Spia avaria motore

In risposta al messaggio di peo63 del 28/03/2019 alle 07:17:32

buongiorno,ho un 1800 cc. 16 valvole a benzina,il meglio esce dopo i 3000 giri,probabilmente sul diesel non è così. non sono un meccanico,solo un appassionato con il piede pesante (47) e orecchio fine,come ho detto all'inizio

del post,il motore deve girare allegro,ho provato mezzi di chi viaggia sottotono per risparmiare sul carburante,con 20-40mila km. sembrano ancora in rodaggio,tanto sono legati,la differenza è enorme in confronto con quelli usati in maniera disinvolta. 5 ducato:  2800 jtd, 2300 130 cv.(2) 3000 160 cv. 2300 150 cv. mai avuto accensione di spie per corpo farfallato ,egr,fap, solo il primo 130 cv mi ha dato problemi di massa,poi risolti.

...

I benzina moderni (dotati di turbine twin-scroll o a geometria variabile) possono avere già la coppia massima da 1300-1400 giri fino ai 4000-5000 giri (dipende dai casi); chiaro che per avere la massima potenza bisogna andare oltre i 4500 giri.
Ogni motore è a sè... ma ciò non significa che rendono meglio agli alti regimi... Poi dipende sempre cosa intendi per "rendere a giri alti"? Rendere in fattore di potenza e coppia? Di consumo specifico g/kWh?

Al giorno d'oggi il turbocompressore viene adottato non solo per dare potenza (come accadeva fino agli anni '90) ma anche per migliorare il rendimento (parlo di efficienza termica e conseguentemente del consumo specifico) del motore ai diversi regimi di giri e per renderlo più flessibile; infatti, come dicevo, almeno sulle auto recenti con i vari cambi automatici a 7-8 rapporti o più il motore gira molto basso per ridurre i consumi. 
Con i motori moderni è sconsigliato girare allegri dato che sono progettati all'osso e proprio perchè sono progettati al limite, alcuni motori di auto, non possono essere rettificati e la casa, ovviamente, non progetta pistoni maggiorati.

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 13:33:57

Dunque secondo te un motore euro4 ogni quanto e per quanti km deve girare a 3000 giri ?

appena se ne ha la possibilità
non c'è una regola fissa, prima o poi il fap si intasa e va pulito/sostituito, ma cercando di girare "allegri" o fare lunghe tratte autostradali, porta questo intervento il più in la possibile

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 13:33:57

Dunque secondo te un motore euro4 ogni quanto e per quanti km deve girare a 3000 giri ?

Solo i motori diesel Euro 4 con FAP, non tutti gli Euro 4 hanno il FAP.

In risposta al messaggio di impiegatodelvolante del 28/03/2019 alle 13:39:25

appena se ne ha la possibilità non c'è una regola fissa, prima o poi il fap si intasa e va pulito/sostituito, ma cercando di girare allegri o fare lunghe tratte autostradali, porta questo intervento il più in la possibile

Le lunghe tratte autostradali vanno fatte in sesta a 100km/h o con marce piu' basse a 3000 giri al minuto ?

quanto costa circa sostituire il fap ?

se non si intasa per i giri bassi quanto dura un fap ?

Come ci si accorge che va sostituito ?

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 14:23:11

Le lunghe tratte autostradali vanno fatte in sesta a 100km/h o con marce piu' basse a 3000 giri al minuto ? quanto costa circa sostituire il fap ? se non si intasa per i giri bassi quanto dura un fap ? Come ci si accorge che va sostituito ?

Le lunghe tratte autostradali vanno fatte in sesta a 100km/h o con marce piu' basse a 3000 giri al minuto ? 
non è necessario tirargli il collo , basta fare molta strada in modo che il fap si scaldi a sufficienza e che una eventuale rigenerazione non si interrompa, purtroppo i fap di serie non dicono quando è in corso una rigenerazione e se la blocchi si peggiora la situazione.

quanto costa circa sostituire il fap ? 
non lo so, comunque si possono anche pulire con speciali attrezzature, ma non so quanto possa costare

Come ci si accorge che va sostituito ?
come tutti i motori che si intasano, lo senti dal rumore di scarico e che il mezzo non ha più le stesse prestazioni, poi penso che il body ti avvisi

