in discesa il freno motore non basta

quote:Originally posted by ste61
penso che la manovra descritta da Aldo sia un po pericolosa per almeno il 90% degli autisti, perchè se ti si spegne il motore e non riesci più a ingranare una marcia addio servofreno e servosterzo=aiutooo!!! >

> Ad avercelo il servosterzo [:D]

quote:Originally posted by alessandro antola Non riesco a comprenderne il motivo, il rapporto di compressione è il medesimo, forse la turbina non interviene per cui il motore non aumenta virtualmente di cilindrata ? >

> Un diesel aspirato ha circa 23/1 di compressione, mentre un sovralimentato ha circa 17/1.

[quote]Originally posted by ste61
penso che la manovra descritta da Aldo sia un po pericolosa per almeno il 90% degli autisti, perchè se ti si spegne il motore e non riesci più a ingranare una marcia addio servofreno e servosterzo=aiutooo!!! mica ha detto di mettere in folle. con la marcia inserita dovrebbe continuare a funzionare tutto. e' da provare, magari iniziando da una discesa senza curve. x aldo sicuro ke non si scassa nulla?

quote:Originally posted by zagali mica ha detto di mettere in folle. con la marcia inserita dovrebbe continuare a funzionare tutto. e' da provare, magari iniziando da una discesa senza curve. x aldo sicuro ke non si scassa nulla? >

> Per funzionare funziona, ma il vantaggio temo sia minimo, e poi e' una guida innaturale scendere con l'acceleratore a tavoletta.

Ovviamente deve essere mantenuta una marcia e questa deve anche essere la più bassa possibile! Per quanto riguarda il rischio di rompere qualcosa, a meno che non si mandi in fuorigiri il motore, non esiste. La manovra non è molto naturale agli inizi ma, facendoci un poco la mano in situazioni tranquille, dopo poco la si padroneggia molto facilmente e il motore, essendo trainato a numero di giri relativamente elevato (se no non serve a nulla), in caso di necessità, parte appena il selettore viene riportato su GPL. Certamente questa non è una soluzione al problema dello scarso freno motore caratteristico dei motori a scoppio (che hanno rapporti di compressione inferiori a quelli dei Diesel) ma è, comunque, un aiuto sensibile per risparmiare almeno un poco i freni. Uno stratagemma che è opportuno adottare durante discese lunghe e ripide è anche, come mi pare sia già stato scritto, dare vari colpi di freno (magari con il sinistro in modo da non lasciare l'acceleratore) anziché frenare in maniera moderata e continua; la guida è certamente meno confortevole ma, a parità di rallentamento complessivo, i freni hanno molto maggiori possibilità di raffreddamento (particolarmente i freni a disco ma anche quelli a tamburo ne traggono beneficio). Sperando di essere stato utile, auguro a tutti buoni kilometri e... chi sa che qualcuno non pensi all'opportunità di realizzare un moderno camper a GPL, io me lo auguro. Aldo Certo, almeno per i mezzi a trazione posteriore, un aiuto ben maggiore verrebbe fornito dall'istallazione di un ritardatore elettromeccanico ma non credo che chi ha un camper (ormai piuttosto anzianotto) a GPL intenda fare grossi investimenti in tal senso.

aiutarsi col freno a mano ke ne pensate? ovviamente il mio ha tamburo posteriore.

La differenza di freno motore tra un benzina e un diesel e' dovuta solo al fatto che il benzina ha la valvola che aumenta e diminuisce l'entrata dell'aria nei cilindri per mantenere il famoso determinato rapporto tra parti di aria e benzina. Questo non accade nei Diesel che funzionano in eccesso di aria, senza valvola, e quindi in discesa i cilintri si riempiono tranqullamente di aria senza crere quei vuoti( nel benzina) che tendono a far rallentare il movimento dei pistoni CHiaro fui? slt solo un diesel vidi con la valvola a farfalla... era un mercedes( del 75 circa ) 220. slt

X Kurt: NON CONCORDO La differenza principale tra un Diesel e un motore a scoppio a ciclo Otto è nel differente rapporto di compressione. E la differenza tra i Diesel di ultima (e penultima) generazione e i vecchi Diesel aspirati, dal punto di vista del freno motore, è anch'essa essenzialmente nel differente rapporto di compressione. Il fatto che nei motori a benzina o a GPL (ciclo Otto) vi sia una strozzatura variabile (farfalla) per variare il quantitativo di aria in ingresso al motore (e di conseguenza anche il quantitativo di benzina o GPL) non è certo il motivo per cui il freno motore è tanto inferiore a quello di un Diesel. Sebbene sia possibile aumentare il lavoro di pompaggio compiuto dal motore e quindi il freno motore mantenendo la farfalla totalmente aperta e azzerando la mandata del combustibile come ho descritto in un precedente post in questo stesso thread, il freno motore di un motore a scoppio non sarà mai quello di un Diesel di pari cilindrata, a causa di un rapporto di compressione generalmente inferiore a 10 a fronte di rapporti di compressione sempre superiori a 15 (generalmente intorno a 17 o 18 nei sovralimentati e molto superiore negli aspirati, che infatti hanno maggiore freno motore). Per inciso ho avuto alcune vetture Mercedes Diesel degli anni 60/70 che avevano la farfalla sul condotto di aspirazione che regolava la portata dell'aria ma avevano anche un freno motore impressionante. Saluti a tutti, Aldo

