LiFePo4 no brand + PV + Epever faidate ahiaihai...

In risposta al messaggio di il tornitore del 05/02/2021 alle 10:43:00

Ci sono celle che accettano la carica e altre no (la maggior parte); e quelle che accettano la carica vengono limitate nel C rate e dunque i tempi si allungano ben oltre un po' ; infatti le tabelle che ho messo sopra indicano

proprio quello.. Certe celle accettano altre no. La Model 3 Standard Range con le LFP Catl, di un mio collega, se si trova a meno di 4°C non carica la batteria.. Quando ha scaldato a sufficienza la batteria (passano almeno 10 minuti e più la temperatura è bassa più tempo passa) inizia a caricare ma non alla massima potenza, molto meno circa 11 kW; inoltre il sistema in quelle condizioni climatiche non le carica mai al 100% (dal 95 al 98% dipende dalle condizioni) e in base al SOC regola il C rate. Altro esempio.. Sistemi di accumulo ad alto voltaggio che ho visto in funzione in questo periodo dove nella mia zona abbiamo visto i -7°C sia BYD che Solarwatt... BYD limita la corrente sotto 0°C (solitamente a 4/5) e interrompe la carica sotto i -10°C (sia basso quelle ad alto e basso voltaggio); Solarwatt interrompe la carica a -2°C con limitazioni già a sotto i 10°C. Però c'è una sostanziale differenza.. BYD garantisce minimo il 60% di capacità per 10 anni e tot MWh erogati (circa 3.000 volte la capacità della batteria) mentre Solarwatt garantisce minimo l'80% per 10 anni e tot MWh erogati (circa 4.100 volte la capacità della batteria). In conclusione.. Tutto dipende da quanto si vuole far durare la batteria e quanto contenere il degrado nel tempo. PS: In qualunque caso se uno legge bene il mio primo intervento ho scritto quanto riporto sotto zero la carica non è permessa con la maggior parte delle celle; senza contare che poi ho messo tabelle che danno prova di quanto ho scritto. Non ho mai detto che non è possibile con qualunque cella... Per favore, non mettermi parole in bocca che non ho mai detto.

...

Non conosco le LFP di Catl . 
Le limitazioni sono dettate dal software BMS , limitazioni in corrente e tensione di cella sono un semplice trucchetto per prolungare la vita alle batterie . Il fatto che una cosa non venga fatta non vuol dire che non può succedere ma semplicemente che il costruttore prevede limitazioni per uno scopo secondario ( garanzia ) . 
Interessanti i dati che hai ma non fare una regola guardando gli eventi la verità sta più sotto , se una cosa non succede non per forza è il limite raggiunto ma potrebbe essere un evento studiato a tavolino .
 

In risposta al messaggio di enzov1100 del 05/02/2021 alle 18:21:57

Da verificare per 4S... 1A di bilanciamento attivo, non passivo e 0.005V Avete presente quanto cambia la carica residua di una cella da 3.65V con 0,1V? Sono 0,4V su 4 in serie 13.5V Questo fa solo bilanciamento attivo 5A 0.005V

Enzo, quello del secondo link se ricordi ne parlammo in altro post, infatti c'è l'ho ancora salvato nei preferiti.

Il primo invece è da 16 a 24 celle e se non mi sbaglio, dividendo il bilanciamento di 1A
per 16 o per 24 celle ottieniamo sempre 0,04-0,06A di bilanciamento per singola cella.

Secondo me siamo ancora bassi,

guarda anche questo è un 4S

 è della stessa azienda ed anch'esso riporta un bilanciamento di 50-60mA.

Ma, lo troveremo, lo troveremo.

Ciro.

In risposta al messaggio di enzov1100 del 05/02/2021 alle 20:07:10

Tornitore che ne pensi dell'idea di bloccare il parallelo in uscita dalle batterie all'inverter con diodi? Era la prima cosa che stavo valutando ultimamente, poi vabbè il camper è andato via per mesi...il mio dubbio predominante

è che la causa del guasto sia dovuto a quella mancanza. Mi piacerebbe mantenere i due rami separati fino all'inverter, per il discorso di averne uno comunque funzionante in caso di guasto di un componente e quindi ricostruire l'impianto con la doppia batteria.

...