Ogni motore è a sè... ma ciò non significa che rendono meglio agli alti regimi... Poi dipende sempre cosa intendi per "rendere a giri alti"? Rendere in fattore di potenza e coppia? Di consumo specifico g/kWh? 


io intendo sempre la potenza,del consumo non ci bado,qualche centinaio di euro in più all'anno non sono un dramma per i 8-10mila km. che percorro con il ducato,ho sempre creduto che i benz. 16 v lavorassero meglio agli alti regimi di rotazione,così mi è sempre stato detto,ma forse vale per motori di vecchia concezione,come il mio opel 1800 del 2000  che ancora non ho sostituito perchè piacevole a livello motoristico, da guidare.
grazie per i tuoi post che sono molto interessanti e competenti.

In risposta al messaggio di impiegatodelvolante del 28/03/2019 alle 14:28:45

Le lunghe tratte autostradali vanno fatte in sesta a 100km/h o con marce piu' basse a 3000 giri al minuto ?  non è necessario tirargli il collo , basta fare molta strada in modo che il fap si scaldi a sufficienza e che

una eventuale rigenerazione non si interrompa, purtroppo i fap di serie non dicono quando è in corso una rigenerazione e se la blocchi si peggiora la situazione. quanto costa circa sostituire il fap ?  non lo so, comunque si possono anche pulire con speciali attrezzature, ma non so quanto possa costare Come ci si accorge che va sostituito ? come tutti i motori che si intasano, lo senti dal rumore di scarico e che il mezzo non ha più le stesse prestazioni, poi penso che il body ti avvisi

...

Il fap si scalda a sufficienza quando hai i giri sopra 3000 o quando il motore decide di fare la rigenerazione del fap o in entrambe le situazioni ?

quanto tempo deve durare la temperatura alta per pulirlo ?

si suppone che il fap faccia il ciclo di pulizia ogni quanto ?

io non ho la minima idea se il mio camper l'abbia mai fatto.

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 15:06:05

Il fap si scalda a sufficienza quando hai i giri sopra 3000 o quando il motore decide di fare la rigenerazione del fap o in entrambe le situazioni ? quanto tempo deve durare la temperatura alta per pulirlo ? si suppone che il fap faccia il ciclo di pulizia ogni quanto ? io non ho la minima idea se il mio camper l'abbia mai fatto.

non lo so, devi chiederlo al produttore del tuo camper

In risposta al messaggio di impiegatodelvolante del 28/03/2019 alle 15:15:11

non lo so, devi chiederlo al produttore del tuo camper

è un mercedes sprinter del 2007 (credo di ricordare). Lo scrivo perchè magari se qualcun altro lo sa e legge può rispondere.

ma non è che era una momentanea deficienza del motore e si è aperto un caso oltre il normale?  mi sembra strano che per un motore bisogna fare un corso di meccanica moderna su numero di giri da tenere, 3.000 giri non sono pochi per un motore diesel. non avevo mai sentito tutte queste problematiche. dovrò aggiornarmi.

In risposta al messaggio di vicicca2008 del 28/03/2019 alle 18:33:32

ma non è che era una momentanea deficienza del motore e si è aperto un caso oltre il normale?  mi sembra strano che per un motore bisogna fare un corso di meccanica moderna su numero di giri da tenere, 3.000 giri non sono pochi per un motore diesel. non avevo mai sentito tutte queste problematiche. dovrò aggiornarmi.

Tienici informati se hai informazioni nuove.

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 18:55:26

Tienici informati se hai informazioni nuove.

ancora non mi aggiorno. ciao

Il diesel, al giorno d'oggi, adotta sistemi che entrano in contrasto tra di loro... vedi EGR e FAP. L'EGR serve per abbattere gli NOx poichè reimmette in camera di combustione gas di scarico così da abbassare la temperatura in camera di combustione... conseguenza diretta minor temperatura dei gas di scarico (dal 3% al massimo carico, fino al 10% circa a carico minimo del motore.. questo in motori con una sola EGR); ciò entra in conflitto con il range di temperatura di funzionamento del FAP il quale richiede temperature relativamente elevate per rigenerarsi. Quindi bisogna per forza viaggiare per diverso tempo a oltre 3000 giri per aumentare la temperatura dei gas di scarico, ma ciò comporta maggior consumo e di conseguenza più inquinamento... Che già di per sé il FAP, EGR e filtro SCR fanno consumare di più.