quote:Originally posted by mauring

quote:Originally posted by zagali mica ha detto di mettere in folle. con la marcia inserita dovrebbe continuare a funzionare tutto. e' da provare, magari iniziando da una discesa senza curve. x aldo sicuro ke non si scassa nulla? >

> Per funzionare funziona, ma il vantaggio temo sia minimo, e poi e' una guida innaturale scendere con l'acceleratore a tavoletta.

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> Oltre che innaturale, direi anche foriera di guai. Con il medesimo sistema riuscii a danneggiare in maniera seria la mia mitica R 4 (850, non ridete) a GPL. Pendenza 20 % con 3 persone e altrettanti deltaplani (chiusi) sul tetto. Valvola aperta al massimo con GPL e benzina chiusi, leggera curva che ha provocato l'ingresso di uno sputo di benzina (residuo nella vaschetta): motore da tutto trascinato a tutto gas e di nuovo a tutto trascinato nel giro di istanti. Risultato, rottura dei supporti motore con avvitamento della ventola (meccanica) nel radiatore e guasto di entrambi, salto di un paio di denti catena di distribuzione, che nel caso in particolare richiedeva lo sbancamento di cambio, motore e sospensione data l'infelicissima posizione. Ciao, alessandro

PER NICOLALDO Mi sembra che tu stia confermando quello che ho detto io!!! 1) Mi confermi che le vecchie mercedes avevano un freno motore elevato. 2) I camper sono quasi tutti diesel? sbaglio o hanno poco freno motore? Non dirmi di no perche' non ci sarebbe questa diatriba, fondata sul fatto che i VR hano poco freno motore 3) Mi capito' di confrontarmi con un Rimor 2000 benzina Esso aveva molto piu' freno del mio Ecovip turbo diesel 2500. Quindi, io avevo piu' rapporto di compressione ma a mio svantaggio anche marce sempre piu lunghe, lui l'opposto, ma di fatto reggeva molto meglio la discesa... ergo devo pensare, non per strani calcoli che la differeza e li proprio sulla valvola. nb sono d accordo che a parita' ( per modo di dire dato che le variabili sono tantissime oltre al rapporto di compressione) il motore con piu' rapporto di compressione ha piu' freno motore dello stesso con minore, ma credo che la valvola abbia ,in questo caso un rilevanza assolutamente non trascurabile.

X alessandro antola: non metto in dubbio quello che ti è successo, anche se credo che possa essersi verificata una cosa del genere solo se il passaggio a vuotamento vaschetta era stato fatto restando per un certo tempo su riempimento o su funzionamento a benzina, altrimenti, andando a gas, anche un carburatore che contiene ancora un poco di benzina si svuota completamente in tempi piuttosto brevi. X KURT: prova a rileggere a confronto quello che hai scritto tu e quello che ho scritto io, non mi sembra proprio che diciamo le stesse cose. Ciao a tutti, Aldo

Facendo i confronti sul comportamento in discesa, e opportuno considerare i pesi in gioco...il Rimor 2000 benzina ad esempio è un 25 quintali, se l'altro portato a paragone come credo pesa qualche quintale in piu', ecco che in discesa sarà un bel po' piu' "duro" da frenare...

quote:Originally posted by MrKlaus
Facendo i confronti sul comportamento in discesa, e opportuno considerare i pesi in gioco...il Rimor 2000 benzina ad esempio è un 25 quintali, se l'altro portato a paragone come credo pesa qualche quintale in piu', ecco che in discesa sarà un bel po' piu' "duro" da frenare... >

> 25 quintali di tara si intende... ovviamente 30 lordo nel mio caso. nessuno si esprime sul freno a mano? quanto viene ripartita la frenata ant/post? i tamburi resistono quanto i diski o si riscaldano prima?

quote:Originally posted by alessandro antola Oltre che innaturale, direi anche foriera di guai. Con il medesimo sistema riuscii a danneggiare in maniera seria la mia mitica R 4 (850, non ridete) a GPL. Pendenza 20 % con 3 persone e altrettanti deltaplani (chiusi) sul tetto. Valvola aperta al massimo con GPL e benzina chiusi, leggera curva che ha provocato l'ingresso di uno sputo di benzina (residuo nella vaschetta): motore da tutto trascinato a tutto gas e di nuovo a tutto trascinato nel giro di istanti. Risultato, rottura dei supporti motore con avvitamento della ventola (meccanica) nel radiatore e guasto di entrambi, salto di un paio di denti catena di distribuzione, che nel caso in particolare richiedeva lo sbancamento di cambio, motore e sospensione data l'infelicissima posizione. Ciao, alessandro >

