso di bisogno (ma non credo) si può sempre ridurre un po' il flusso strozzando l'uscita posteriore
In risposta al messaggio di cinquantuno del 18/02/2020 alle 18:45:11Dopo la prima uscita, 4 giorni 800 km in Toscana, confermo che per sentire se la Truma D (che è sotto uno dei letti gemelli) è accesa bisogna mettere una mano davanti ad una bocchetta...
Dalle prime prove non mi è sembrata affatto rumorosa.... Meno male, speriamo sia così anche nel camper che mi arriverà.
https://www.flickr.com/photos/w...
In risposta al messaggio di walmi del 17/05/2020 alle 07:40:51Tutto il contrario del Covid-19, qui contano i pareri degli esperti,totalmente assente la politica,
Ciao, articolo del Corriere della Sera di qualche settimana fa. MOTORI E INQUINAMENTO Diesel: gli Euro 6 sono puliti Assurdo vietarne l’utilizzo Onorati (Politecnico di Milano): «I motori più recenti inquinano pochissimo»Lo stop a tutte le auto diesel, anche le più moderne Euro 6, fa discutere. L’nnesco della polemica è noto: assediata dallo smog e dall’inquinamento per PM10, a Roma la settimana scorsa l’amministrazione Raggi ha reagito bandendo dalla «Fascia Verde» della città non soltanto le vecchie auto a benzina fino a Euro 2, ma anche quelle equipaggiate con le motorizzazioni a gasolio più evolute. E di un intervento così drastico si parla anche in altre città. Sono i rimbombi più recenti di una vera e propria guerra, quella condotta da diverse amministrazioni pubbliche contro il diesel, che dai tempi del Dieselgate finisce sul banco degli accusati come principale responsabile dell’inquinamento. Una battaglia per ora persa, se è vero che i blocchi decisi nella capitale non hanno prodotto alcuna diminuire di polveri sottili nell’aria, mentre, al contrario, si è rilevato un aumentato. Il tutto mentre, a causa dello stop, molti automobilisti non riuscivano a ritirare il loro veicolo diesel Euro 6 appena acquistato. Danno e beffa. «È assurdo, in questo modo si supera localmente la normativa europea e internazionale, secondo la quale questi veicoli sono invece adatti a circolare». A parlare è Angelo Onorati, professore ordinario al Dipartimento di energia del Politecnico di Milano, dove insegna nei corsi di Macchine e Motori a combustione interna. Secondo Onorati, bloccare il traffico dei veicoli Euro 6 di categoria B, C, D-Temp è un provvedimento «senza alcun impatto, perché hanno emissioni talmente basse che la loro esclusione dalle strade risulta irrilevante e priva di efficacia». E che per di più «crea confusione in chi è pronto ad acquistare una nuova auto, proprio quando bisognerebbe invece incoraggiare il rinnovo di un parco macchine ormai mediamente molto vecchio e inquinante». Se poi prendiamo proprio i recentissimi Euro 6D-Temp, spiega sempre il professor Onorati, «le emissioni di questi nuovi motori sono così basse che altre sorgenti di particolato nel traffico, cioè gli pneumatici che si consumano con il rotolamento, l’usura dell’asfalto e quella dei freni, risultano inquinare molto di più». Del resto i numeri parlano chiaro: un Euro 6D-Temp emette 5 milligrammi ogni chilometro, mentre «la sola usura dei pneumatici, di milligrammi a chilometro ne produce circa da 20 a 50».Resta però il fatto che una serie di test, commissionati dall’associazione Transport&Environment su una Nissan Qashqai 1.5 dCi e una Opel Astra 1.6 CDTi (entrambe omologate Euro 6d-Temp), avrebbero evidenziato dei picchi di emissioni fuori norma durante la pulizia del Dpf. Come è possibile? «Il ciclo Real Driving Emission, o RDE, dura circa due ore — risponde Onorati —, si effettua montando un vero e proprio laboratorio chimico sulla macchina, per misurare le emissioni, e comprende già l’effetto di una rigenerazione, che porta sì a un picco di emissioni, ma che è già considerato nel calcolo globale, e non deve preoccupare. Anche perché questi cicli di pulizia occupano uno spazio di tempo brevissimo rispetto alla vita intera della macchina». Ma allora il diesel è finito, come dicono i detrattori, o no? «No, il diesel è una tecnologia matura che si evolverà ancora con l’avvento dell’Euro 7 e che, nel medio termine, potrà arrivare insieme ai motori a benzina ad avere emissioni di particolato così piccole da avere un impatto praticamente pari a zero».
In risposta al messaggio di walmi del 17/05/2020 alle 07:40:51Ciao walmi.