Tutti questi metodi per evitare di andare in officina e fare la rigenerazione forzata (con esborso di denaro) non vengono attuati in fase di omologazione... Fino a quando i test di omologazione saranno distanti dal reale utilizzo, motori del genere potranno essere omologati ma a lungo andare daranno problemi... problemi (o possibili malfunzionamenti) che la casa non dice.
Dal mio punto di vista vedo questa situazione come una truffa... si pensa che il mezzo inquini meno, ma con tutti questi dispositivi si consuma di più quindi si inquina di più... legge di conservazione della massa o legge di Lavoisier. Senza contare le problematiche che può avere il motore... problemi che possono costare caro al portafoglio.
Come al solito c'è chi ci deve guadagnare, quindi bisogna adottare il FAP e quant'altro... Dispositivo che non elimina e non converte la materia, ma la riemette sotto altre vesti, la trasforma... in questo caso in particelle più fini. Gli unici dispositivi che convertono la materia, su un mezzo, sono il convertitore catalitico e il filtro SCR (ovviamente la conversione non è mai al 100%, molto difficilmente si raggiunge il 90%).

Già con l'adozione dell'EGR sono sorte problematiche... Ora con il FAP, filtro SCR, doppia EGR ancor più problematiche; ma anche statisticamente parlando più dispositivi ci sono, maggiori sono le probabilità di guasto.

In risposta al messaggio di il tornitore del 28/03/2019 alle 23:09:55

Il diesel, al giorno d'oggi, adotta sistemi che entrano in contrasto tra di loro... vedi EGR e FAP. L'EGR serve per abbattere gli NOx poichè reimmette in camera di combustione gas di scarico così da abbassare la temperatura

in camera di combustione... conseguenza diretta minor temperatura dei gas di scarico (dal 3% al massimo carico, fino al 10% circa a carico minimo del motore.. questo in motori con una sola EGR); ciò entra in conflitto con il range di temperatura di funzionamento del FAP il quale richiede temperature relativamente elevate per rigenerarsi. Quindi bisogna per forza viaggiare per diverso tempo a oltre 3000 giri per aumentare la temperatura dei gas di scarico, ma ciò comporta maggior consumo e di conseguenza più inquinamento... Che già di per sé il FAP, EGR e filtro SCR fanno consumare di più. Tutti questi metodi per evitare di andare in officina e fare la rigenerazione forzata (con esborso di denaro) non vengono attuati in fase di omologazione... Fino a quando i test di omologazione saranno distanti dal reale utilizzo, motori del genere potranno essere omologati ma a lungo andare daranno problemi... problemi (o possibili malfunzionamenti) che la casa non dice. Dal mio punto di vista vedo questa situazione come una truffa... si pensa che il mezzo inquini meno, ma con tutti questi dispositivi si consuma di più quindi si inquina di più... legge di conservazione della massa o legge di Lavoisier. Senza contare le problematiche che può avere il motore... problemi che possono costare caro al portafoglio. Come al solito c'è chi ci deve guadagnare, quindi bisogna adottare il FAP e quant'altro... Dispositivo che non elimina e non converte la materia, ma la riemette sotto altre vesti, la trasforma... in questo caso in particelle più fini. Gli unici dispositivi che convertono la materia, su un mezzo, sono il convertitore catalitico e il filtro SCR (ovviamente la conversione non è mai al 100%, molto difficilmente si raggiunge il 90%). Già con l'adozione dell'EGR sono sorte problematiche... Ora con il FAP, filtro SCR, doppia EGR ancor più problematiche; ma anche statisticamente parlando più dispositivi ci sono, maggiori sono le probabilità di guasto.

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chiedo anche a te, se lo sai:

un euro4 con fap (mercedes sprinter 2007) necessita di farlo viaggiare ogni tanto a 3000 giri per evitare problemi al fap ?

se si per quanto tempo vanno fatti i 3000 giri e ogni quanto ?

In risposta al messaggio di sergiozh del 28/03/2019 alle 23:24:20

chiedo anche a te, se lo sai: un euro4 con fap (mercedes sprinter 2007) necessita di farlo viaggiare ogni tanto a 3000 giri per evitare problemi al fap ? se si per quanto tempo vanno fatti i 3000 giri e ogni quanto ?