> Porca vacca, che disastro. [:0][:0][:0][:0][:0]

Ma siete tutti matti![:D][:D] In 18 anni di camper non ho mai rovato una discesa che non sia stato possibile affrontare con l' idonea marcia. Mai surriscaldato i freni con buona pace delle code che purtroppo inevitabilmente creo alle mie spalle. quando possio mi accosto e faccio scorrere.[:D] Nessuno me ne voglia saluto tutti

Ciao a tutti, intervengo con questo primo messaggio per ribadire che l'efficacia del freno motore dipende unicamente dal rapporto di compressione: se è di circa 10:1 il fluido presente nei cilindri viene compresso 10 volte, se è di 18:1 viene compresso 18 volte e quindi i pistoni trovano maggior resistenza rallentando la catena cinematica e quindi le ruote (se c'è una marcia inserita [:D].

[:0]scusate sarò imbranato ma a me il camper in discesa va su di giri anche in prima e se non freno rompo tutto. possibile che non abbiano inventato un sistema per frenare con il motore senza surriscaldare i freni!!![:0]id="size3">id="purple">

quote:Originally posted by ilnicolaldo
... credo che possa essersi verificata una cosa del genere solo se il passaggio a vuotamento vaschetta era stato fatto restando per un certo tempo su riempimento o su funzionamento a benzina, altrimenti, andando a gas, anche un carburatore che contiene ancora un poco di benzina si svuota completamente in tempi piuttosto brevi. Ciao a tutti, Aldo >

> Dipenderà anche dal tipo di carburatore, ho sempre viaggiato a gas e ti posso assicurare che quasi tutti i mezzi con cui ho avuto ache fare avevano un comportamento del genere : dopo il vuoto vaschetta, generalmente effettuato per ovvi motivi su rettilineo privo di ostacoli, anche dopo svariati chilometri con alimentazione a gas, nell'affrontare curve o forti pendenze si avverte un'improvvisa momentanea irregolarità tipica della doppia alimentazione. Io la interpreto come il pescaggio del residuo di benzina che rimane nel fondo della vaschetta in posizione orizzontale. L'accellazione della curva, o una variazione di pendenza, probabilmente fanno aspirare un pò di quel carburante. Naturalmente stiamo parlando di mezzi a carburatore convertiti a gas, per i motori più recenti, ad iniezione, non ci sono vaschette, ma la commutazione dovrebbe essere istantanea, priva della posizione vuoto vaschetta, non sò pertanto se tale manovra è possibile o se può essere introdotta disalimentando l'elettrovalvola del gas. Saluti, alessandro antola

Per quanti pensano che premere l'acceleratore in discesa con commutatore gas/benzina in off aumenti il freno motore specifico che un motore a benzina ha il massimo freno motore a pedale gas sollevato cioè quando la valvola a farfalla chiude il collettore e si crea una grossa depressione a valle nel collettore di aspirazione....l'effetto di maggiore freno motore con quella manovra piuttosto pericolosa è fondamentalmente psicologica (Per il nostro cervello a pedale gas premuto e woooooo in aspirazione corrisponde a un'auto che si ferma); il miglioramento semmai è dato solo dal fatto che escludendo ogni alimentazione non passa carburante nemmeno quella che tiene in moto al minimo il motore.....morale è sufficiente e forse migliorativo chiudere il commutatore e tenere il piede destro sempre in prossimità del freno

quote:Originally posted by prat
Se avete i JTD a velocità costante se sfiorate il pedale del freno fino all'accensione degli stop vedrete che la caentralina taglia il gasolio cosa che (Non so gli ultimi euro 4 che hanno la post iniezione) prime ritmo e uno Energy saving ce lo vendettero come una rivoluzione nei consumi e inquinamento >

> E' una funzione di sicurezza che hanno tutti i motori Iveco a controllo elettronico, dal Daily allo Stralis. Anche gli Euro 4. Non conosco le altre marche e quindi non so ma è possibile che adottino la stessa strategia.. Se si schiaccia il freno oltre l'azionamento dell'interruttore ad acceleratore premuto, il motore scende immediatamente al minimo. E' una sicurezza nel caso il pedale acceleratore (che in questi casi è un potenziometro)si blocchi internamente in posizione di massimo. Il conducente istintivamente frena, e così il motore va al minimo e non si crea una situazione di pericolo. Nella guida normale questo non dovrebbe dare fastidio, impedisce solo il "punta-tacco" ma se qualche camper deciderà di fare un rally si potrebbe tentare qualche modifica ...