Buongiorno, ho già esposto il mio problema nella discussione sulle batterie Liontron.
Con Ezio 55 ci siamo sentiti anche in privato.
Io ho avuto un grosso problema addirittura sulle giallone di GWL.
Secondo me il tutto è dovuto al settaggio errato del booster Votronic da 50 Amp.
Come suggerito dal venditore delle batterie l'ho settato a 14.6 volt, a causa di una connessione mal fatta nella scheda finale del BMS la App non si collegava al BMS non permettendomi di monitorare il tutto.
Morale della favola una scheda centrale si è fusa e nell'ultima si è rotta una pista.
Fortunatamente un amico è riuscito a ripararla.
GWL NON ha mai risposto alle mie richieste di sostituzione in garanzia se non dopo molte insistenze dicendomi che la pratica sarebbe durata alcune settimane.
Fortunatamente ho sistemato e sono giunto a questi risultati:
Carica batterie 220 volt Victron da 30A si ferma a 14.2 volt e mantenimento a 13.5 volt, le schede del BMS si riscaldano per poco tempo e non riscontro problemi.
Il booster l'ho testato proprio oggi batteria carica al 90 % settaggio 14.2 e 13.6 mantenimento 50 Amp.
Ho percorso più di 50 km l'alternatore eroga subito 50 Amp la batteria si carica ma non raggiunge mai i 14.2 volt fissi
poi la carica diminuisce gradualmente, la prima scheda è arrivata fino a 56 gradi di temperatura, le due centrali sui 36 e l'ultima sui 20.
Poco tempo dopo che il booster ha scollegato la carica le schede incominciano a raffreddarsi e tornano alla normalità.
Non avevo nessun carico collegato.
Questo Booster dispone di un settaggio particolare per batteria Dometic con valore di carica e mantenimento fisso a 13,9 volt.
Sono tentato di fare una prova con questo settaggio e magari poi anche provare la carica ridotta a 39 Amp.
L'App 123Smart presenta due piccole icone che indicano l'attivazione o meno dei due relè di sovraccarica e scarica.
Entrambe sono rimasti sempre accese (contatto chiuso) quindi il BMS non è intervenuto, e comunque per ora non ho installato relè esterni.
Questa la mia esperienza da profano nel mondo Litio, non solo i cinesi non rispondono...
Il mio mezzo è auto costruito, cavi da 50mmq dal BM a BS senza centralina e corrugato Truma a fianco della batteria.

P:S: confermo che l'auto elettrica riscalda il pacco batterie nelle giornate più fredde, non solo Tesla ma anche Corsa E.

Ciao Paolo
Confermo che

In risposta al messaggio di orlegno del 06/02/2021 alle 15:53:18

Buongiorno, ho già esposto il mio problema nella discussione sulle batterie Liontron. Con Ezio 55 ci siamo sentiti anche in privato. Io ho avuto un grosso problema addirittura sulle giallone di GWL. Secondo me il tutto è

dovuto al settaggio errato del booster Votronic da 50 Amp. Come suggerito dal venditore delle batterie l'ho settato a 14.6 volt, a causa di una connessione mal fatta nella scheda finale del BMS la App non si collegava al BMS non permettendomi di monitorare il tutto. Morale della favola una scheda centrale si è fusa e nell'ultima si è rotta una pista. Fortunatamente un amico è riuscito a ripararla. GWL NON ha mai risposto alle mie richieste di sostituzione in garanzia se non dopo molte insistenze dicendomi che la pratica sarebbe durata alcune settimane. Fortunatamente ho sistemato e sono giunto a questi risultati: Carica batterie 220 volt Victron da 30A si ferma a 14.2 volt e mantenimento a 13.5 volt, le schede del BMS si riscaldano per poco tempo e non riscontro problemi. Il booster l'ho testato proprio oggi batteria carica al 90 % settaggio 14.2 e 13.6 mantenimento 50 Amp. Ho percorso più di 50 km l'alternatore eroga subito 50 Amp la batteria si carica ma non raggiunge mai i 14.2 volt fissi poi la carica diminuisce gradualmente, la prima scheda è arrivata fino a 56 gradi di temperatura, le due centrali sui 36 e l'ultima sui 20. Poco tempo dopo che il booster ha scollegato la carica le schede incominciano a raffreddarsi e tornano alla normalità. Non avevo nessun carico collegato. Questo Booster dispone di un settaggio particolare per batteria Dometic con valore di carica e mantenimento fisso a 13,9 volt. Sono tentato di fare una prova con questo settaggio e magari poi anche provare la carica ridotta a 39 Amp. L'App 123Smart presenta due piccole icone che indicano l'attivazione o meno dei due relè di sovraccarica e scarica. Entrambe sono rimasti sempre accese (contatto chiuso) quindi il BMS non è intervenuto, e comunque per ora non ho installato relè esterni. Questa la mia esperienza da profano nel mondo Litio, non solo i cinesi non rispondono... Il mio mezzo è auto costruito, cavi da 50mmq dal BM a BS senza centralina e corrugato Truma a fianco della batteria. P:S: confermo che l'auto elettrica riscalda il pacco batterie nelle giornate più fredde, non solo Tesla ma anche Corsa E. Ciao Paolo Confermo che

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Scusate, il fatto che il caricabatterie carica fino al 90% perché avviene? 

non ho letto tutto, rispondo per la prima parte del thread.