Non c'è una regola. L'unico modo attendibile, per sapere a che livello di intasamento è il FAP, è quello di valutare la contropressione che si genera a monte del FAP... ovviamente sapendo il valore di quando il FAP è nuovo; valori che si possono leggere tramite OBDII, però bisogna saperli interpretare dato che il sensore restituisce un valore sottoforma di tensione. 
Per rilevare la contropressione vi è un sensore a pressione differenziale a membrana (solitamente piezoresistivo) che in base all'intasamento del FAP (delta di pressione tra valore a monte del FAP e pressione atmosferica) restituisce un valore di tensione proporzionale all'intasamento del FAP (la tensione portante dovrebbe essere +5V). Quando la centralina legge un determinato valore fa partire la fase di rigenerazione; se questa viene interrotta alla prossima accensione riparte la rigenerazione... se per più volte consecutive viene interrotta il motore va in recovery, nei casi peggiori il motore non si accende proprio; senza contare che si possono avere trafilamenti di gasolio con conseguente innalzamento del livello dell'olio (fare il tagliando prima del dovuto).
Dovrebbe esserci un altro sensore per misurare la contropressione dei gas di scarico... solitamente è posto a monte del turbocompressore; viene misurata la pressione anche qui, perchè un'elevata contropressione porta a danneggiare la turbina.

Io capivo quando rigenerava, anche se la spia non si accendeva... Calo di prestazioni, consumi alti; consumi alti perchè vengono attivate 2 fasi di iniezione (AFTER e POST): una (AFTER) che permette di aumentare la temperatura dei gas di scarico almeno a 450°C e un'altra (POST), la combustione avviene nel pre-catalizzatore e catalizzatore, per portare la temperatura almeno a 600°C per far avvenire la rigenerazione. Oltre a ciò la centralina interviene sul turbocompressore (modificando la pressione di sovralimentazione), sulle fasi di iniezione PILOT, PRE, MAIN e anche sull'EGR che viene chiusa quasi totalmente sennò la temperatura dei gas di scarico si abbassa ma ciò rende anche più "grassa" la miscela aria/carburante richiedendo meno iniezioni POST. In caso di decelerazione, frenata o discesa (quindi in fase di cut-off) la farfalla viene chiusa parzialmente per non abbassare troppo la temperatura dei gas di scarico e rimane attiva solo la fase di iniezione POST.
Questo è il caso della rigenerazione comandata, ovvero è la centralina che comanda la rigenerazione; difficilmente si riesce ad avere una rigenerazione spontanea poichè richiede uno stile di guida "racing" (l'EGR rimane quasi completamente chiusa e naturalmente perchè il motore viene sollecitato).

In qualunque caso male non fa tenerlo alto di giri... il FAP prima o poi (il prima o il poi dipende dallo stile di guida) si rigenera... e per rigenerarsi necessita di temperature relativamente alte (almeno 600°C).

In risposta al messaggio di il tornitore del 29/03/2019 alle 01:55:11

Non c'è una regola. L'unico modo attendibile, per sapere a che livello di intasamento è il FAP, è quello di valutare la contropressione che si genera a monte del FAP... ovviamente sapendo il valore di quando il FAP è