Ciao, articolo del Corriere della Sera di qualche settimana fa. MOTORI E INQUINAMENTO Diesel: gli Euro 6 sono puliti Assurdo vietarne l’utilizzo Onorati (Politecnico di Milano): «I motori più recenti inquinano pochissimo»Lo stop a tutte le auto diesel, anche le più moderne Euro 6, fa discutere. L’nnesco della polemica è noto: assediata dallo smog e dall’inquinamento per PM10, a Roma la settimana scorsa l’amministrazione Raggi ha reagito bandendo dalla «Fascia Verde» della città non soltanto le vecchie auto a benzina fino a Euro 2, ma anche quelle equipaggiate con le motorizzazioni a gasolio più evolute. E di un intervento così drastico si parla anche in altre città. Sono i rimbombi più recenti di una vera e propria guerra, quella condotta da diverse amministrazioni pubbliche contro il diesel, che dai tempi del Dieselgate finisce sul banco degli accusati come principale responsabile dell’inquinamento. Una battaglia per ora persa, se è vero che i blocchi decisi nella capitale non hanno prodotto alcuna diminuire di polveri sottili nell’aria, mentre, al contrario, si è rilevato un aumentato. Il tutto mentre, a causa dello stop, molti automobilisti non riuscivano a ritirare il loro veicolo diesel Euro 6 appena acquistato. Danno e beffa. «È assurdo, in questo modo si supera localmente la normativa europea e internazionale, secondo la quale questi veicoli sono invece adatti a circolare». A parlare è Angelo Onorati, professore ordinario al Dipartimento di energia del Politecnico di Milano, dove insegna nei corsi di Macchine e Motori a combustione interna. Secondo Onorati, bloccare il traffico dei veicoli Euro 6 di categoria B, C, D-Temp è un provvedimento «senza alcun impatto, perché hanno emissioni talmente basse che la loro esclusione dalle strade risulta irrilevante e priva di efficacia». E che per di più «crea confusione in chi è pronto ad acquistare una nuova auto, proprio quando bisognerebbe invece incoraggiare il rinnovo di un parco macchine ormai mediamente molto vecchio e inquinante». Se poi prendiamo proprio i recentissimi Euro 6D-Temp, spiega sempre il professor Onorati, «le emissioni di questi nuovi motori sono così basse che altre sorgenti di particolato nel traffico, cioè gli pneumatici che si consumano con il rotolamento, l’usura dell’asfalto e quella dei freni, risultano inquinare molto di più». Del resto i numeri parlano chiaro: un Euro 6D-Temp emette 5 milligrammi ogni chilometro, mentre «la sola usura dei pneumatici, di milligrammi a chilometro ne produce circa da 20 a 50».Resta però il fatto che una serie di test, commissionati dall’associazione Transport&Environment su una Nissan Qashqai 1.5 dCi e una Opel Astra 1.6 CDTi (entrambe omologate Euro 6d-Temp), avrebbero evidenziato dei picchi di emissioni fuori norma durante la pulizia del Dpf. Come è possibile? «Il ciclo Real Driving Emission, o RDE, dura circa due ore — risponde Onorati —, si effettua montando un vero e proprio laboratorio chimico sulla macchina, per misurare le emissioni, e comprende già l’effetto di una rigenerazione, che porta sì a un picco di emissioni, ma che è già considerato nel calcolo globale, e non deve preoccupare. Anche perché questi cicli di pulizia occupano uno spazio di tempo brevissimo rispetto alla vita intera della macchina». Ma allora il diesel è finito, come dicono i detrattori, o no? «No, il diesel è una tecnologia matura che si evolverà ancora con l’avvento dell’Euro 7 e che, nel medio termine, potrà arrivare insieme ai motori a benzina ad avere emissioni di particolato così piccole da avere un impatto praticamente pari a zero».
) che questa tecnologia - ripeto immediatamente applicabile - non sia applicata. 
https://www.flickr.com/photos/w...
In risposta al messaggio di il tornitore del 17/05/2020 alle 15:01:11Ciao il tornitore.
Finchè tutto è nuovo, va bene... Infatti i cicli di omologazione vengono fatti a veicolo nuovo con sistemi di post-trattamento in piena efficienza. In più i cicli di omologazione non sono affatto reali pur essendoci l'RDEche comunque non sono così attendibili. Presentare un prodotto/sistema con una nuova tecnologia non significa necessariamente avere pronto il prodotto per la produzione di massa; su questo ne so qualcosa dato che lavoro proprio in R&D dove si presentano spesso i prototipi e poi ne passa del tempo prima di arrivare al prodotto finito pronto per la commercializzazione su scala mondiale che risulti compatibile con i vari sistemi (che in questo caso è il motore). Lavorando in questo settore ci appoggiamo ad università quali Modena, Reggio Emilia, Bologna e altre del centro Italia perchè hanno, in certi casi, strumentazioni che i laboratori delle aziende non hanno. Potendo vedere con i miei occhi il mondo dell'automotive dall'interno e non quello filtrato dai media non concordo pienamente con quanto riportato dal Corriere della Sera. Una cosa sulla quale vorrei far riflettere... Se i sistemi innovativi per abbattere presumibilmente gli inquinanti non convertono la materia ma semplicemente la trasformano in particelle più fini e gli strumenti di misurazione non sono in grado di rilevare gravimetricamente le particelle ultrafini... Sembrerà che non si inquina e il motore risulterà pulito. Vorrei solo ricordare una legge... Quella di Lavoisier nulla si crea nulla si distrugge, tutto si trasforma PS: I dati rilevati dal PEMS non sono sempre affidabili, specie in certe condizioni si hanno scostamenti dalle strumentazioni da banco anche del 35%... Infatti i valori rilevati dal PEMS vengono ponderati e si adottano dei fattori di conformità.
http://motori.quotidiano.net/au...
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