posso dire la mia esperienza della mia prima "lfp" del 2011 morta nel 2012 (forse prima).
per un motivo che non sto a spiegare la batteria (110Ah) è scesa sotto i 10v, esattamente a 7v.
nel tentativo di recuperarla al banco, con 14v CB da 10 A si è gonfiata, comunque era già da buttare

quindi la vostra credo che qualcosa la abbia scaricata, forse non ha un relè di minima tensione (o non ha funzionato),
stando collegata alla ricarica si è gonfiata, comunque se è così era già morta.

dal 2011 / 2012 ho 2 lfp da 90 Ah in parallelo secco senza bms, quelle gialle economiche.
 le ho maltrattate, ricaricate quando un po scariche anche a temperatura batteria intorno allo zero.
hanno sopportato nel tempo,  i primi anni l'alternatore, poi power gold con curve non idonee, regolatore fv non specifico, CB originale camper con curve non specifiche,
proprio l'anno scorso (dato che sono vecchiette) ho cambiato un po di cose ed adesso, le lfp con cariche a curve specifiche mi ringraziano
altro non  so cosa dire nel senso che sono batterie, fanno quello che devono fare
 

https://shop.gwl.eu/LiFeYPO4-ba...

non avendo il bms è obbligatorio un rele di minima tensione tarato a circa 11v

credo che l'inverter abbia un regolatore che indipendentemente dalla variazione della tensione in ingresso dichiarata tenga l'uscita regolata, se no buttalo

In risposta al messaggio di enzov1100 del 05/02/2021 alle 14:37:00

Il problema è successo quando il mezzo era presso le officine, recuperato martedì ma dopo 500mt si è riaccesa spia motore, ora è ancora la, l'ho avuto in mano giusto per togliere le batterie e verificare il danno. L'alternatore

non c'entra nulla perché alimenta solo le BM e la BS non le LFP. La cella guasta è relativa ad un altro pacco batterie che è stato completamente sostituito, non erano sul camper. Si restringe il campo, resta la bassa temperatura e il parallelo di due batterie non più uguali (lo avrebbero dovuto essere) che hanno un BMS veramente basico.  

...

Ok, altre informazioni che si aggiungono e aiutano a delineare meglio la situazione. Davo per scontato che le LFP venissero caricate anche dall'alternatore. Se fossero state collegate all'alternatore allora poteva essere che tra i vari piccoli spostamenti in officina le batterie avessero sofferto.
Concordo, il BMS è molto basico... alla fine definirlo BMS mi sembra tanto visto quello che fa.

Cercando di rispondere ad altri commenti.. Di certo un bilanciamento attivo offre un'equalizzazione migliore e più fine, però costa di più; il bilanciamento passivo è scelto per lo più per ragioni economiche parlando di questi livelli. Per avere più informazioni devo documentarmi di più in merito.
Io non bloccherei il parallelo delle batterie come hai detto.. Personalmente preferirei mettere un selettore così da decidere se usare una o l'altra batteria o tutte e due in parallelo (mi pare che qualcuno avesse fatto una cosa del genere) in base alla situazione.

In risposta al messaggio di valerionuvola del 05/02/2021 alle 15:48:27

Non conosco le LFP di Catl .  Le limitazioni sono dettate dal software BMS , limitazioni in corrente e tensione di cella sono un semplice trucchetto per prolungare la vita alle batterie . Il fatto che una cosa non venga

fatta non vuol dire che non può succedere ma semplicemente che il costruttore prevede limitazioni per uno scopo secondario ( garanzia ) .  Interessanti i dati che hai ma non fare una regola guardando gli eventi la verità sta più sotto , se una cosa non succede non per forza è il limite raggiunto ma potrebbe essere un evento studiato a tavolino .  

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Comprendo bene quanto dici... Noi in R&D possiamo portare al limite le componenti e poi definire le specifiche di utilizzo per avere quel margine di sicurezza (garanzia) richiesto anche dal cliente.
Io proprio sugli eventi vado a definire anche a livello empirico un prodotto.. Come utilizzatore, se non è mio campo dove conosco i limiti progettuali, devo attenermi alle specifiche di utilizzo per non introdurre ulteriori possibili problematiche e dunque cercare di capire da cosa è scaturito il problema/guasto tra le innumerevoli cause.

In risposta al messaggio di enzov1100 del 08/02/2021 alle 09:55:13

Beh, leggendo i dati delle gialle in effetti sono strong, capisco perché non ti abbiano dato problemi neanche con l'alternatore. Sono però molto alte di tensione, dovrei anche cambiare inverter, questo che ho  mi arriverebbe a 260 AC

Da quel che so adottano celle Winston le quali non sono classiche LFP, ma LiFeYPO4 ovvero il catodo è stato drogato con lo Ittrio