nuovo; valori che si possono leggere tramite OBDII, però bisogna saperli interpretare dato che il sensore restituisce un valore sottoforma di tensione.  Per rilevare la contropressione vi è un sensore a pressione differenziale a membrana (solitamente piezoresistivo) che in base all'intasamento del FAP (delta di pressione tra valore a monte del FAP e pressione atmosferica) restituisce un valore di tensione proporzionale all'intasamento del FAP (la tensione portante dovrebbe essere +5V). Quando la centralina legge un determinato valore fa partire la fase di rigenerazione; se questa viene interrotta alla prossima accensione riparte la rigenerazione... se per più volte consecutive viene interrotta il motore va in recovery, nei casi peggiori il motore non si accende proprio; senza contare che si possono avere trafilamenti di gasolio con conseguente innalzamento del livello dell'olio (fare il tagliando prima del dovuto). Dovrebbe esserci un altro sensore per misurare la contropressione dei gas di scarico... solitamente è posto a monte del turbocompressore; viene misurata la pressione anche qui, perchè un'elevata contropressione porta a danneggiare la turbina. Io capivo quando rigenerava, anche se la spia non si accendeva... Calo di prestazioni, consumi alti; consumi alti perchè vengono attivate 2 fasi di iniezione (AFTER e POST): una (AFTER) che permette di aumentare la temperatura dei gas di scarico almeno a 450°C e un'altra (POST), la combustione avviene nel pre-catalizzatore e catalizzatore, per portare la temperatura almeno a 600°C per far avvenire la rigenerazione. Oltre a ciò la centralina interviene sul turbocompressore (modificando la pressione di sovralimentazione), sulle fasi di iniezione PILOT, PRE, MAIN e anche sull'EGR che viene chiusa quasi totalmente sennò la temperatura dei gas di scarico si abbassa ma ciò rende anche più grassa la miscela aria/carburante richiedendo meno iniezioni POST. In caso di decelerazione, frenata o discesa (quindi in fase di cut-off) la farfalla viene chiusa parzialmente per non abbassare troppo la temperatura dei gas di scarico e rimane attiva solo la fase di iniezione POST. Questo è il caso della rigenerazione comandata, ovvero è la centralina che comanda la rigenerazione; difficilmente si riesce ad avere una rigenerazione spontanea poichè richiede uno stile di guida racing (l'EGR rimane quasi completamente chiusa e naturalmente perchè il motore viene sollecitato). In qualunque caso male non fa tenerlo alto di giri... il FAP prima o poi (il prima o il poi dipende dallo stile di guida) si rigenera... e per rigenerarsi necessita di temperature relativamente alte (almeno 600°C).

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Dunque se in 11 anni che ho il camper euro4 con fap non ho notato nulla significa che la rigenerazione automatica finora ha funzionato e posso stare tranquillo senza dover pensare a farmi 30 km a 3000 giri (e in ogni caso questi giri da soli non basterebbero a far rigenerare il fap).

come conclusione mi sembra di capire che si hanno meno problemi con un euro4 con fap che con un euro6 nuovo.

Sulla questione f.a.p. (DPF), la situazione attuale in casa Fiat è questa

In risposta al messaggio di Mauser del 29/03/2019 alle 11:25:22

Sulla questione f.a.p. (DPF), la situazione attuale in casa Fiat è questa

quella è una spia che (facoltativamente) può accendersi, così come il messaggio nel display; nella mia macchina, E5 con DPF del gruppo FCA, ti accorgi della rigenerazione da tre fattori, non essendoci spie dedicate:
1. minimo tremolante
2. ventole accese alla max velocità
3. fumo blu, intenso, dallo scarico quando schiacci con decisione, per via del gasolio che viene iniettato post combustione.
Nulla di visibile nella strumentazione.

In risposta al messaggio di sergiozh del 29/03/2019 alle 09:45:04

Dunque se in 11 anni che ho il camper euro4 con fap non ho notato nulla significa che la rigenerazione automatica finora ha funzionato e posso stare tranquillo senza dover pensare a farmi 30 km a 3000 giri (e in ogni caso

questi giri da soli non basterebbero a far rigenerare il fap). come conclusione mi sembra di capire che si hanno meno problemi con un euro4 con fap che con un euro6 nuovo.

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secondo me se non te ne sei mai accorto.....
non c'è l'hai
come ha scritto qualcumo prima
Euro 4 non è certo che ha il fap
saluti
Giorgio

Per esperienza personale su Ducato E5 130cv, dopo 210km di autostrada (da reggiolo a bolzano nord) in 6a a 2500 giri con cruise control ha iniziato la fase di rigenerazione con spia accesa... La spia si è spenta circa 5km prima di arrivare al Passo Fedaia (sono trascorsi ben più di 15 minuti, circa 60km passando per la Val d'Ega); per fortuna ero in salita e tiravo sempre la 2a e la 3a.
Troppi problemi con probabilità di esborso di denaro... prestazioni inferiori e consumi più alti... una contraddizione dietro l'altra; evviva il continente europeo che punta ancora sul diesel. Il diesel per me dovrebbe rimanere solo su mezzi pesanti.